Experte zur Verkehrswende: „Wir müssen über Autoscham reden“

Das 49-Euro-Ticket kommt. Reicht das aber für die Verkehrswende? Ein Gespräch mit Verkehrsplaner Oliver Schwedes über Autos, ÖPNV und die Zukunft.

Ein Mann trägt ein Bild mit einem Baum über eine Straße.

Ohne Auto alles grün? Foto: Karsten Thielker

taz: Herr Schwedes, Bund und Länder haben vor einigen Wochen das 49-Euro-Ticket beschlossen. War das ein Meilenstein der Verkehrswende?

Oliver Schwedes: Natürlich ist das Ticket eine echte Errungenschaft. Viele Bür­ge­r:in­nen müssen sich so nicht immer wieder in neue Tarife einfinden, neue Fahrkarten lösen und vieles mehr. Damit gewinnt der öffentliche Verkehr deutschlandweit an Attraktivität. Das steht erst mal außer Frage.

In Luxemburg gibt es bereits seit einiger Zeit einen kostenfreien ÖPNV, in Wien das 365-Euro-Ticket. Sind andere Länder nicht längst viel weiter als wir?

Ich würde nicht sagen, dass uns andere so weit voraus sind. Wien war ein Vorreiter mit dem Ticket. Auch dort wurden die Debatten schon lange vorher geführt – zurückreichend bis in die 70er Jahre – bevor sich etwas bewegte. Auch bei uns hat es viel zu lange gedauert.

Das ÖPNV-Ticket war hierzulande ja Teil des großen Entlastungspakets der Regierung.

Leider stand am Anfang der Tankrabatt und erst dann wurde gesagt: Na ja, wenn wir etwas für den Autoverkehr machen, dann müssen wir auch etwas für den öffentlichen Verkehr machen. Das ist im Grunde ein Spiel, was wir seit vielen Jahrzehnten kennen: Es ändert sich nichts am grundsätzlichen Verhältnis zwischen Pkw, öffentlichem Verkehr und privatem Verkehr.

Aber die Nutzung des ÖPNV hat durch die Einführung des Tickets doch geboomt. Millionen haben das 9-Euro-Ticket gekauft.

Es bleibt aber die Frage, ob wir den berühmt berüchtigten „Modal Shift“, den die Politik seit vielen Jahrzehnten verfolgt, hinkriegen. Also den Wechsel vom Auto auf den ÖPNV, denn bislang hat immer auch zeitgleich die Nutzung des Autos zugenommen. Es gibt noch immer zu viele falsche Anreize. Zum Beispiel das Dienstwagenprivileg, die Pendlerpauschale oder die Dieselsubventionierung.

ist Gastprofessor für Verkehrsplanung und Politik an der TU-Berlin. Er leitet dort das Fachgebiet für Integrierte Verkehrsplanung.

Was sollte getan werden?

Wenn Sie allein auf die drei genannten Posten schauen, sind das 15 Milliarden Euro pro Jahr, die da zusammenkommen. Da können Sie jedes Jahr eine ICE-Strecke von München nach Berlin dafür bauen. Die hat 10 Milliarden Euro gekostet – dann bleiben sogar noch 5 Milliarden, um Geld in den Rad- und Fußverkehr zu stecken.

Neben falschen finanziellen Anreizen spielt auch die emo­tio­nale Komponente eine große Rolle. Gerade Deutschland wird ja immer wieder nachgesagt, dass hierzulande die Liebe zum Automobil besonders groß sei.

Untersuchungen zeigen, die gibt es. Aber die Mehrheit der Au­to­be­sit­ze­r:in­nen hat ein pragmatisches Verhältnis zum Auto. Insbesondere in Städten nutzt schon jetzt ein großer Teil tagsüber nicht mehr den privaten Pkw. Der steht mehr vor der Tür für bestimmte Gelegenheiten. Das ist dann der berühmte Einkauf bei Ikea für den Transport. Oder der Wochenendausflug. Dafür könnte man zum Beispiel mehr Carsharing anbieten.

Trotz solcher Angebote steigen die Pkw-Registrierungen beim Kraftfahrt-Bundesamt. Allein im Oktober sind sie wieder um 16,8 Prozent binnen eines Jahres nach oben gegangen. Was entgegnen Sie echten Autoliebhabern, die weiter ihr eigenes Fahrzeug fahren wollen?

Wenn Fridays for Future von Flugscham sprechen, müssen wir vielleicht auch über Autoscham sprechen. Wir alle gemeinsam müssen an diesem dicken Brett bohren. Das ist ein kulturelles Problem, eine gesellschaftliche Stimmungslage, die können wir Verkehrsplaner nicht alleine lösen. Aber wir müssen Instrumente einführen, die das Autofahren weniger attraktiv machen.

Zum Beispiel?

Es kann etwa nicht sein, dass in Zukunft weiterhin in dem Straßenraum, der uns allen gehört, einzelne ihren privaten Pkw auf elf oder zwölf Quadratmetern abstellen. Das muss einfach etwas kosten.

In den Großstädten scheint so etwas gar nicht in großer Ferne. Wie ist das aber auf dem Land, wo es nicht an jeder Ecke einen Bus, eine U-Bahn oder eine Leihstation gibt?

Tatsächlich herrschen auf dem Land vielfach Strukturen vor, die eine gewisse Autoabhängigkeit mit sich bringen. Aber wir sind nicht in Amerika, wo es im ländlichen Raum gar keine Alternative gibt. Im besten Fall sind die Menschen mit dem Regionalverkehr auch auf dem Land so angeschlossen, dass sie gute Angebote haben. Oder es müssen mehr Rufbusse eingeführt werden. Das ist wichtig. Ich kann den Leuten nicht das Auto vergällen, ohne ihnen alternative Angebote zu machen.

Mehr Fuß- und Radverkehr, mehr Sharing, mehr ÖPNV. Die Vorschläge sind bekannt. Warum werden diese Angebote nicht schneller durchgesetzt?

Ich glaube, das ist fehlender politischer Wille.

Wer muss sich in der Politik da bewegen? Vieles in der Verkehrsplanung wird ja nicht nur auf Bundes-, sondern auch auf Landes- und kommunaler Ebene entschieden.

Nehmen Sie nur mal das Beispiel flächendeckende Einführung von Tempo 30 in den Städten – statt wie bislang 50. Der Deutsche Städtetag hat das immer verlangt. Aber es ist ein Bundesgesetz, und das müsste dort geändert werden. Am Ende hängt doch viel am Bund und an der Straßenverkehrsordnung. Aber da bewegt sich einfach nichts. Und das ist nur ein Beispiel von vielen.

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