Verkauf von E-Autos: Die Antriebswende braucht mehr Schwung
E-Autos lohnen sich vor allem für Besserverdienende, zeigt eine Studie. Eine sozial gestaffelte Förderung könnte für mehr Absatz sorgen.
Dafür wurden Daten aus unterschiedlichen Quellen wie dem Kraftfahrt-Bundesamt, dem ADAC und Anbieterportalen zu Neuzulassungen, Preisen und Verfügbarkeiten ausgewertet. Demnach ist der Anteil an E-Autos auf deutschen Straßen 2023 im Vergleich zum Vorjahr um rund 1,2 Prozent auf 2,9 Prozent gestiegen. Diese Entwicklung bewertet Sandra Wappelhorst vom ICCT als mittelmäßig. Um die deutschen Klimaziele zu erreichen, müsse die Antriebswende schneller gehen.
Optimistisch stimmen Wappelhorst die Regeln für den CO₂-Flottengrenzwert der EU. Der regelt die Menge der erlaubten CO₂-Emissionen pro gefahrenen Kilometer der in Europa neu zugelassenen Pkws. Alle Autohersteller sind dazu verpflichtet, diese Grenze mit ihrer Neuwagenflotte einzuhalten. Bei Verstoß drohen Bußgelder. Im nächsten Jahr sinkt der Grenzwert von rund 115 auf 98 Gramm pro Kilometer. „Dieses System wird für mehr Elektroautos sorgen“, sagt Wappelhorst. Nationale Gesetze müssten das zusätzlich unterstützen und die Antriebswende sozial gerecht gestalten.
Das sei nämlich aktuell nicht der Fall: Für Fahrer*innen, die keine Möglichkeit haben, ihr Auto auch zu Hause zu laden, sei die Ladeinfrastruktur unzureichend. Das sei vor allem für Menschen ohne Wohneigentum problematisch. „Elektroautos sind in der Regel außerdem teurer als Verbrenner“, sagt Wappelhorst. Politische Maßnahmen könnten dem entgegenwirken. Der Bericht empfiehlt unter anderem den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Auch eine gestaffelte Umweltprämie sei eine Möglichkeit, sagt Wappelhorst. Die würde die Neuanschaffung eines E-Autos je nach Einkommen der Käufer*innen fördern. In Deutschland gab es bis Ende 2023 eine Prämie für den privaten E-Auto-Kauf, die war aber nicht einkommensabhängig. „Steuereinnahmen aus allen Einkommensgruppen haben somit Vergünstigungen für Besserverdienende finanziert“, sagt Wappelhorst. Denn aufgrund der E-Auto-Preise hätten die Neukäufe vor allem Menschen mit hohem Einkommen getätigt. „Dieses Modell ist nicht sozial gerecht“, betont sie.
Leasing für Geringverdienende
Wappelhorst schlägt stattdessen ein Bonus/Malus-System vor, wie es beispielsweise in Frankreich existiert: „Käufer von Autos, die viel CO2 ausstoßen, müssen dort bei der Neuzulassung eine hohe Steuer, bis zu 60.000 Euro, zahlen.“ Diese Einnahmen finanzierten wiederum Fördermaßnahmen, zum Beispiel ein Social-Leasing-Modell.
Mit dem subventioniert der französische Staat E-Auto-Leasing für gering verdienende Pendler*innen. Die Unterstützung gilt für drei Jahre. „Die Nachfrage war so groß, dass die Fördermittel schon nach sechs Wochen ausgeschöpft waren“, so Wappelhorst. Das zeige, dass das Modell den richtigen Ansatz verfolge. Es sei außerdem Teil einer industriepolitischen Strategie, denn die Förderung gelte nur für E-Autos aus europäischer Produktion. Ein ähnliches Modell in Deutschland könne daher auch hierzulande eine Chance für die kriselnde Automobilindustrie sein.
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