Aufruhr bei der Deutschen Bahn: Wo soll das enden?

Die Bahn kriegt immer mehr Geld. Trotzdem überlegt sie, wo sie kürzen kann. Und wird fündig: nicht bei Manager-Gehältern, sondern im Fernverkehr.

Stillgelegt: Die Bahnstrecke von Bautzen nach Bad Schandau steht symbolisch für zahlreiche Bahnverbindungen im Osten Foto: Ardan Fuessmann/imago

Die Deutsche Bahn kriegt Milliarden, so viele wie noch nie. Endlich werden marode Schienen saniert, neue Gleise verlegt, endlich fahren mehr Züge. So könnte man sich eine stabile Bahnpolitik 2024 vorstellen. Schließlich hat die Bundesregierung der DB Anfang dieses Jahres rund 27 Milliarden Euro versprochen.

Jetzt hat der Spiegel berichtet, dass die Bahn ihr Angebot nicht etwa aufstocken, sondern Verbindungen kappen will. Und dann auch noch an Orten, die sowieso schon nicht besonders gut angebunden sind. Mehrere davon liegen in Thüringen und Sachsen, wo im Herbst Landtagswahlen anstehen und die AfD gefährlichen Auftrieb hat. Und das alles drohe, gerade weil die Bahn mehr Geld bekommen hat.

Die DB wies die Berichte Mittwochnachmittag zurück: „Wir haben im April unsere Planungen für den Fahrplan 2025 abgeschlossen“, teilte Michael Peterson, Vorstand im Bereich Personenfernverkehr mit. „Dieser Fahrplan sieht derzeit keine der genannten Angebotskürzungen vor.“

Als sich die Ampelkoalition im Januar nach langen Verhandlungen über den Bundeshaushalt dazu durchgerungen hatte, der Bahn eine Finanzspritze zu verpassen, war ein Teil der Lösung, das Eigenkapital des Staatskonzerns zu erhöhen. Wenn alles Geld für die verlustreiche DB AG direkt aus Bundesmitteln geflossen wäre, hätte das die allzu festgezurrte Schuldenbremse gelockert. Deshalb schob die Regierung den Verkauf ihrer Anteile an der Deutschen Post und der Telekom an und staffierte die Bahn mit dem Erlös aus.

Mehr Eigenkapital, mehr Renditenzwang

Schon okay, könnte man meinen – die Schuldenbremse bremst immer noch, die Bahn geht trotzdem nicht leer aus. Wäre da nicht das Eisenbahnregulierungsgesetz, das besagt: Je höher das Eigenkapital des Unternehmens, desto höher die Rendite, die es erwirtschaften muss.

Die DB aber schreibt dunkelrote Zahlen. Erstens, weil der Bund jahrelang an seiner Bahninfrastruktur gespart hat. Zweitens, weil das Bahnmanagement lieber in prestigeträchtige Großprojekte wie Stuttgart 21 investiert, als in ein zuverlässiges Schienennetz.

Um Gewinn zu machen, verteuerte der Konzern die Benutzung der Schienen, die sogenannten Trassenpreise.

Die höheren Preise treffen allerdings auch die Fernverkehrssparte. Die Bereiche Infrastruktur und Fernverkehr innerhalb des Konzerns dürfen sich kein Geld hin und her schieben, das ist gesetzlich geregelt. Deshalb muss die DB Fernverkehr AG zahlen, wenn sie Züge auf den Gleisen der DB InfraGO AG fahren lassen will.

Sorge vor IC- und ICE-Streichungen

Schon seit einiger Zeit macht sich in Regierungskreisen die Sorge breit: Das könnte die Fernverkehrssparte so sehr in die finanzielle Bredouille bringen, dass sie über die Streichung von IC- und ICE-Verbindungen nachdenken muss.

Laut Spiegel deutete die Bahn konkrete Streichungspläne schon im Februar in einem Brief an die Bundesnetzagentur an, auf Strecken, die wenig befahren und deshalb wenig wirtschaftlich sind. Laut Bahn ist zwar nichts konkret geplant, Peterson räumte aber ein: „Die derzeit im Raum stehende drastische Erhöhung der Trassenentgelte stellt die DB Fernverkehr AG vor erhebliche Herausforderungen“, und er fügte hinzu: „Je nach Höhe der zusätzlichen Belastungen sind wir gezwungen, den Umfang unseres Fahrplanangebotes bundesweit zu überprüfen.“

Sollte es wirklich zu Streichungen kommen, wäre es eine Katastrophe mit Ansage. Der Bund musste mit steigenden Trassenpreisen rechnen, als er das Kapital der DB erhöhte. Fahrlässig, die Verkehrswende so zu gefährden.

Vor allem aber darf die Bahn den Verkehr nicht ausgerechnet dort ausdünnen, wo er eh schon dünn ist. Das wäre nicht nur ein fatales Zeichen für die Verkehrswende, sondern auch für die Gesellschaft vor Ort.

Comments

[cat]

Hinzu kommt, dass der Privatisierungszwitter DB durch seine diversen Bahnprojekte eine komplett Klimafeindliche Politik fährt. Flächen werden versiegelt, Milliarden für Projekte ausgegeben die oft mehr schaden als nutzen. Dafür aber Strecken stillgelegt. Züge sind zwar ein klimaschonendes Verkehrsmittel – die Politik der DB muss aber ebenfalls nachhaltig sein.

[FancyBeard]

1. Viele der jetzigen Verspätungen liegen an den Baumaßnahmen zur Instandhaltung, welche jetzt endlich angegangen werden.

2. Topmanagement- und Aufsichtsratsgehälter sind obszön hoch, generell. Aber betrachtet man sie auf den Gesamtumsatz ist dass dann doch Peanuts.

[Michas World]

Wo wird das enden? Ich lade sie herzlich ein, den ländlichen Raum zu besuchen. Es wird so enden wie es in weiten Teilen des ländlichen Raumes tägliche Praxis ist: Man verzichtet mangels Konkurrenzfähigkeit auf ÖPNV.

Nur als Beispiel: das nächsterreichbare Oberzentrum hier in Nordhessen ist Kassel, ca. 55 Km entfernt. Door-to-door, bspw. für einen Facharztbesuch in der Innenstadt bin ich mit öffentlichen Verkehrsmitteln (und wir verfügen hier in der Kreisstadt sogar über eine Regionalbahn - über die Anbindung von Dörfern mag ich garnicht philosophieren) ziemlich exakt zwei Stunden (eine Strecke) unterwegs. Mit dem PKW brauche ich je nach Tageszeit und Verkehrslage zwischen 45 und 60 Minuten. Das bedeutet, Zeitverlust bei Hin- und Rückfahrt mindestens 2 Stunden. Dies ist aber nur die halbe Wahrheit. Leider hat man sich angewöhnt, immer einen Zug früher zu nehmen, da die Zugausfälle mittlerweile jede Vorstellungskraft sprengen. Und diese Zugausfälle treffen sie regelmäßig auch bei der Rückfahrt. Realistisch und das ist jetzt weder Satire noch Übertreibung verplant man daher bei einem Termin in einem 55 KM-entfernten Oberzentrum bei Nutzung des ÖPNV den gesamten Tag.

[FriedrichHecker]

"Schon seit einiger Zeit macht sich in Regierungskreisen die Sorge breit: Das könnte die Fernverkehrssparte so sehr in die finanzielle Bredouille bringen, dass sie über die Streichung von IC- und ICE-Verbindungen nachdenken muss."

Leider verschweigt die taz, was vor einiger Zeit passiert ist. Nämlich, dass der Verordnungsgeber*) beschlossen hat, die Trassenpreiserhöhungen im Nahverkehr unterhalb der normalen Inflation zu begrenzen - das senkt die Kosten und damit die auszugleichenden Einnahmeausfälle. Vor allem vor dem Hintergrund der hoch erfolgreichen Tarfverhandlungen eines Herrn Weselsky dieses Jahr.

Mit dem Ergebnis, dass sowohl der Fernverkehr als auch der Güterverkehr (aber der interessiert eh keinen - ist nur laut und störend) Preissteigerungen vom 5- bis 8-fachen der allgemeinen Preisentwicklung zahlen sollen. Für einen Kostenblock, der ungefähr ein Drittel der Betriebskosten ausmacht. DB Fernverkehr hat dagegen bei der zuständigen Aufsichtsbehörde Beschwerde eingelegt und mögliche Folgen aufgezeigt; hat aber auch der Spiegel nicht richtig formuliert.

*) Bevor auf Wissing eingedroschen wird: Für Marktregulierung und die BNetzA ist Wirtschaftsminister Habeck zuständig.

[Demokrat]

Verstaatlichung wäre hier amgebracht

[FancyBeard]

@Demokrat Was für einen Mehrwert erhoffen Sie sich davon?

[Erfahrungssammler]

@Demokrat Bei DEM Verkehrsminister???

Auf die Vorherigen gehe ich mal nicht ein...

[meerwind7]

Die DB Fernverkehr hat eine recht dürftige Auslastung der Züge und ein überbordendes Tarifsystem mit z.B. über 100 Tarifkombinationen für zwei Reisende bei einer Hin- und Rückfahrt, bei gleicher Strecke, gleichem Zuglauf und einheitlichem Buchungszeitpunkt sowie vorgegebene Existenz einer Bahncard, und wenn kein DE-Ticket oder weitere Besonderheiten vorliegen:

Beispiel: Hinfahrt Sie Flexpreis, er Supersparpreis, Rückfahrt beide zusammen ein Sparpreis).

Zum Nachrechnen: Einzeln gekauft gibt es je Richtung drei Möglichkeiten, für zwei Personen 3*3=9 sowie drei für das gemeinsame Ticket, macht 12. Zurück wiederum 12, macht zusammen 144 Möglichkeiten. Hin- und Rückfahrt auf derselben Karte sind weitere 12 Möglichkeiten, macht 156. Weil Optionen gleichwertig sind, bei denen beide Supersparpreise haben oder beide Flexpreise, und ein Flexpreis als Hin- und Rückfahrt unsinnig ist (Rückfahrt kann dann nicht einzeln storniert werden), reduziert sich das etwas.

Zweites Problem sind die höheren Preise für Neu- und Gelegenheitskunden (genau umgekehrt als anderswo).

Größter Fehler ist die mutwillige Verschlechterung der Leistung durch Zugbindung.

[snowgoose]

Was hätte man, statt Stuttgart 21 zu bauen, alles sanieren können ….

Das Traurigste: Bei allen möglichen Hypotheken der heutigen Zeit, hat uns (überwiegend) die CDU jahrzehntelang Mist eingebrockt (die Linken verteufelt, die Rechten gestärkt). Und das Volk vermisst nun Wunder.

[meerwind7]

Gefahren für den Fernverkehr sehe ich eher als Folge des Wettbewerbs gegen das 49-Euro-Deutschlandticket, besonders auf den Altstrecken mit Parallelverkehr (z.B. Berlin - Rostock). Früher war der Fernzug nicht selten preisgünstiger, heute ist der Regionalzug in der Monatskarten enthalten.

[Goldi]

@meerwind7 Danke für den Kommentar. Das seh ich genauso. es wird Zeit ein D-Ticket inklusive Intercity anzubieten.

Die Regio Züge sind durch das D-Ticket Zeit stärker frequentiert, am Wochenende überfüllt.

Die Strecken könnne auf Sicht nicht ausgebaut werden, also gilt es auf mehr Züge die Beförderungslasten zu verteilen.

Ein D-Ticket inklusive IC-Nutzung für circa um die 89 € (ermäßigt 49 €) würde den Regio-Verkehr entlasten, die Fernfahrer bedienen und die vorhandene Schienen- und Zuginfrastruktur besser ausnutzen.

Eine Einführung des IC-D-Tickets zum 1. Januar 2025 ist sicher möglich. Und so klimafreundlich. ;-)

Müssen nur wollen... . :-()

[Wonko the Sane]

"Als sich die Ampelkoalition im Januar nach langen Verhandlungen über den Bundeshaushalt dazu durchgerungen hatte, der Bahn eine Finanzspritze zu verpassen, war ein Teil der Lösung, das Eigenkapital des Staatskonzerns zu erhöhen. Wenn alles Geld für die verlustreiche DB AG direkt aus Bundesmitteln geflossen wäre, hätte das die allzu festgezurrte Schuldenbremse gelockert."

In diesem Punkt würde ich mir etwas mehr sprachliche Klarheit statt Metaphorik wünschen. Meines Wissens müsste die Eigenkapitalerhöhung NICHT gegenfinanziert werden, weil sie sowieso nicht unter die Schuldenbremse fällt. Aus der Formulierung im Artikel weiß ich nicht, ob das richtig ist.

[Horst Hornblende]

@Wonko the Sane Eigenkapitalerhöhung ist nicht schuldenbremserelevant, muss aber vom Unternehmen verzinst werden

[Wonko the Sane]

@Horst Hornblende Diese Verzinsung verstehe ich aufgrund des Artikels aber nicht als Zinszahlung für einen Kredit, sondern als eine vom Eigentümer (=Bund) per Gesetz erzwungene Rendite. Kreditzinsen fallen ja sowieso nicht an, weil die Ampel das Geld (unnötigerweise) aus dem Verkauf von Post- und Telekomaktien nimmt.

D.h. wenn man das Eisenbahnregulierungsgesetz ändern würde, hätte die DB das Problem mit den Zinsen nicht mehr, es ist also überhaupt nicht zwangsläufig, sondern politisches Versagen.

[Lindenberg]

Bei der Bahn ist es wie bei der Bundeswehr: ausufernde Bürokratie mit zig Gehaltsstufen, diejenigen an der Spitze haben keine Ahnung von dem, was an der Basis gut gemacht wird, doch bei der Bahn gibt es für das Versagen im Management noch Millionen Euro Gehalt!

Wer stellt diese Bürokratiemonster von Kopf auf die Füsse und verlangt kein Millionengehalt? Manager betonen doch immer wieder, wie gerne sie sich in den Dienst der Öffentlichkeit stellen, um etwas für die Gesellschaft zu tun.

[FancyBeard]

@Lindenberg Jemand, der die deutsche Bahn sinnvoll umbaut würde ich ein ElonMusk-Gehalt zahlen.

[nutzer]

@FancyBeard einfach mal bei der SBB anfragen... am besten gleich die Planung ganz der SBB überlassen!

Aber nicht gleich jammern, wenn das etwas kostet.

[Matt Gekachelt]

Landwirtschaft, Mobilität und Gesundheitswesen, Energieversorgung und Kommunikation sind Gemeinschaftsaufgaben, die nicht in private Hände gehören. Die Gewinne sind garantiert, wenn es schief geht, muss der Staat eingreifen.

Die Regulierung durch den Markt findet nicht statt. Damit funktioniert auch der Kapitalismus nicht und es kommt zu solchem Murks, wie z.B. bei der Bahn. Komische Firmenkontrukte, damit man die Verantwortung hin und herschieben kann, wie eine heiße Kartoffel und die Manager machen sich trotz Erfolglosigkeit die Taschen voll. Da soll man noch Vertrauen in die Politikerkaste haben?

[Luftfahrer]

@Matt Gekachelt Dass der Staat Landwirtschaft kann, hat der Sozialismus ein für alle mal widerlegt. Und manche kennen noch die Zeiten, wo die Staatstelekom Wucherpreise verlangt hat.

[meerwind7]

@Matt Gekachelt Staatslandwirtschaft? Ist das ernst gemeint?

[shark49]

@meerwind7 Volle Zustimmung für staatliche Landwirtschaft

[Okti]

Wie so häufig haben Gier und Eitelkeit von einigen wenigen ein vormals gut funktionierendes staatliches Unternehmen komplett heruntergewirtschaftet. Kapitalismus at its best. Gewinne privatisieren durch hohe Management Gehälter und Boni, Verluste vergemeinschaften.

[Bolzkopf]

Die Bahnmanager tun genau, was der Aktionär von ihnen verlangt.

Und das ist der Skandal. Genau das.

Und da braucht der Verkehsminister garnicht zu versuchen seine Hände in Unschuld zu waschen !!!!

[Encantado]

Ja, Privatisierung ist DAS probate Mittel zur Verbesserung der Bahn... zeigt sich immer wieder...

[Wurstprofessor]

@Encantado Grundsätzlich sind Privatisierungen bei "natürlichen Monopolen" nicht das Gelbe von Ei, aber: Schein- und Bullshit-Privatisierungen, wie in Deutschland üblich (Bahn AG: 100% Bundesbesitz, nicht vergessen) sind meistens noch schlechtere Lösungen...

[Ahnungsloser]

@Wurstprofessor Die Deutsche Flugsicherung ist ein Beispiel dafür, dass eine Privatisierung auch positiv verlaufen kann. Auch hier ist der Staat der Gesellschafter

[Bambus05]

@Encantado Ein unfassbarer Murks, entweder man hätte den Laden staatlich weiterbetreiben sollen (früher fuhren die Züge tatsächlich pünklich) oder komplett marktwirtschaftlich, dann aber bei kompletter Trennung zwischen Netz und Betrieb, mit der Möglichkeit effektiver Konkurrenz. So wie jetzt ist es die schlechteste aller Formen. Dazu noch ein Verkehrsminister, dem die Bahn völlig wurscht ist.

[Matt Gekachelt]

@Bambus05 Wie soll das denn gehen? Schienen ohne Fahrzeuge funktioniert nicht. Züge ohne Schienen auch nicht. Eigene neue private Schienennetze sind kaum zu machen. Der Platz fehlt. Auf dem platten Land wäre Platz. Da investiert aber niemand, weil es nichts zu verdienen gibt.

Eine Wirtschaft, die nur auf Gewinnmaximierung (Egoismus) beruht, bringt uns um. Bedarfsdeckung (nicht weckung) ist mindestens ebenso wichtig!

[FancyBeard]

@Matt Gekachelt Ich denke der User bezieht sich auf den Vorschlag, wie ihn die Grünen z.B. schon machten: Netz in staatlicher Hand, Zug Betrieb in privater Konkurrenz.

[Tom Tailor]

@Encantado Mehrheitlich gehört sie aber immer noch dem Bund. Also wem wollen Sie den schwarzen Peter zuschieben?

[Chris McZott]

@Encantado Jein. Die Bahn ist ein zwar ein privatwirtschaftliches Unternehmen, aber eines, das massiver staatlicher Eingriffe in betriebswirtschaftliche Belange unterliegt.

Eigentümer ist nämlich der Bund und der macht sehr übergriffige Vorgaben, die nicht zwingend im Interesse des Unternehmens oder der dt. Infrastruktur sind.

[Ruediger]

Es ist bei begrenzten Mitteln immer wichtig, zu schauen, wo das Geld effektiv eingesetzt werden kann. Wenn dann irgendwo Züge halbleer rumfahren, während anderswo die Züge überfüllt sind, müssen auch Streichungen möglich sein. Es ist sinnvoller Geld in Infrastruktur dort zu investieren, wo sie auch gebraucht wird, als in Züge, für die der Bedarf in dem Ausmaß gar nicht da ist.

[HaMei]

@Ruediger Die Folge einer Angebotskürzung zusammen mit den erwartbaren Fahrpreiserhöhungen für mich ist, den Gedanken, mir ein Auto zuzulegen, stringenter zu verfolgen. Schon jetzt ist die Bahn oft nicht konkurrenzfähig im Vergleich zum Kfz. Tickets sind, wenn man nicht Monate im voraus bucht, in den stärker ausgelasteten Zügen geradezu absurd teuer, kurzfristig günstig mit der Bahn die Langstrecke zu fahren ist dann nur noch in den Zügen möglich, die jetzt auf der Streichliste stehen. Im Endergebnis rechnet sich das Auto einfach mehr, insbesondere, sobald man nicht mehr alleine reist. Von Gepäck und der Anschlussproblematik ganz zu schweigen. Die Bahn macht sich selbst einfach unattraktiver als Verkehrsmittel.

[Wonko the Sane]

@Ruediger Ein wesentliches Merkmal von Infrastruktur ist, dass sie da sein muss, auch wenn sie nicht ständig in Gebrauch ist. Man kann den Leuten im halb leeren Zug nicht sagen, dass der Zug in Zukunft nicht mehr fährt, sondern allerhöchstens, dass in Zukunft ein kürzerer Zug fährt. Und selbst das eigentlich nicht, weil Bahnfahren attraktiver werden soll, sodass Menschen umsteigen.

Übrigens sind die Mittel der Bahn auch nur deshalb so begrenzt, weil die Politik das so will. Da wäre wesentlich mehr möglich.

[Rudi Hamm]

Ich habe bei der Bahn keine Erwartungshaltung mehr, das erspart weitere Enttäuschungen. Wer mal in Frankreich oder der Schweiz Zug gefahren ist, der weiß wie hoffnungslos unsere deutsche Bahn ist.

[Tom Lehner]

Die Bahn möchte Rentabilität und das Erwirtschaften von Gewinnen. Wie an anderer Stelle auch erreiche ich das nur an gut frequentierten Orten die auch für Kunden ansprechend sind. Thema Langstrecke, ICE und Pendelverkehr mit IC oder RE.

Alles andere ist ein Draufzahlgeschäft und interessiert die Bahn nicht im Geringsten. Wären Private Anbieter nicht vertreten würde es heute schon auf einigen weniger frequentierten Strecken mau aussehen.

Was gab es für große Pläne mit der Bahn. Fracht und Verkehr auf die Schiene usw.

Wir haben genau das Gegenteil erlebt. Das was wir jetzt erleben ist ein planloses "Rummdoktern" an einem nicht mehr vorhandenen Bahnkonzept im Rahmen einer "Verkehrswende".

Das gilt im Übrigen auch für die deutsche Anbindung an länderübergreifende Großprojekte wie den Brenner Basistunnel.

Aber wen wunderts wenn nur Autolobbyisten mit diesen Themen befasst sind.

[FriedrichHecker]

@Tom Lehner "Alles andere ist ein Draufzahlgeschäft und interessiert die Bahn nicht im Geringsten. Wären Private Anbieter nicht vertreten würde es heute schon auf einigen weniger frequentierten Strecken mau aussehen."

Ach, und die "privaten Anbieter" interessieren sich für Draufzahlgeschäfte?

Warum nochmal hat Abellio (ein Tochterunternehmen der niederländischen STAATSbahn) hingewiesen?

Und warum nochmal gibt es für diese ganzen regionalen Strecken Ausschreibungen?

Zieh' doch mal von den angeblichen privaten die ab, die den Bundesländern, irgendwelchen Kommunen (egal ob inländische wie Augsburg oder ausländische wie Paris), oder Staatsbahnen aus Dänemark, Luxemburg, Frankreich, Italien, Österreich und der Schweiz gehören. Die haben nämlich genauso wenig Interesse an Verlustgeschäften wie die Niederlande und Abellio. Dann bleibt im Personenverkehr ein Wahnsinnsangebot von rund 10 Zügen pro Woche (Flixtrain - die auch nur dank Kooperation mit dem Nahverkehrstarif wirtschaftlich stabil sind und an Stammkunden mit Deutschlandticket für Anschlußzüge anderer Unternehmen nicht interessiert) und im Güterverkehr überwiegend paar Hafen- und Werksbahnen - plus einige personalausbeutende Klitschen...

[Chris McZott]

@Tom Lehner Die Bahn möchte Rentabilität und das Erwirtschaften von Gewinnen, weil der Eigentümer das genau so verlangt.

Der Eigentümer ist übrigens der Bund.

[Tom Lehner]

@Chris McZott Ja eben.

[Tom Farmer]

@Chris McZott Es handelt sich um eine Scheinprivatisierung. Der träge Bund ist Besitzer und daher läuft das so beschissen dort. Eben nicht privatwirtschaftlich orientiert im täglichen Doing.

[Stechpalme]

Da hat die Fussball-EM ja doch etwas Gutes: es wird international demonstriert, wie schlecht der Standard der DB ist und mithin in Deutschland. Diese Blamage vor den Augen der Welt wird hoffentlich Wirkung zeigen, sie trifft Eitelkeiten und Gefühle. Die sind immer wirksamer als Argumente. Wenn wir etwas wollen oder nicht wollen, finden wir auch immer "Argumente" dafür oder dagegen, auch wenn's im Grunde nur darum geht, das Lieblingsspielzeug nicht zu verlieren.

Man stelle sich vor, man hätte der Bahn "Abwrackprämien" gezahlt für jede gammelige Lok und jede verrotete Weiche, die ausgetauscht wird. Statt es der Autoindustrie in den Allerwertesten zu blasen, die vor lauter Dankbarkeit dann gleich noch den grossen Abgasbetrug begangen hat. Falsche Prioritäten.

Dagegen hilft vielleicht öffentliche Blossstellung. Kann nicht verleugnen, dass ich eine klammheimliche Freude verspüre, wenn Kritik an der Bahn ausgerechnet von Bewohnern der Insel in der Nordsee kommt, die für ihre katastophale eigene Bahn weltberühmt ist.

[Radium]

@Stechpalme In der Tat sollte es einem zu denken geben, wenn die Kritik am eigenen Bahnsystem, welches sich auch noch als »Partner der EM« hat feiern lassen, ausgerechnet von den leidgeprüften Briten kommt. Spätestens dann weiß man, dass es keine »Unannehmlichkeiten« mehr sind.

Dass aber ausgerechnet »Eitelkeiten und Gefühle« beim Scholzomaten etwas bewirken sollen, hielte ich für sehr viel Optimismus angesichts der seit Dez. 2021 vergangenen Zeit.

Ich glaube auch nicht, dass Volker Wissing noch für die verbleibende Zeit bis kommendes Jahr plant, auch wenn der alles blockierende »Lordsiegelbewahrer der Schuldenbremse« die kommenden drei Landtagswahlen politisch sehr wahrscheinlich nicht überleben wird.

Immerhin dürfte sich dann sein Porsche und der Stall von seiner Frau ihr Pferd über mehr pflegende Hingabe freuen.

Man soll eben auch für die kleinen Dinge im Leben dankbar sein.

[Tz-B]

@Stechpalme Ja, das ist grad etwas doof für die DB.

Aber dann sagen sie "wir entschuldigen uns für die Unannehmlichkeiten", warten zwei Monate und schon ist es wieder vorbei.

Die Menschen vergessen schnell

[VivaHamburgo]

Dass die Schuldenbremse nicht zwischen Investitionen und Konsum unterscheidet, ist der eigentliche Skandal. Mit diesen Ankündigungen von Prüfungen gelingt es der Bahn jedoch die Politik der Länder unter Druck zu setzen und sie für die Co-Finanzierung für Fernverkehrsstrecken zu gewinnen. Cleverer Schachzug - funktioniert in anderen Bundesländern ja auch schon ganz gut.

[cat]

Die Privatisierung der DB war ein Riesenpolitikfehler. Um etwas zu verändern müsste alles neu auf Anfang und vor allem das komplette Management inkl. Vorstände ausgetauscht werden. So wie viele Bahninitiativen es schon lange fordern. Einfach mal an Ländern, wie der Schweiz orientieren, die Fahrgastkomfort und Gemeinwohl vor größtmöglichen Profit setzen.

[FriedrichHecker]

@cat "Einfach mal an Ländern, wie der Schweiz orientieren"

Was bitteschön ist daran einfach?! Bezüglich Kapazitätskonzeption war die Schweiz mit "Bus + Bahn 2000" (oft fälschlicherweise mit dem Teilprojekt "Bahn 2000" gleichgesetzt) beim gesamten ÖPNV im Jahr 1982 ungefähr so weit, wie wir es für den reinen Eisenbahnverkehr aktuell gerade erst sind.

So dass dort ganz andere Resilienzen und Puffer verfügbar sind, womit eine verspätete S-Bahn in Zürich nicht in Basel zu spüren ist, während bei uns eine Verzögerung in Frankfurt/Main mangels Umfahrungsmöglichkeiten und Kapazitätspuffern locker nach Hamburg ausstrahlen kann.

Bis jetzt konnte mir aber noch niemand erklären, wie der Austausch von Verkehrsminister oder Bahnvorstand es schaffen kann, diesen Vorsprung innerhalb kürzester Zeit aufzuholen. Wenn wir das in zwei Jahrzehnten schaffen, sind wir verdammt gut - nur hat kaum jemand hierzulande diesen Realitätssinn und diese Geduld. Und offenbar auch nicht das Leseverständnis - der nette Herr aus Großbritannien, der den berühmt-berüchtigten Artikel in der New York Times geschrieben hat, hat das nicht nur verstanden, sondern auch in seinen Artikel gepackt.

[Janix]

Ein Auto erzeugt einen volkswirtschaftlichen Schaden, die Bahn einen Nutzen. Da ist das Preissystem verzerrt, und da unterstelle ich bei CSU, FDP oder auch Teilen der SPD schiere Absicht.

Die Bahn wurde ausgenommen, um in Niederbayern sinnlos noch mehr Spazl-Straßen zu bauen.

Das kann man rückgängig machen - Rot & Grüne müssen da endlich kooperieren, um die schändliche Lindner-FDP zu treiben.

[Encantado]

@Janix "Ein Auto erzeugt einen volkswirtschaftlichen Schaden, die Bahn einen Nutzen."

Das ist in dieser Einseitigkeit natürlich Unsinn. Dass ein Auto (auch) einen volkswirtschaftlichen Nutze hat, ist klar; ebenso, dass die Bahn nicht völlig ohne negative Effekte ist.

[Rudi Hamm]

@Janix Erledigt sich mit der nächsten Wahl, und zwar für alle drei.

[nutzer]

Das Problem ist die privatwirtschaftliche Ausrichtung der Bahn. Die Bahn ist rein ökonomisch organisiert, Rendite geht vor Versorgungsauftrag, kann man doof finden, hat die Politik aber so beschlossen, wenn die Politik jetzt hofft, na die Bahn wird schon richtig entscheiden und ihr Angebot ausweiten, ist das einfach naiv. Ein Unternehmen, das an betriebswirtschaftlichen Kriterien ausgerichtet ist, kann gar nicht anders, als im BWLerischen Sinn Rendite zu organisieren. Dass sich das meist mit dem beißt, was von der Bahn erwartet wird, war vorhersehbar.

Der Politiker, der als erster die Priorisierung des Versorgungsauftrags fordert, vor Renditeerwartungen tut mir jetzt schon leid.

[Mangahn]

@nutzer Die Bahn wird doch jährlich gestützt, richtig? Wie schwer ist es die Stützung zu kürzen und Zahlungen für Erfüllung des Versorgungsauftrages auszuloben?

Wobei, dass ist halt nur gesunder Menschenverstand mit etwas BWL-Wissen. Von Politikern erwarte ich da schon seit einigen Jahren nicht mehr viel. Leider.

[Frank Naumann]

@nutzer Mal angenommen, die Bahn wäre kein Unternehmen, sondern eine Behörde.

Wie und warum würde die Bahn es dann besser machen?

[nutzer]

@Frank Naumann Eine Organisation als normales Unternehmen würde schon reichen.

Ein Aktienunternehmen ist rein renditeorientiert organisiert, deshalb die Sparmaßnahmen in der Infrastruktur, die Streckenausdünnung etc.

Eine AG ist rechenschaftspflichtig, für ihre Kostenstruktur, "wir wollen mehr Menschen in der Bahn", widerspricht dieser Struktur.

Wie oben beschrieben führt die Kapitalaufstockung der Bahn dann zu solch absurden Resultaten, dass unrentable Strecken gekürzt werden sollen. Gute Absicht, gegenteilige Wirkung.

Ein normales Unternehmen kann nach beliebigen Unternehmenszielen geführt werden, eben auch Grundversorgung.

In einer AG muß dieses nichtmonetäre Ziel immer durch die Hintertür über Behelfskonstruktionen erreicht werden.

Grundversorgung widerspricht einer AG-struktur.

Die Absurdität, dass abgehalfterte Politiker quasi Beamtenposten mit Managergehalt plus Boni bekommen, wäre dann auch hinfällig.

[Wonko the Sane]

@nutzer Ein "normales" Unternehmen unterliegt ebenso einem wirtschaftlichen Druck, Gewinn zu machen wie eine AG. Die DB im Besonderen ist als AG obendrein auch noch zu 100% im Besitz des Bundes, könnte also durch diesen ebenso an anderen Zielen orientiert werden, aber das scheitert derzeit zum Einen an den halbseidenen und nie ganz zurückgenommenen Vorkehrungen für den nicht vollzogenen Börsengang und zum Anderen am Unwillen der jeweiligen Verkehrsminister, dem Auto etwas entgegenzusetzen.

[nutzer]

@Wonko the Sane nein, genau das geht in einer AG eben nicht. Eine GmbH ist in Ihren Zielen nicht buchhalterisch festgelegt.

Nicht umsonst ist die Autobahn eine GmbH und keine AG. Sonst liefe es bei den Autobahnen genauso.

Bei einer Autobahn AG wäre eine A39 durch die Lüneburger Heide, konzernintern nie darstellbar. In der GmbH gibt der Bund die Richtung vor: "wird gebaut, wird gemacht".

[Encantado]

@Frank Naumann "...sondern eine Behörde.

Wie und warum würde die Bahn es dann besser machen?"

Eine Frage der Prioritätenbewertung. Die Begründung für Privatisierung lautet immer, dass private Unternehmen effizienter arbeiten als Behörden. Das darf man auch gerne so stehen lassen.

Was die Effektivität der Zielerreichung angeht, wenn das Unternehmen als oberste Priorität Gewinnmaximierung hat, überlasse ich Ihrer Fantasie. Ich denke die Schlussfolgerung liegt auf der Hand.

Die Realitäten auch.

[Tom Farmer]

Ja, ein schönes Beispiel, wenn Politik und Staatskonzerne sich die Bälle zuspielen. Die Telekom, so scheint es ist das positive Beispiel, die sich, soweit ich das überschaue, deutlich besser entwickelt hat, seit sich der Staat da raushält.

DB als nur vordergründig privatisierter Laden ist nicht zukunftsfähig. Entweder so, oder eben anders ...wäre beides besser als dieses,'sollen aber nicht können/dürfen'.

[Wurstprofessor]

@Tom Farmer Sie erinnern Sich vielleicht an die T-Aktie (und dass Manfred Krug als "Gesicht" der Kampagne sich später dafür ins Grab geschämt hat)?

Da hat der Staat der Bevölkerung massiv Geld abgeluchst, also über das normale Arbeitseinkommensbelastungs-Vizeweltmeister-Niveau hinaus... und die Aktien sind verbrannt.

Ja, seitdem ist es besser geworden für die Telekom (und auch "DHL WorldNet" oder wie auch immer die Post aktuell heißt, dank ständig steigender Einnahmen aus dem Briefporto zur Subventionierung der Logistik-Abenteuer in Übersee), aber auch den Folgeeffekt der Extraktion von 100 Mrd. DM für Mobilfunklizenzen durch den Staat - schlechte Netze, hohe Preise - bezahlen wir immer noch jeden Tag.

[realnessuno]

Prestigeprojekte vor Allem im Ausland.

Dadurch werden wenig Gelder aus D, aber Verwaltungsarbeitszeit gebunden.

[Plewka Jürgen]

Fernverkehr?

Was war das gleich noch?

Anfang der 70er Jahre stieg ich in meiner Heimatstadt Krefeld, immerhin eine Großstadt mit mehr als 200000 Einwohnern, in den Zug und gelangte ohne Umstieg (by the way: und ohne Verspätung) an meinen Urlaubsort in Österreich (und an viele weitere Orte).

Heute gibt es eine einzige Fernverkehrsverbindung (nach Berlin) pro Tag, auch das schon ein Fortschritt, denn jahrelang war Krefeld völlig abgekoppelt vom Fernverkehr.

Es ist schon ein Elend mit der DB.

[Tom Lehner]

@Plewka Jürgen Krefeld :-)

[Tz-B]

@Plewka Jürgen Was ist denn so schlimm am Umsteigen?

Solange die Anschlüsse klappen, es keine Verspätung gibt?

Ich fahre mehrfach im Jahr Köln Göteborg und bin immer froh mal aus dem Zug raus zu kommen.

Und im Gegenteil ist es auch so, dass Verbindungen wie Basel-Frankfurt-Köln-Hamburg am Ende dann gern mal 60-90 unkalkulierbare Minuten Verspätung haben. In der kleinen Schweiz ist Umsteigen kein Problem dank Taktverkehr.

[HaMei]

@Tz-B Solange die Anschlüsse klappen, es keine Verspätung gibt?

Um Anschlüsse halbwegs zu gewährleisten, muss man inzwischen besser ein Minimum von 20 Minuten für den Umstieg einplanen, besser oberhalb von 30 Minuten. Alles andere ist beim derzeitigen Zustand der Bahn ein reines Glücksspiel. Bahnreisen mit mehr als einem Umstieg vermeide ich vollständig, da sie unplanbar geworden sind. Bei Anreise zu einem Verkehrsmittel, das nicht wartet (Flugzeug, Schiff), sollte man mindestens eine Verbindung früher anvisieren, da die Bahn zu unzuverlässig ist.

Mein Fazit aus den letzten 9 Monaten, in denen ich häufiger auch Langstrecke mit der Bahn gefahren bin.

Von den Preisen mal ganz zu schweigen..

[Plewka Jürgen]

@Tz-B Ist das ihr Ernst?

Dann fahren Sie mal als älterer Mensch mit zwei Enkelkindern und Gepäck in den Urlaub und müssen umsteigen.

Die Bahn konkurriert mit dem Auto und dem Flugzeug und natürlich macht es einen Unterschied, ob ich einmal alles verstaue und mich dann entspannt bis zum Urlaubsziel zurücklehnen kann oder umsteigen muss.

Abgesehen von der Bequemlichkeit: Durch Direktverbindungen ist auch eine Verspätung (die ja heute fast die Regel ist) weniger problematisch ... ich komm dann halt später am Ziel an. Verpass ich aber einen Anschlusszug, verliert unter Umständen meine Fahrkarte ihre Gültigkeit (es sei denn, ich habe das teurere Flex-Angebot genutzt).

[Octarine]

Das Problem der Bahn ist die Politik, eine Politikerkaste, der jegliche Fachkenntnisse fehlen. Die Bahn ist eine zentrale Infrastrukturkomponente, besonders wenn man Individualverkehr vermeiden möchte und Güterverkehr auf die Schiene zurückbringen will. Da müssen alle Komponenten von den Bahnhöfen auf der Fläche, zur Anbindung an die Knotenpunkte und der Schienenkapazität mehr und besser werden und nicht schlechter. Dafür gilt es die gesetzliche Grundlage zu schaffen und z.B. das Eisenbahregulierungsgesetz zu ändern.

Was wir stattdessen haben, ist eine Steilvorlage für die Opposition im Osten und später auch im Westen. Soviel Dummheit will und wird bestraft. Es ist die Ampel in Reinkultur, nicht nachgedacht und dann schlechtgemacht.

[Kartöfellchen]

Das Schienennetz muss sofort verstaatlicht werden. Ausbau muss im Grundgesetz geregelt werden als Teil der Daseinsvorsorge. Dann braucht es keine Trassengebühren.

Und die Bahn - der Betrieb- muss ein gGmbH werden.

[FriedrichHecker]

@Kartöfellchen Und die Bahn - der Betrieb- muss ein gGmbH werden.

Erbringung von Verkehrsdienstleistungen ist nach aktueller Gesetzeslage kein gemeinnütziger Zweck - und wenn man das rechtssicher ändert, sind auch Subunternehmerkonstruktionen wie z. B. Flixtrain (die keine Lok, keinen Wagen und keine Lokführer haben) und Sub-Sub-...-Konstruktionen wie der polnische Lokführer, der für die niederländische Niederlassung eines deutschen Personaldienstleisters die von einem Schweizer Verkehrsunternehmen gestellte Lok einer kommunalen westdeutschen Hafenbahn über die österreichisch-italienische Grenze fährt alle nur noch einen Wimpernschlag von der Gemeinnützigkeit entfernt...

[Sonntagssegler]

Könnte es nicht sein, das die FDP das genau so geplant hat?

[Wurstprofessor]

@Sonntagssegler Protokolle der Weisen von Dehler-Haus? Oh, come on.

[Erfahrungssammler]

@Sonntagssegler Das würde von Weitsicht zeugen, denn dann hätte sie ja schon vor Jahrzehnten mit der Planung angefangen.