Physikerin über die deutschen Autobauer: „Die Zukunft der Autobranche ist emissionsfrei“
Die deutschen Autokonzerne verhalten sich arrogant, sagt die Physikerin Birgit Scheppat. Sie müssten umsteuern – dann gelinge auch das Comeback.
taz: Frau Scheppat, ist die deutsche Autoindustrie noch zu retten?
ist Physikerin und Professorin für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie an der Hochschule Rhein-Main. Sie forscht und lehrt zur Nutzung erneuerbaren Stroms in Batterien und Wasserstoffbrennzellen, unter anderem in Fahrzeugen.
Birgit Scheppat: Im Grunde hat die deutsche Automobilindustrie die Fähigkeiten, sich zu retten. Aber ihr fehlt der Mut, zukunftsfähige Technologien umzusetzen. Also das mit der Rettung wird schwierig, wenn sie sich immer auf die alten Dinge konzentriert. Sie müsste eigentlich in die Zukunft gucken. Wenn sie das nicht hinkriegt, dann ist sie nicht zu retten.
taz: Wie sieht die Zukunft der Branche aus?
Scheppat: Auf jeden Fall emissionsfrei – auch wenn die deutschen Hersteller probieren, das Rad wieder zurückzudrehen und länger Verbrenner zu bauen. Bei Personenkraftwagen ist der Fortschritt der Elektromobilität nicht aufzuhalten.
taz: Wie könnte die Industrie Mut fassen, um da anzukommen?
Scheppat: In Deutschland gibt es eine Konzentration auf wenige große Automobilkonzerne – Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz. Die sind wie Tanker, die fahren immer geradeaus, die haben einen unendlich langen Bremsweg. Sie mal in eine andere Richtung zu lenken, ist extrem schwierig. Die Betriebsräte, die Mitarbeiter und das Management müssen sich klarmachen, dass sie gegen Konzerne konkurrieren, die in Asien angesiedelt sind – sei es in China, in Japan oder in Korea. Dann müssen sie sich sehr schnell überlegen, wo sie mit welcher Technologie, mit welchen Mitarbeitenden und an welchen Standorten hinwollen, klare Kante zeigen und sagen: Wir machen das jetzt. Das wird erst dann klappen, wenn die Konzerne den Mut haben, ihre inneren Strukturen zu ändern.
taz: Woran ist das bisher gescheitert?
Scheppat: Die deutschen Automobilkonzerne haben keinen Kurs. Die wissen nicht, wo Norden und wo Süden ist. Dabei müssten sie sich fragen: Wie schaffen sie es, emissionsfreie Autos herzustellen? Wie schaffen sie es, angesichts der Konkurrenz aus Asien die Produktivität zu erhöhen? Das heißt, dass sie erstens Produktionsprozesse automatisieren müssen. Zweitens müssen sie schauen, wo sie noch einen Vorteil im Vergleich zur internationalen Konkurrenz haben. Drittens gibt es nicht genug Fachleute, die neugierig und hungrig sind, um in neue Technologien einzusteigen. Ingenieurswissenschaften sind ein schwieriges Fach – und die Politik in Bund und Ländern spart gerade an der Ingenieursausbildung. Damit tut sie der Volkswirtschaft keinen Gefallen. Ohne eine gute Ausbildung wird die Industrie nicht zukunftsfähig.
taz: Was müsste die Politik noch tun, um die Industrie zukunftsfähig zu machen?
Scheppat: Tja. Die Bundesregierung ist wankelmütig und macht das, was die Branche ihr sagt. Das ist für die Unternehmen schwierig und für den Standort Deutschland eine Katastrophe. Auch in der Politik bräuchte es jemanden, der Mut hat und der sagt, wir wollen unsere Klimaziele so gut wie möglich einhalten, wir gehen diesen Weg zur Emissionsfreiheit, und zwar geradeaus. 1,5 Grad Erderwärmung sind ohnehin locker überschritten, Deutschland wird die meisten seiner Klimaziele verfehlen – da sollten wir erst recht nicht zurück zu Verbrennern gehen.
taz: Der Verband der Automobilindustrie bekennt sich immer wieder zu den Pariser Klimazielen, will sie aber auch mit synthetischen Kraftstoffen und Plug-in-Hybriden erreichen.
Scheppat: Die Effizienz synthetischer Kraftstoffe liegt im Vergleich zu batterieelektrischen Antrieben zwischen fünf und zehn Prozent. Das ist Wahnsinn. Die Industrie fordert gerne das, was ihr gerade opportun ist, aber schaut nicht langfristig. Porsche hat batterieelektrische Fahrzeuge auf den Markt gebracht, dann gemerkt, dass sie so teuer sind, dass sie auf dem Markt nicht so gut ankommen. Jetzt will Porsche zu Verbrennern zurück. Oder VW: Da hapert es bei den Elektroautos noch manchmal an der Software. Dann müsste VW jetzt ganz engagiert in die Technologie reingehen. VW aber hat erst Geld reingesteckt, dann gemerkt, dass es nicht so klappt, wie es sollte – und sich dann abgewendet. Technologien müssen Schritt für Schritt entwickelt werden, auch auf die Gefahr hin, dass mal was schiefgeht.
taz: Trotzdem haben die Fortschritte der Elektromobilität auf dem asiatischen Markt die hiesigen Autobauer überrascht. Ging die Entwicklung der Technologie da schneller?
Scheppat: Auch dort waren es lange Prozesse. 2015 hat Deutschland in Mainz zwar die erste Power-to-Gas-Anlage gebaut, um erneuerbare Energien zu speichern. Inzwischen ist Japan weltweit führend bei der Technologie. Die Ingenieure dort haben sich die deutsche Anlage angeguckt und sie jahrelang weiterentwickelt. Deutschland hat da eine Arroganz, die es sich ganz schnell abgewöhnen muss – als wäre alles, womit wir mal angefangen haben, auf ewig Weltspitze. Auch unsere Automobile sind leider nicht mehr Weltspitze.
taz: Deshalb wollen die deutschen Hersteller ja auf Altbewährtes – ihre Verbrenner – setzen.
Scheppat: Das ist, als würde man den Termin beim Zahnarzt aufschieben. Die Zahnschmerzen gehen davon aber nicht weg. Dabei könnte der Wandel klappen. Es funktioniert in den Niederlanden, es funktioniert in Norwegen. Wenn die deutschen Autobauer jetzt keine batterieelektrischen Fahrzeuge auf den Markt bringen, fehlt ihnen in den nächsten Jahren wieder ein Stück Erfahrung im Vergleich zur Konkurrenz.
taz: Norwegen hat E-Auto-Käufe bis etwa 42.600 Euro von der Mehrwertsteuer befreit und zusätzliche Abgaben für neue Verbrenner eingeführt. In den Niederlanden gibt es eine Kaufprämie für neue E-Autos unter 45.000 Euro.
Scheppat: Die haben natürlich eine kleinere Bevölkerungszahl als Deutschland, da ist Wandel vielleicht einfacher zu erwirken. Aber ja, dort hat man sich klargemacht, dass es bestimmte Anreize braucht.
taz: Die Bundesregierung will den Wandel jetzt mit einer sozial gestaffelten Prämie für Kauf und Leasing von E-Autos und Hybriden erwirken. Was halten Sie davon?
Scheppat: Sie müsste E-Autos speziell aus deutscher Produktion mit einer Kaufprämie fördern. Die gießkannenmäßige Förderung für irgendwelche Fahrzeuge, auch für chinesische, ist natürlich sehr nett für Autokäufer – hilft der deutschen Industrie aber nicht. Sie müsste von den Herstellern ein preiswertes batterieelektrisches Fahrzeug verlangen, das es Kunden erlaubt, in die Technologie einzusteigen – und das dann subventionieren. Und sie müsste den Konzernen sagen: Sorgt dafür, dass ihr eure Flotten gestaffelt emissionsfrei macht, so wie es die EU mit den Flottengrenzwerten vorgegeben hat.
taz: Bisher sind die Gewinnmargen bei E-Autos für die Hersteller niedriger als bei Verbrennern. Wie können sie das langfristig lösen?
Scheppat: Indem sie große Serien fertigen, Teile wie die Batterie preiswerter entwickeln oder einkaufen, die Produktivität automatisieren und digitalisieren. Die EU sollte sich für den Aufbau einer eigenen Batteriefertigung einsetzen, um unabhängiger von asiatischer Technologie zu werden. Frankreich und Deutschland haben zusammen Airbus aufgebaut – ich wünsche mir ein Projekt in dieser Qualität für eine europäische Batterietechnologie.
taz: Automatisierte Produktivität – das klingt nach Stellenabbau.
Scheppat: Die Autobauer drohen gerne damit, Arbeitsplätze einzusparen, wenn die Politik nicht das macht, was sie will. Das ist eine Unart, die unserer Industriegesellschaft nicht gerecht wird. Es stimmt, ein Elektroauto hat nur halb so viele Bauteile wie ein Verbrennerauto, deshalb sind weniger Menschen für den Bau nötig. Es könnten aber hochqualitative Industriearbeitsplätze in der Weiterentwicklung der Fahrzeuge geschaffen werden.
taz: Wenn der Bau eines E-Autos simpler ist als der eines Verbrenners – was passiert dann mit den Zulieferern, deren Teile nicht mehr gebraucht werden?
Scheppat: Zulieferer müssen sich überlegen, was sie beisteuern können. Einige machen das. Eine ganze Reihe von Firmen weiß, dass ihre Fähigkeiten zum Beispiel in den Bereichen Metalle oder Kunststoff hilfreich sind, um leichtere Autos zu bauen. Zulieferer könnten sich auch fragen: Wie lassen sich die Materialien recyceln? Wie können Verbundstrukturen im Fahrzeug stabiler werden? Auch bei der Sensorik eines Autos ist noch viel Luft nach oben. Aber natürlich wird es schwierig für viele Zulieferer, sie müssen sehr schnell umdenken. Und gerade werden sie von den Autoherstellern im Regen stehen gelassen.
taz: Was halten Sie von der Idee, die Produktionsstätten der Autoindustrie und das Personal für den Bau von Straßenbahnen und Bussen für den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen?
Scheppat: Eine Verbesserung und Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs liegt mir auf jeden Fall am Herzen. Mobilität wird nicht besser, wenn wir ganz viele Autos auf der Straße haben. Autos können gut sein für die Anfahrt auf einen Park-and-Ride-Parkplatz, wo man in den Nahverkehr umsteigen kann. Und wenn es die Möglichkeit gibt, Straßenbahnen zu bauen, um die Menschen in Arbeit zu halten und auch da batterie- oder wasserstoffelektrische Antriebe einzusetzen und nach vorne zu bringen, ist das sinnvoll – und ein guter Weg, Bürgern weiter hochqualitative Industriearbeitsplätze zu bieten.
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