Die Wende der Wende

Unter Schwarz-Rot stirbt in Berlin die viel beschworene Mobilitätswende einen langsamen Tod. Jetzt soll ein Volksentscheid die Bedingungen für den innerstädtischen Verkehr völlig neu definieren: Es wäre ein Abschied vom privaten Auto

Oliver Cornelius und Marie Wagner, SprecherInnen des „Verkehrs­entscheids“ Foto: Claudius Prößer

Aus Berlin Claudius Prößer

Man kann die jüngste Geschichte der Stadt Berlin gut entlang zweier sozialer Kämpfe erzählen: dem ums Wohnen und dem um die Mobilität. In beiden Fällen ist der Druck auf die BewohnerInnen der Metropole so stark gestiegen, dass die Zivilgesellschaft politische Ventile sucht – vorbei an den althergebrachten Lösungen der Parteien und Regierungen.

Die Ergebnisse bleiben allerdings in beiden Fällen weit hinter den Erwartungen zurück. In Sachen Wohnraum – der auch in der Hauptstadt längst nicht mehr erschwinglich ist – war der erfolgreiche Volksentscheid „Deutsche Wohnen & Co enteignen“ 2021 ein ohrenbetäubender Paukenschlag. Aber die damals und heute mitregierende SPD hatte und hat kein echtes In­te­res­se an einer Vergesellschaftung großer Wohnungsunternehmen, und die seit 2023 dominierende CDU schließt sie sogar explizit aus. Game over, jedenfalls vorläufig.

Auch bei der Mobilität liegt in Berlin jede Menge im Argen: Autos stauen die Straßen zu, es mangelt an Platz und Sicherheit für den Rad- und Fußverkehr, der lange vernachlässigte ÖPNV ächzt unter hohem Nutzungsdruck. Vor zehn Jahren schien sich hier der Wind zu drehen: Damals wurde der „Volksentscheid Fahrrad“ schon in der Antragsphase in kürzester Zeit so populär, dass die damalige rot-rot-grüne Koalition mit den InitiatorInnen verhandelte und schließlich Deutschlands erstes Mobilitätsgesetz aus der Taufe hob.

Damit sollte eigentlich alles besser werden, und vieles wurde zumindest auf den Weg gebracht: Sehr zögerlich begann ein Netz sicherer Infrastruktur für Fuß und Fahrrad zu wachsen. Aber seit 2023 die CDU den Chefsessel im Roten Rathaus eroberte und auch die Senatsverwaltung für Mobilität – das Landesverkehrsministerium – besetzte, stirbt der Paradigmenwechsel auf der Straße einen langsamen Tod. So sehen es jedenfalls diejenigen, die eine Abkehr vom motorisierten Verkehr fordern.

Radikaler als alles, was je ausprobiert wurde

Vor diesem Hintergrund startet in wenigen Tagen mit dem von BürgerInnen initiierten „Verkehrsentscheid“ der Anlauf zu einer erneuten Wende. Und diesmal sind die Forderungen radikaler als alles, was jemals in einer deutschen, europäischen oder überhaupt irgendeiner Millionenstadt weltweit ausprobiert wurde. Es geht um nichts weniger als den Abschied vom privaten Auto in der Innenstadt, in der – umschlossen vom S-Bahn-Ring – weit mehr als eine Million Menschen auf fast 90 Quadratkilometern leben.

Die Gruppe hinter dem Volksbegehren, das im September 2026 in einem Volksentscheid an der Wahlurne gipfeln könnte, würde das vielleicht weniger dramatisch ausdrücken. Denn für „Verkehrsentscheid“-Sprecherin Marie Wagner, ist „nicht das, was wir fordern, radikal. Der Istzustand ist radikal: die hohen Unfallzahlen mit Verletzten und Toten, das Überschreiten der Grenzwerte bei der Luftverschmutzung und beim Lärm.“

Beim Redaktionsbesuch in der taz erläutern Wagner und Co-Sprecher Oliver Cornelius die Beweggründe des „Verkehrsentscheids“ und, warum die Initiative die Stadt auf einen so fundamental anderen Weg bringen will. Das Berliner Mobilitätsgesetz von 2018 löse nicht das Grundproblem, sagt Cornelius, der sich als Wirtschaftsingenieur mit Mobilitätssoftware befasst: „die riesige Masse an Autos, die durch die Stadt geschleust werden und dabei in Konkurrenz zu anderen Verkehrsarten stehen“. Das Mobilitätsgesetz habe dieses Problem vielleicht nicht adressiert, „weil man dachte, das löse sich dann schon von alleine“. Aber in der ­Realität werde um jeden Quadrat­meter „mit Zähnen und Klauen gekämpft“.

Tatsächlich stellt das Mobilitätsgesetz zwar weitreichende Forderungen auf und unterlegt diese auch – mit Standards für die Breite von Radspuren oder Sicherheitsabständen und einem ausdifferenzierten Wegenetz für die gesamte Stadt. In der Praxis jedoch ist das Regelwerk so elastisch, dass die Behörden auf Landes- und Bezirksebene den Transformationsprozess ausbremsen oder gar torpedieren können.

In den vergangenen drei Jahren wurden Radwegentwürfe wieder korrigiert, weil ihnen vermeintlich zu viele Kfz-Stellplätze zum Opfer gefallen wären. Mit dem Argument fehlender Haushaltsmittel wurden geplante Radschnellverbindungen – Trassen, um mit dem Velo zügig zwischen Innenstadt und Außenbezirken pendeln zu können – auf Eis gelegt. Die amtierende CDU-Verkehrssenatorin Ute Bonde beendete den Verkehrsversuch, der einen Teil der zentralen Friedrichstraße zur Fußgängerzone gemacht hatte, und hob Tempo-30-Regelungen auf etlichen Hauptverkehrsstraßen auf, die dort zur Luftreinhaltung eingeführt worden waren.

In den kommenden Monaten müssten nun gut 170.000 BerlinerInnen das Anliegen des Volksbegehrens unterstützen (die Initiative selbst strebt 240.000 Unterschriften an, um auch nach Abzug der ungültigen auf der sicheren Seite zu sein). Klappte das, käme es im September zum Volksentscheid. Und stimmte dabei eine qualifizierte Mehrheit mit Ja, träte im Gegensatz zu zum Volksentscheid „Deutsche Wohnen & Co enteignen“ von 2021 ein vollumfängliches Gesetz in Kraft, an dem viele JuristInnen mitgeschrieben haben – und das es in sich hat.

Was geschähe in diesem Fall? Nach einer vierjährigen Übergangsphase würden alle Straßen innerhalb des S-Bahn-Rings mit wenigen Ausnahmen – Autobahnen und Bundesstraßen – zu sogenannten autoreduzierten Straßen umgewidmet. Die sollen nur noch „gemeinwohlorientiert“ genutzt werden können. Konkret heißt das: Motorisiert dürften dort uneingeschränkt nur Busse, Krankenwagen, Polizeiautos oder Taxis fahren. Für den Wirtschaftsverkehr müssten Unternehmen eine Erlaubnis beantragen und nachweisen, dass ein Ausweichen auf nichtmotorisierte oder leichte Elektrofahrzeuge unmöglich ist.

Der eigentliche Einschnitt käme für die privaten AutonutzerInnen: Sie dürften nur noch an zwölf Tagen im Jahr, in einer späteren Phase sogar nur an sechs Tagen ein Kraftfahrzeug nutzen, wobei jedes Haushaltsmitglied als NutzerIn zählt. Das gälte genauso für den „ruhenden Verkehr“, sprich das Parken an einer Straße. Aus­nahmen soll es ­unter anderem für ­Menschen mit einer Mobilitätseinschränkung geben – wenn sie selbst ein Auto fahren oder sich von An­gehörigen oder Freunden fahren lassen.

Der angestrebte Effekt: Die Straßen leeren sich, Staus haben ein Ende, der Bus oder der Krankenwagen kommen schneller ans Ziel, und es entsteht Platz. Viel Platz.

Auf der alten, aber noch aufrufbaren Website der Initiative sieht man liebevolle Illustrationen: Kinder spielen mitten auf der leeren Straße Fangen, Lastenräder rollen kreuz und quer, irgendwo sitzt jemand auf der Kreuzung und spielt Gitarre. Von ihrem ursprünglichen Namen „Berlin autofrei“ hat sich die Gruppe allerdings mittlerweile verabschiedet, und dass auch ihr Gesetz der Stadt kein solches Utopia bescheren würde, sieht sie selbst.

„Es geht uns nicht um Bullerbü“, räumt Oliver Cornelius ein, „wir wollen nicht die ganze Stadt in einen Spielplatz verwandeln. Eine Millionenstadt kann nicht zu einem Riesendorf werden. Trotzdem entsteht Raum für alles Mögliche: Radwege, Micro-Hubs, Stadtgrün oder Orte, wo Menschen sich auf Augenhöhe begegnen können.“ Innovationen könnten ausprobiert werden, die Stadt werde „funkeln vor Ideen“.

Was für die einen eine faszinierende Vorstellung ist, treibt anderen den Angst- oder Wutschweiß ins Gesicht. Sie sehen in einer derart stark reglementierten Nutzung privater Autos ein faktisches Verbot. Und auch wenn das formal nicht stimmt: Der Gebrauchswert des teuren Vehikels würde drastisch abnehmen, wenn die Notwendigkeit jeder Einkaufs- oder Vergnügungsfahrt sorgfältig abgewogen werden müsste – und wenn das Parken nur auf privaten Flächen erlaubt wäre, deren Mietpreise wohl durch die Decke gingen.

Im Jahr 2022 hatte die Initiative die Hürde einer ersten Unterschriftensammlung genommen – aber der damals SPD-geführte Berliner Senat hielt den Gesetzentwurf für nicht vereinbar mit höherrangigem Recht, unter anderem mit dem im Grundgesetz festgeschriebenen Recht auf freie Entfaltung der Persönlichkeit. Dass er den Entwurf deshalb zur Prüfung an das Landesverfassungsgericht überwies, wurde aber letztendlich zum Eigentor: Es entschied im April 2025 klar zugunsten der Initiative.

Der eigentliche Einschnitt käme für die privaten AutonutzerInnen: Sie dürften nur noch an zwölf Tagen im Jahr, in einer späteren Phase sogar nur an sechs Tagen ein Kraftfahrzeug nutzen

Weder mit dem Grundgesetz noch mit sonstigem europäischem oder Bundesrecht konnte die Mehrheit der damit befassten RichterInnen einen Konflikt erkennen. Die „bei einem Inkrafttreten des Gesetzes bestehenden Mobilitätsmöglichkeiten“ würden den verfassungsrechtlich gebotenen Rahmen wahren, hieß es in der Urteilsbegründung. Auch dass unzulässig abgestellte Autos laut Gesetzentwurf auf Kosten der Halter abgeschleppt werden sollen, verletze nicht die Eigentumsgarantie.

Eine Frage des politischen Willens

„Diese Prüfung hat uns drei Jahre lang ausgebremst“, sagt Marie Wagner, die seit 2021 bei der Initiative ist. „Aber dass das höchste Berliner Gericht bestätigt, dass der Entwurf mit keinem höheren Recht in Konflikt steht, ist im Nachhinein ein riesiger Erfolg. Jetzt ist es ganz klar nur noch eine Frage des politischen Willens.“ Die Initiative wolle nun „alle dazu einladen, keine Angst vor Veränderung zu haben“. Berlin sei von anderen großen Städten in Sachen Verkehr weit abgehängt. „Wir müssen einfach etwas wagen, wenn wir eine Weltstadt bleiben wollen.“

Tatsächlich sind einige andere Me­tro­po­len bei der Reduktion des innerstädtischen Autoverkehrs schon weiter als Berlin. In London gibt es mit der „Congestion Charge“ eine Citymaut, in Stockholm werden Autofahrer per „Trängselskatt“ zur Kasse gebeten. Unter dem Akronym ZTL werden in Rom („Zona a traffico limitato“) und neuerdings auch in den zentralen Arrondissements von Paris („Zone à trafic ­limité“) private Kraftfahrzeuge aus Teilen des Straßennetzes herausgehalten.

In all diesen Fällen gelten aber weite Ausnahmeregelungen, die stark über das vom Berliner „Verkehrsentscheid“ angestrebte Niveau hinausgehen – sei es, dass AnwohnerInnen die freie Zufahrt behalten, sei es, dass die Verbote nur zu bestimmten Tageszeiten aktiviert werden. In Paris, das gerne als leuchtendes Beispiel für eine Mobilitätswende herangezogen wird, dürfen sogar weiterhin alle mit dem Auto in die ZTL hineinfahren, die dort irgendetwas zu erledigen haben.

Die Vorwürfe, gegen die sich der „Verkehrsentscheid“ schon jetzt regelmäßig wehren muss, lauten wie folgt: Die Erteilung und Überprüfung von Nutzungserlaubnissen schaffe ein Bürokratiemonster. Die Trennung von Innen- und Außenstadt verlagere die Probleme nur hinter die Grenze der Sonderzone. Die Ausnahmeregelungen öffneten Schlupflöcher, die von allen, die wirklich an ihrem Auto hängen, gnadenlos ausgenutzt würden.

Und: Auf die Busse und Bahnen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) käme ein gewaltiger Ansturm zu. Der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus, Tino Schopf, beteuert gegenüber der taz, dass er das Engagement der Initiative für mehr Sicherheit, weniger Lärm und bessere Luft absolut teile – „aber unsere BVG wäre gar nicht in der Lage dazu, das aufzufangen. Für den Fall, dass das Gesetz in Kraft träte, gäbe es einen Zuwachs von einem Fünftel der Fahrgäste in ganz Berlin und sogar von einem Drittel in der Innenstadt.“

Foto: Paul Langrock

Zu viel Bürokratie? „Wenn man als Gastronom Tische auf dem Gehweg aufstellen will, muss man jedes Jahr eine Genehmigung einholen und dafür Skizzen vorlegen. Wir verlangen wesentlich weniger“, wendet Oliver Cornelius ein. Im Übrigen, ergänzt Marie Wagner, müssten die Ordnungsämter nicht mehr so viel kontrollieren, wenn viel weniger Autos in den Straßen ­stünden.

Leere in der Mitte, Gedrängel am Rand, weil dann vermeintlich alle bis dorthin mit dem Auto fahren und es dort abzustellen versuchen? „Ich persönlich halte das für völlig unrealistisch“, sagt Wagner, „einfach, weil es unpraktisch ist.“

Gewitzte AutofahrerInnen, die auf Nachfrage einfach behaupten, gerade die gehbehinderte Oma abholen zu wollen? „Menschen suchen immer nach Schlupfwinkeln, aber die breite Masse sind doch die Bürger*innen, die sich an Regeln halten“, meint Wagner. „Und wir vertrauen darauf, dass sich die Mobilitätsgewohnheiten verändern.“

Dass die BVG schon jetzt aus dem letzten Loch pfeift, weil ihr Fuhrpark völlig überaltert ist, neue U-Bahnen verspätet ausgeliefert werden und Fahrpersonal fehlt, ist allerdings eine Tatsache. Aber hier können die InitiatorInnen des „Verkehrsentscheids“ auf die vierjährige Übergangsfrist verweisen. Sie glauben, dass das Problem mit der Anschaffung von Bussen in den Griff zu kriegen wäre – die auf den entlasteten Straßen ja auch nicht mehr im Stau stünden.

So oder so, die Initiative wird eine Menge Überzeugungsarbeit leisten müssen. Vielleicht weniger beim Unterschriftensammeln in den Kiezen, wo das Fahrrad einen höheren Stellenwert genießt als der Pkw – aber auf jeden Fall vor einem Urnengang, bei dem auch diejenigen abstimmen, die ein Auto fahren oder jemanden kennen, der das tut.

Hinzu kommt, dass die Unterstützung aus der „Mobilitätsszene“ nicht ungebrochen ist. Das gilt etwa für die Berliner Grünen, deren verkehrspolitische Sprecherin Antje Kapek zwar kürzlich bei einer Aussprache im Parlament als Einzige den Gesetzentwurf nicht explizit ablehnte – aber zu der diplomatischen Formel griff, er sei „so weitreichend“, dass „die Berlinerinnen darüber diskutieren müssen, um dann in einer Abstimmung selbst darüber zu entscheiden, wie die Zukunft unserer Stadt aussehen soll“.

Mal Fuß­gängerzone, dann wieder nicht: die viel befahrene Friedrich­straße im Herzen von Berlin Foto: Paul Langrock

Auch der Verein Changing Cities, ein wichtiger Player in der Berliner Debatte, der aus dem „Volksentscheid Fahrrad“ hervorging, ist in dieser Frage gespalten, wie seine Sprecherin ­Ragnhild ­Sørensen einräumt. „Es hat schon einen Grund, dass wir nicht dieses Gesetz geschrieben haben“, sagt sie der taz. Changing Cities unterstützt aktuell stark die Bewegung zur Schaffung von „Kiezblocks“, die nach dem Vorbild von Barcelona den Durchgangsverkehr aus Vierteln heraushalten sollen. „Das ist ein stärker dialogorientierter und halt auch langsamer Ansatz“, so Sørensen – die den „Verkehrsentscheid“ trotzdem für eine „frische Initiative“ hält, „die den Diskurs verschiebt“.

Kein Mietwagen mehr um die Ecke

Schließlich stört den Verkehrsforscher Andreas Knie, dass das Gesetz des „­Verkehrsentscheids“ auch das Car­sharing massiv einschränken würde. Auch diese Autos könnten nur innerhalb des Zwölffahrtenbudgets genutzt und nicht mehr an der Straße abgestellt werden. Das populäre „Free ­Floating“, bei dem ein Mietwagen im Idealfall immer gleich um die Ecke parkt, wäre Geschichte. Für Knie ist aber genau dieses Angebot entscheidend, um die Lücken im Nahverkehrsnetz zu schließen.

„Es ist eine Fehldeutung der Ini­tia­tive, dass der ÖPNV es ohne die Intelligenz der ersten und letzten Meile richten kann“, sagt Knie. „Das ist ein strategisches Element und kein Randphänomen.“ Und obwohl auch er die Ziele der Initiative unterstützt, hält er den bürokratischen Ansatz nicht für zielführend: „Wir müssen überlegen, wie man die Aufgabe des Staats verändern kann, anstatt noch mehr Staat obendrauf zu bauen.“

Vielleicht ist der Aufschlag des „Verkehrsentscheids“ wirklich so groß, dass die „Angst vor Veränderung“ bei den BerlinerInnen am Ende überwiegt. Aber auch dann wird die Debatte nicht folgenlos gewesen sein. „Wir wollen nicht nur realen Raum auf der Straße schaffen, sondern auch Raum zum Nachdenken“, sagt Marie Wagner. „Und in den letzten Jahren haben wir das Narrativ, was Verkehrswende sein kann, schon total verschoben.“