Investitionen in die Deutsche Bahn: Es lohnt der Blick in die Schweiz

Großzügig in Schienen investieren, auf komplizierte Tarife verzichten und auf dem Teppich bleiben: Die Schweizer Eisenbahn macht es der DB vor.

Anschlüsse im Takt: Zugfahren mit der SBB in der Schweiz Foto: imago

Fehlende Waggons, ausgedünnte Fahrpläne, umgekehrte Wagenreihungen und verwahrloste Bahnhöfe zählen für Bahnreisende ebenso zu den wiederkehrenden Ärgernissen wie unpünktliche Züge. Beinahe jeder dritte Fernverkehrszug traf 2022 mit mindestens 15 Minuten Verspätung ein, wobei ausfallende Züge durch die Pünktlichkeitsstatistik gar nicht erst erfasst werden. Jede zweite Weiche ist seit der Umwandlung der Deutschen Bahn (DB) im Jahre 1994 in eine Aktiengesellschaft stillgelegt worden. Einmal mehr sank im vergangenen Jahr die Zahl der über Gleisanschlüsse an das Schienennetz der DB angebundenen Privatunternehmen.

Insofern verwundert es nicht, dass der Marktanteil der Bahn im gesamten Güterverkehr nach wie vor bei unter 20 Prozent liegt. Wie aber müsste das hiesige Bahnsystem organisiert werden, um idealtypische Entwicklungen anzustoßen? Kann die Verkehrswende wirklich gelingen oder wissen die Kri­ti­ke­r:in­nen es nur theoretisch besser?

Während der Niedergang des bundesdeutschen Bahnsystems täglich zu beobachten ist, stellen die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) unter Beweis, wie ein staatlich organisiertes Bahnsystem höchst effizient, nahezu flächendeckend und mit breiter Akzeptanz seitens der Bevölkerung betrieben werden kann. Entsprachen die Schweizer ÖPNV- und Bahndaten bis zum Ende der 60er Jahre denen der Bundesrepublik, vollzog sich danach zwischen Basel und Chiasso eine von staatlicher Seite angestoßene Kehrtwende.

Anders als der DB-Vorstand setzten die Verantwortlichen der SBB konsequent auf die Beseitigung von Kapazitätsengpässen, Langsamfahrstellen und Netzlücken. Eindrucksvoll belegen die SBB seit Jahren, wie die allseits proklamierte Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene mittels intelligenter Vernetzung von Nah- und Fernverkehr, enger Zugtaktung sowie flächendeckenden Angeboten erreicht werden kann. Vermeintlich prestigeträchtige Großprojekte, wie sie hierzulande mit „Stuttgart 21“ oder dem Berliner Hauptbahnhof umgesetzt wurden, sucht man in der Alpenrepublik vergeblich.

Die Triebfahrzeuge werden in kurzen Intervallen gewartet, das Gleisnetz wird kontinuierlich ausgebessert

Das Fahrgastaufkommen ist dort seit dem Jahr 2000 um ein Drittel gestiegen und damit – gemessen an der Bevölkerungszahl – mehr als doppelt so hoch wie hierzulande. Aktuell nutzen täglich über eine Million Fahrgäste die Schweizer Bahnen mit einem klar strukturierten, einfachen Tarifsystem. Drei von vier Kun­d:in­nen zeigen sich sowohl mit dem Service als auch mit den Fahrplanangeboten für das – bezogen auf die Landesfläche – dichteste Bahnnetz Europas zufrieden.

Angesichts dieses beachtlichen Erfolgs erstaunt es, wie selten das Schweizer Bahnsystem in der Diskussion um die Zukunft der DB als Positivbeispiel herangezogen wird. Schließlich lässt sich mit Blick auf das dortige Bahnwesen anschaulich der Nachweis führen, dass der weit verbreitete und bisweilen stichhaltige Vorwurf der mangelnden Effizienz öffentlicher Unternehmen nicht generell zutrifft – jedenfalls dann nicht, wenn die Rahmenbedingungen eine steuerliche und investitionsbezogene Gleichbehandlung der Verkehrsträger gewährleisten.

Mehr Regio-Verkehr in der Schweiz

Während hierzulande gerade im Osten der Republik immer mehr Strecken stillgelegt wurden und werden, beherzigt die SBB mit dem Ausbau des Regionalverkehrs ein ehernes Gesetz der Verkehrswissenschaft: Angebot schafft Nachfrage. An Knotenpunkten wie Basel, Bern, Genf oder Zürich können Reisende im Stunden- oder Halbstundentakt umsteigen. Und obwohl das Schweizer Bahnsystem die höchste Auslastung in ganz Europa aufweist, erreichen 92,5 Prozent der Züge mit einer Abweichung von weniger als drei Minuten ihr Ziel.

Dies ist das Ergebnis einer konsequenten Geschäftspolitik: Die Triebfahrzeuge werden in kurzen Intervallen gewartet, das Gleisnetz wird kontinuierlich ausgebessert, und mehr als die Hälfte der Trassenkilometer verlaufen mehrgleisig, sodass es auch in Ballungszentren kaum Nadelöhre gibt. Die „Entmischung“ von Personen- und Güterverkehr durch separate Gleisstränge ist in der Schweiz schon vor vielen Jahren vorangetrieben worden. 41 Prozent des Güterverkehrs – und damit doppelt so viel wie hierzulande – wird über die Schienen abgewickelt.

Personenzug der SBB beim Überqueren der Aare bei Interlaken Foto: Pius Koller/imago

Um in der Bundesrepublik die gleiche Bahninfrastrukturversorgung vorweisen zu können, müsste das hiesige Eisenbahnnetz über 55.000 Kilometer lang und damit beinahe 20.000 Kilometer länger als aktuell sein. Während das DB-Management auf globale Logistiktätigkeiten setzt, hegt der Vorstand der „Schweizer Schwester“ im Straßen-, Luft- und Wasserverkehr keinerlei Ambitionen. „Wir machen Bahn – heute und in zehn Jahren“ – so ließ sich der 2020 ins Amt gekommene Vorstandsvorsitzende Vincent Ducrot unlängst zitieren.

Großzügige Investitionen

Wenn sich die anekdotischen Negativerfahrungen von Bahnreisenden, die sich bedauerlicherweise mit den Pünktlichkeitsstatistiken belegen lassen, endlich enden sollen, muss mehr Geld in das Schienennetz und das rollende Material investiert werden. Dass die für die Jahre 2024 bis 2027 versprochenen 45 Milliarden Euro Zusatzinvestitionen ausreichen werden, um die Weichen in Richtung Zukunft zu stellen, darf angesichts prognostizierter steigender Fahrgastzahlen bezweifelt werden. Auch für eine Steigerung des Schienenverkehrsaufkommens im Güterverkehr ist dies zu wenig. Insofern lohnt ein Blick in die Schweiz.

Obschon der Erfolg der SBB viele Ursachen hat, steht eines unverrückbar fest: Die Hauptursache ist die nachhaltige und vergleichsweise großzügige Investitionspolitik. Obwohl die Strecken in der Schweiz deutlich kürzer sind als hierzulande, investierten die SBB in den vergangenen fünf Jahren mehr Geld in Betrieb und Wartung als die DB. Dies sollten die Ver­kehrs­po­li­ti­ke­r:in­nen und Bahnvorstände hierzulande nicht vergessen, wenn der Schienenverkehr zwischen Flensburg und Passau zurück auf die Erfolgsspur gebracht werden soll.

Comments

[Nordischbynature]

Wer will, findet Wege - wer nicht will, Gründe.

[Goldi]

Dankeschön. Wichtiger Kommentar.

[Rudolf Fissner]

Gut das die FDP nun auch in DE wie in der Schweiz den Bereich Infrastruktur abspalten will.

[warum_denkt_keiner_nach?]

@Rudolf Fissner Die SBB Infrastruktur ist Teil der SSB.

Genau wie die DB Netze Teil der DB AG ist.

Da ist nichts abgespalten. Wäre auch sinnlos.

[nutzer]

Man muß sich einmal überlegen, der Staat hält 100% der DB Aktien. Ein quasi Staatsbetrieb, aber befreit von den staatlichen Zwängen der Bevölkerung einen Mehrwert zu erbringen, einzig und allein der Gewinnmaximierung verpflichtet.

Es läuft bei der Bahn, wie bei einer Aktiengesellschaft, nicht die Versorgung steht im Vordergrund, sondern die Gewinnerwirtschaftung und wenn der Gewinn stimmt, trotz Verspätungen und Ausfällen, na dann, gibt es auch keinen unternehmerischen Grund gegen Verspätungen etwas zu unternehmen.

Es rechnet sich schlicht bwl`erisch nicht. Zu viel (Investitions-)Kosten bei zu wenig (Mehr-)Ertrag, der Nackenschlag für jede Investitionsentscheidung.. Genauso, wie es bei einem privatwirtschaftlich organisiertem Monopolisten nun mal zu erwarten ist.

Dazu sind die Vorstände dotiert, wie bei echten Aktienunternehmen, mit Boni, Gewinnbeteiligungen etc. und das bei einem Unternehmen, das zu 100% in Staatseigentum ist, das ist doch die eigentlich Absurdität. Da wird "freier Markt" gespielt im sicheren Hafenbecken des Staates und nicht annähernd der öffentliche Versorgungsauftrag, den der Staat nun mal hat Rechnung getragen. Einzig die Versorgungssicherheit, der Vorstände ist garantiert.

Schlechtmöglicher kann man Staatseigentum nicht organisieren!

[J. Straub]

@nutzer Stimmt schon, Sie vergessen aber, dass sich die DB auf deutschen Schienen trotzdem im Wettbewerb mit anderen privaten Eisenbahnfirmen befindet (etwa Alex, BRB...). Was die Sache aber natürlich nicht besser macht.

[Helmut Fuchs]

@J. Straub Das wiederum hat nichts mit dem erbärmlichen Zustand des Schienennetzes zu tun. Außer natürlich, dass die Bahn AG zumindest bei mir den Eindruck erweckt, Strecken und Bahnhöfe, die von Konkurrenten bedient werden, noch stärker zu vernachlässigen.

[nutzer]

@Helmut Fuchs naja, Konkurrenz ist da nicht gegeben, es ist ebenso eine Marktsimulation, wie das gesamte Konstrukt. Die DB ist Monopolistin, ein paar Fremdanbieter tun dem keinen Abbruch.

Eine Konkurrenz wäre mehrere Anbieter auf der selben Strecke, so dass Kunden , den schlechtesten Anbieter meiden können, Das ich nun mit dem erixx nach Büchen fahren kann, nützt mir auf meinem Weg nach Hamburg herzlich wenig....

[Helmut Fuchs]

@nutzer Konkurrenz findet über die Ausschreibung der Verkehre statt. Und da ist, finde ich, schon zu sehen, dass die DB AG sich mehr anstrengt, eben weil das Risiko besteht, dass Verkehrleistungen woanders bestellt werden.

Da die DB AG allerdings auch den Großteil des Streckennetzes verwaltet (über ihre 100%ige Tochter DB Netz AG), darf man sich nicht wundern, dass da Knüppel zwischen die Beine der Konkurrenz fliegen.

Echte Konkurrenz auf Kundenebene ist absolut nicht wünschenswert. Auf der Strecke Köln-Brüssel sieht man nämlich sehr schön, wie aus einem Einstundentakt ein Zweistundentakt wird, weil zwei Anbieter (DB und Thalys/Eurostar) sich diese im stündlichen Wechsel teilen. Und die Fahrscheine des einen beim anderen nicht gelten. Echte Konkurrenz heißt Kleinstaaterei wieder einführen. (Gerade auch von München nach Wien mit der Westbahn zu beobachten.)

Auch da ist die Schweiz Musterland: Fahrscheine gelten von S-Bahn bis Fernverkehr gleich. Der nächste Zug der fährt ist auch benutzbar.

[nutzer]

@Helmut Fuchs "Echte Konkurrenz auf Kundenebene ist absolut nicht wünschenswert. " sehe ich genauso.

Mein Beispiel sollte nur verdeutlichen, dass bei der Bahn keine Konkurrenz herrscht, auch hier nur eine Marktsimulation erzeugt wird.

Das ein freier Markt, mit echter Konkurrenz bei der Grundversorgung immer zu Lasten der Kunden geht, wie Ihr Beispiel des vermeintlichen Stunden-taktes, der in Realität ein 2h Takt ist sehr gut zeigt.

[nutzer]

@nutzer das war natürlich eine Antwort an J.Straub

[Sauerkotze]

@nutzer Vollkommen richtig, diese AG-Form der Bahn sollte beendet werden.

Aus BWL Sicht allein darf man die Bahn allein nicht betrachten, man muss das volkswirtschaftlich sehen: Bahnstrecken ermöglichen Warenaustausch und Tourismus und erzeugen dadurch indirekt Steuereinnahmen.

Aber leider sind komplexe Zusammenhänge seltenst vermittelbar in der Politik - da schaltet der Wähler ab und die Populisten freuen sich.

[Moonlight]

Ach ja die Bahn und Ihre Wartungsfirmen...

Da werden keine Leuchtstoffröhren mehr in Technikräumen erneuert, weil es dafür keinen Auftrag gibt.

Ein vermeintlich defekter Drucker wird weggeschmissen weil die Farbe aus ist.

Techniker fahren sich gegenseitig zwei Stunden mit dem Auto besuchen und winken sich in der Mitte mal kurz zu, damit über die Fahrzeiten die zu wenigen Aufträge maximal ausgedehnt werden...

Es ist nämlich bei der Bahn ein Unterschied ob etwas kaputt ist oder ob es auch repariert oder gewartet werden darf.

Kaputt ist so ziemlich alles aber ohne Auftrag gibts keine Reparatur.

Obwohl eigenes Personal da wäre werden dann auch noch Aufträge mal eben an die STRABAG oder anderweitig extern vergeben.

Fahrzeuge zur Oberleitungswartung wurden um Kosten einzusparen ausser Dienst gestellt und sind nicht mehr ausreichend verfügbar.

Wenn die Schranken verrecken und keine Ersatzteile mehr da sind dann wird externes Wachpersonal eingestellt, damit die dann die Straße manuell absperren wenn der Zug kommt und der Job ist so geil das die jeweilige Schicht sich vor Antritt erst mal nen Tetrapack Wein teilt.

Auf den Strecken stapeln sich die Langsamfahrstellen weil unterm rollenden Rad jahrelang absichtlich nicht saniert wurde, weil das dann ja die Bahn zahlt und nicht der Bund.

Und wenn es dann knallt weil da ein Lokführer doch mal eine von 50 Langsamfahrstellen auf seiner Strecke verpennt und das Gleis dann wegbricht, weil die Schwellen seit Jahren dem Betonkrebs zum Opfer gefallen sind, dann wird der Lokführer oder/und der Fahrdienstleiter hingehängt.

Die werden für Ihre riesengroße Verantwortung in dem Saustall aber nicht bezahlt.

Die Kohle bekommen bei der Bahn die Manager und der Vorstand. Die diesen Zustand herbeigeführt haben und sich immer weiter dreist bedienen.

Das Bahnnetz ist kein Sanierungsfall mehr das ist ein absichtlich herbeigeführter Totalschaden.

Ob den Laden nochmal einer ausmistet?

Gruß vom Mondlicht

[Ricky-13]

@Moonlight "Die Kohle bekommen bei der Bahn die Manager und der Vorstand."

Die Bahnmanager - die seit Jahren nur Murks machen - bekommen ein Jahresgehalt von 2.000.000 Euro und der kleine Zugbegleiter oder der Lokführer (die für die Unfähigkeit des Bahnmanagements nichts können) bekommen den aufgestauten Frust der Bahnkunden ab. Mit so einem Bahnmanagement wird es mit der Mobilitätswende (endlich weg vom Auto) natürlich nichts werden; aber vielleicht ist das ja in diesem Land, wo die Autolobbyisten die Telefonnummern von Politikern haben, auch so gewollt.

[SeppW]

@Moonlight "Die werden für Ihre riesengroße Verantwortung in dem Saustall aber nicht bezahlt."

-----------------------

Ich hatte mich mal vor ein paar Jahren interessehalber bei der Bahn beworben für einen Posten als Lokführer. Grundgehalt < 40k Jahresbrutto. Kein Wunder das die ausgebildeten Lokführer in den südlichen Grenzregionen lieber in Österreich oder der Schweiz anheuern.

[nutzer]

@Moonlight herrlich beschrieben :), wenn`s nicht so traurig wäre...

[Fritz Lang]

"Anders als der DB-Vorstand setzten die Verantwortlichen der SBB" .. Der Autor lässt völig ausser Acht dass Deutschland in den letzten 20 Jahren keinen Verkehrsminister hatte. Die CSU-Autolobbyminister waren auf Autobahn und stimmenbringende Umgehungsstrassen für bayerische Dörfer fixiert, der ÖPNV ein sozialistisches Schreckgespenst.

[Helmut Fuchs]

@Fritz Lang Das Elend fing schon nach Bodewig an, der sich nicht gegen Mehdorn und Autokanzler durchsetzen konnte. Darauf folgten SPD Verkehrsminister, die auch kaum besser waren als die Nachfolger der CSU.

[Tom Farmer]

Ohh ja, mehr Geld für die Probleme. Einfach mal mehr Geld geben. Mehr investieren, wir müssen Geld bereitstellen... usw. Mehr Geld, Geld!

Bundeswehr auch! Bildung, einfach Geld! Krankenhäuser, hätten null Probleme, wenn..., ja genau, mehr Geld!

Leute, ich kann es nicht mehr hören! In jeder Familie, jedem Projekt in der Firma, usw. Wird erst mal geschaut, was und wie ich es machen will, in welcher Reihenfolge und wann welches Geld benötigt wird. Kurzum: Erst Struktur, dann die Kalkulation, dann das Geld auftreiben.

In unserem Land läuft das stets andersrum. Und dann wundern sich alle, dass das Geld zu wenig war!? War es das?

Ohne konkrete Pläne und Machbarkeiten und exakte Zieldefinition und Kalkulation... würde ich mal gar keine Kohle mehr bereitstellen. Struktur ändern, dann geht's weiter. Von der Bundeswehr bis zur Bahn, von Kliniken bis zum Straßenbau. Fässer ohne Boden, verantwortlich niemand!

[Uranus]

@Tom Farmer Ach, ist doch wunderbar, dass die Bahn auch in Bus- und LKW-Transport investiert und das auch im Ausland! Halt technologieoffen und kosmopolitisch. Immer diese engstirnigen Deutschen Fahrgäste, die vor der Haustür losfahren wollen. Tss! Heute sind die nicht mehr befahrenen Strecken wertvolle Biotope. Ist doch auch mal was. Und pünktlich sein zu wollen, ist doch irgendwie spießig. ;-S

[Helmut Fuchs]

@Tom Farmer Und genau das ist in der Schweiz tatsächlich anders. Da ist auch nicht alles eitel Sonnenschein. Aber bevor Geld im großen Maßstab fließt, muss die Kalkulation stimmen.

Deswegen stimmen mich die Rufe nach mehr Geld für die Bahn auch kritisch.

Man erinnere sich an Zumthor und die Topologie des Terrors. Da werden die kulturellen Unterschiede sehr deutlich.

[Ricky-13]

taz: "Fehlende Waggons, ausgedünnte Fahrpläne, umgekehrte Wagenreihungen und verwahrloste Bahnhöfe zählen für Bahnreisende ebenso zu den wiederkehrenden Ärgernissen wie unpünktliche Züge. Beinahe jeder dritte Fernverkehrszug traf 2022 mit mindestens 15 Minuten Verspätung ein, wobei ausfallende Züge durch die Pünktlichkeitsstatistik gar nicht erst erfasst werden."

Ja, das erlebe ich auch immer wieder. Ich fahre auch viel Bahn, kann aber langsam die Leute verstehen, die lieber in ihre CO2-Kiste steigen, anstatt sich den Stress mit der Deutschen Bahn (DB Aktiengesellschaft) anzutun. Weshalb muss die DB eigentlich eine Aktiengesellschaft sein? Ich dachte immer die DB ist für die Bürger da und nicht für geldgierige Aktionäre.

taz: "Großzügig in Schienen investieren, auf komplizierte Tarife verzichten und auf dem Teppich bleiben: Die Schweizer Eisenbahn macht es der DB vor."

Die Schweizer hatten aber auch in den letzten 14 Jahren keine Politiker die lieber Autobahnen bauen als Bahntrassen. Von 2009 bis 2021 hatten wir vier CSU-Politiker als 'Bundesminister für Verkehr' und jetzt haben wir einen FDP-Politiker als Verkehrsminister, der auch nicht viel besser ist ('Porsche lässt grüßen'). Und die Schweizer haben sicherlich auch keine Bahnmanager die ein Jahresgehalt von 2 Millionen Euro beziehen und bei dem ganzen 'Geldzählen' dann keine Zeit mehr haben ihre Bahn und alles damit zusammenhängende für das 21. Jahrhundert fit zu machen, damit der notwendige Ausstieg aus den klimaschädlichen Automobilen (selbst E-Autos sind nämlich nicht klimaneutral, auch wenn die Autoindustrie ihr neues Spielzeug damit immer anpreist) spätestens 2030 auch reibungslos vonstatten gehen kann.

Was so alles bei der Deutschen Bahn (DB) schief läuft, darüber hatte ja schon die Kabarettsendung 'Die Anstalt' 2019 eine TV-Sendung gemacht. ***25 Jahre Bahnreform: eine Erfolgsgeschichte - Die Anstalt vom 29.01.2019 | ZDF** www.youtube.com/watch?v=AV_TXjFc5I8

[Tom Farmer]

@Ricky-13 Mal ein Fakt: 100 % der Aktien sind letztlich in Staatsbesitz. Gierige Aktionäre schrieben Sie!? Nein, ein einziger unfähiger Aktionär, der seine eigene Firma nicht gewuppt bekommt!!

[Ricky-13]

@Tom Farmer Das ist ja sogar noch schlimmer. Der Staat hat also aus der Deutschen Bahn (DB) eine Aktiengesellschaft gemacht, damit unfähige Bahnmanager ordentlich viel Geld verdienen können. In was für einem Land leben wir eigentlich?

[warum_denkt_keiner_nach?]

Die schweizer Bahnen haben einen nicht zu unterschätzenden Vorteil. Es gibt keine große und einflussreiche Automobilindustrie.

[Wetterleuchten 22]

Es ist doch ganz einfach. Die Schweiz hat keine Autoindustrie. Damit ist eigentlich schon alles gesagt. Die Bahn darf hierzulande gar nicht erfolgreich werden. Lobbyisten und willfährige Politiker haben in den letzten Jahrzehnten ganze Arbeit geleistet.

[EIN MANN]

Wir geben das Geld für eine funktionierende Infrastruktur (Internet, Mobilfunk, Bahn, Straßen) lieber anders aus: Unterstützung für "Seenotretter", Wiederaufbau Ukraine, Heizungsgesetze, überbordende Bürokratie, Gas- und Strompreisbremsen, Sozialhilfe, etc. etc.

[sedeum]

@EIN MANN Herrgott, was manche Menschen so alles zu Wissen glauben.

[nutzer]

@EIN MANN ne, das wurde nicht von etwas anderem aufgebraucht, das Sparen war ein Selbstzweck. Keine Einsparung an anderer Stelle, egal wo, hätte unter Merkel zu mehr Investitionen in die Infrastruktur geführt.

Lindner ist ja gerade wieder dabei, dort anzuknüpfen.

[EIN MANN]

@nutzer Nun, jeder vorhandene Euro kann nur einmal ausgegeben werden.

Aber Sie haben recht: Investitionen in die Infrastruktur, also originäre Staatsaufgaben, die stehen nicht auf der Top To do Liste.

[Helmut Fuchs]

@EIN MANN Das ist doch Quatsch. Es fließen Milliarden in den ÖV - aber die versickern entweder nutzlos in absurden Strukturen oder werden für schädliche Prestigeprojekte verplempert. Das Problem ist die absolut fehlende Transparenz und Rechenschaft.

Eine AG, obwohl in 100%igem Bundesbesitz, verweigert mit dem Verweis auf ihre Rechtsform den Abgeordneten im Bundestag immer wieder Informationen. Das schlechteste aus beiden Welten.

Ideal ist das Konstrukt allerdings, wenn es darum geht „Projekte“ zu lancieren, die m.E. gezielt aus dem Ruder laufen, damit auch jeder sein Eimerchen in den Money River hängen kann.

[Wombat]

@Helmut Fuchs Das ist in der Schweiz identisch. Private AG 100% in Staatsbesitz.

[Helmut Fuchs]

@Wombat Das ist richtig. Wird aber in der Schweiz nicht im gleichen Maß mißbraucht wie hier: Es gibt klare Zielvorgaben der Politik. Und die SBB verstehen sich auch selbst als Bundesbahn und nicht als Global Player.

[Ingo Bernable]

@EIN MANN Versuchen sie hier ernsthaft zu sagen, dass ihnen schnelle Internet- und Handyverbindungen sowie pünktlichere Bahnen wichtiger sind als die Rettung von Menschenleben?

[Troll Eulenspiegel]

Der ganz große Vorteil, den die Schweiz hat, den Deutschland aber niemals haben wird, ist die Topologie.

Es gibt in der Schweiz viele Berge, die das Niederlassen von Menschen und die resultierenden Verkehrswege verhindern. Den Menschen bleibt nichts anderes übrig als in nur eine oder maximal zwei Richtungen zu pendeln. Da können Bus und Bahn stark punkten.

In Deutschland sind Hauptstädte, Unter-, Mittel-, und Kleinzentren aus geographischer Sicht wahlos durcheinander gemischt. Die Einwohnerdichte außerhalb der Städte ist in Deutschland relativ hoch und somit auch der Bedarf an Infrastruktur - jedoch nicht hoch genug wie in Städten, dass dieser überhaupt rentabel ist. Und dass der Pendler nicht in die nächste Großstadt fährt, sondern zwei Mittelzentren durch und dann zwei Dörfer weiter seinen Betrieb hat, weil es nicht nur die Geografie zulässt, sondern auch den Freiheit auf Luxus und dem eigenen PKW, macht einen dauerhaften Umstieg auf ÖPNV sichtlich schwerer.

Ich gehe gar davon aus, dass es, bedingt durch die Verteilung unserer Dörfer und Städte, gar mehr als 20000km Schienenwege bräuchte, um der Schweiz auch nur annährend Konkurrenz zu machen. Es gibt ja auch im Straßenwesen häufig noch Engpässe und Nadelöhre, wo eine Umfahrung die Einwohner deutlich entlasten könnte. Obwohl das Angebot "Straße" auch Nachfrage schafft.

[Helmut Fuchs]

@Troll Eulenspiegel Das ist so auch nicht ganz richtig. Es gibt Strecken, die in der Schweiz und in Deutschland sehr ähnliche Voraussetzungen haben, aber die Qualität under Umfang des Betriebs sind in der Schweiz um Größenordnungen besser. Ein Fahrplan, der so komplex und dicht ist wie z.B. am Bodenseee auf Schweizer Seite, ist in Deutschland schlicht unfahrbar.

Hier wird Infrastruktur selten nach Nutzwert geplant. An kleinen Projekten ist der Rotstift im Dauergebrauch, da wird bis zur Nutzlosigkeit gespart. Je größer das Projekt dagegen, desto egaler die Kosten. Und das ist der große Unterschied zur Schweiz.

[Helmut Fuchs]

@Helmut Fuchs P.S. Der große andere Vorteil der Schweiz ist, dass Projekte der öffentlichen Hand von den Bürgern bestätigt werden müssen. Ein Automatismus der endlosen Rechnung, wie er hierzulande oft genutzt wird, existiert dort einfach nicht. Stuttgart 21 wäre in der Schweiz, wenn überhaupt akzeptiert, schon nach dem ersten Reißen des ersten Kostendeckels beerdigt worden. Hier konnten die Verantwortlichen hingegen dem Bundesrechnungshof der Ahnungslosigkeit zeihen, als der die Zahl von 10 Milliarden in den Raum stellte. Da redeten Politik und Bahn noch von 3 bis 4. Jetzt behaupten alle, dass man das nicht hätte ahnen können (trotz Schlichtung und so weiter). Und die Presse interessiert sich nur noch mäßig. Verantwortung Fehlanzeige.

[Elf]

@Troll Eulenspiegel Gegen Ihre These spricht, dass es auch in Deutschland früher eine Bahn gab, die zuverlässig und großteils pünktlich Menschen bei jeder Witterung von A nach B brachte.

[Huber Ursula]

Deutschland (Politik und Gesellschaft) wird mehr und mehr damit konfrontiert, dass unsere Art des kurzsichtigen auf schnellen Kapitalzuwachs ausgerichtete Handelns

von unseren nächsten Nachbarn, hier zum Beispiel Österreich und der Schweiz in Rente und öffentlichem Nahverkehr deutlich positiver und Umwelt und Menschen gerechter betrieben wird!

Danke für den Artikel! Von anderen Medien wird ja kaum über diese potentiellen Vorbilder berichtet, erstaunlicherweise, warum?

Sollen wir Bürger bestimmte Dinge nicht fahren, um uns selbst eine kritische Meinung bilden zu können?

Danke TAZ , ohne euch sähe ich nur die alte Welt!

[Ramelow Cathrin]

Die DB hat doch eigentlich gar kein Interesse den Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern. Zu gut läuft das Geschäft von Schenker, einer 100%igen Bahntochter

[lesnmachtdumm]

"Vermeintlich prestigeträchtige Großprojekte ... sucht man in der Alpenrepublik vergeblich." - Nujaaa, s'gibt da so'n paar Tunnel neueren Datums (*)..... (auch in Österreich) - denen fehlt hierdeutschzulande dann der Anschluss. Aber noch mehr Schienenstränge an Inn, Saale und Rhein ? Ziwschen Heidelberg und Rhein laufen auf der keine 20 km breiten Ebene schon 2 Autobahnen, zwei ausgebaute Bundesstraßen und 4 zweigleisige Schienenstränge parallel Süd-Nord. Der fünfte soll jetz kommen, als Güterzugmagistrale (Genua - Rotterdam) Unsre Land- und Wohnschaft is schon zerschnitten und zerstückelt, und laut, genug.

(*) Gotthard-Basis 57 km de.wikipedia.org/w...tthard-Basistunnel Brenner-Basis 64 km, de.wikipedia.org/w...renner-Basistunnel, vgl. hierzu Schwäbische Alb 6 km de.wikipedia.org/wiki/Albabstiegstunnel

[Marcus Schneider]

Der Vergleich mit der Schweiz ist eher wenig hilfreich. Schweiz Streckennetz 4500 km, Deutschland 44.000 km.

Schuldenstand der SBB 11.4 Milliarden CHF.

DB 30 Milliarden Euro.

[Expat]

Bei allen Lobeshymnen: Die Tickets sind auch dementsprechend teuer und es läuft auch nicht immer störungsfrei. Unbezahlbar allerdings ist die Situation, wenn ich mit ausländischen Freunden am Bahnhof stehe und die Durchsage kommt: "Der Regionalzug xxx wird voraussichtlich mit VIER Minuten Verspätung eintreffen. Wir bitten unsere Fahrgäste um Entschuldigung!" ;)

Mittlerweile lässt die SBB deutsche ICEs nur noch bis z.B. Basel fahren und die Passagiere müssen dort in SBB Züge umsteigen, da die permanenten Verspätungen deutscher ICEs den gesamten Schweizer Fahrplan durcheinanderbringen.

Mit der italienischen Bahn gibt es diese Probleme nicht, man fährt gelassen nach Milano Centrale und steigt dort in den Frecciarossa um, der einen mit 300km/h durch die Emilia-Romagna pünktlich nach Senigalia zum Adria-Urlaub bringt - 300 Ocken ab ZRH, 1. Klasse, hin und zurück. Uwe und Claudia aus Gelsenkirchen stehen dann immer noch mit ihrem VW Passat und zwei quengelnden Bälgern auf dem Rücksitz im 18km Stau vor dem Gotthard-Tunnel.

Viele Grüsse aus den Alpen ins Autofahrerland.

[nutzer]

@Expat gibt es Gleis 7 noch? Das war doch eine ziemlich geniale Erfindung.

[Tom Tailor]

@nutzer Noch genialer ist Gleis 9 3/4.

[Expat]

@nutzer Das gibt es noch, heisst nun "GA Night".

"...denn mit dem GA Night geniessen Sie von 19 bis 5 Uhr (Samstag, Sonntag und allgemeine Feiertage sogar bis 7 Uhr) freie Fahrt in der 2. Klasse in Zügen der SBB und der meisten anderen Bahnen sowie in vielen öffentlichen Verkehrsmitteln in der Schweiz.". Einfach genial!

[Troll Eulenspiegel]

@Expat Uwe und Claudia aus Gelsenkirchen kennen nicht den geilen Schleichweg über den San Bernadino-Tunnel. Und das ist auch gut so.

[nutzer]

Das Unglaubliche ist ja, dass es genau diese Prognosen, die die heutigen Zustände bei der DB prognostiziert haben ja schon bereits bei Beginn der Privatisierungen gab. Auch das Negtivbeispiel Großbritannien war damals bekannt.

Es kann nur um handfeste Interessen gehen und intensive Lobbyarbeit, dass auch die Politiker kein Interesse haben über den Tellerrand zu sehen.

Das gleiche gilt für die Rentenversicherung, mit dem Beispiel Österreich. Da machen Politik und Medien auch einen großen Bogen drum...

Negativbeispiele? so was kann in D doch nicht passieren, wir sind doch nicht in....

Positivbeispiele? Länder die es besser machen, das hieße ja wir haben etwas falsch gemacht.....

[Hans - Friedrich Bär]

@nutzer Das stimmt : Bahn wie in der Schweiz , Rente wie in Österreich das wären echte Alternativen.

[Wombat]

@nutzer Was verschwiegen wird: Das alles hat seinen Preis. Für 49€ durchs ganze (viel viel größere) Land fahren ist undenkbar in CH.

Wie alles in der Schweiz wird sauber gerechnet und wenn sich was nicht lohnt schnell beerdigt. Hier ist die DB der politischen Willkür ausgeliefert.

[Stechpalme]

@nutzer Deutschland gehört den Autokonzernen. ich denke, so einfach ist das.

Deren Konkurrenz muss, wenn es schon nicht möglich ist, sie, wie die USA das Anfang des vorigen Jahrhunderts gemacht haben, schlicht plattzumachen (von Autokonzernen zum Zwecke der Schliessung kaufen zu lassen), dann wenigstens mit vollem Einsatz jedes verfügbaren FDP Mitarbeiters so weit wie es nur eben geht, behindert werden.

Da schiessen wir auch gerne mal eine Abwrackprämie in die Taschen der Softwaremanipulierer und Steuerbetrüger. Wir hamsja.

Mann, was hätte draus werden können, wenn wir die ganze Kohle für was Gutes eingesetzt werden...

[Kaboom]

@nutzer Mag sein, dass damals auch Interessen eine Rolle spielten. Aber die tiefere Ursache war IMHO ideologisch bedingter Irrsinn. Man glaubte damals fest daran, dass man "nur" unternehmerische Tätigkeiten des Staates beenden müsse, und alles würde gut. Dass es zu diesem Zeitpunkt dutzende Beispiele gab, die diesen Nonsens widerlegten, hat niemand interessiert. Beispiele

- Wasserversorgung

- Elektrizität

- Krankenhäuser

- Bahn

- sozialer Wohnungsbau

etc. pp.

Und wir bezahlen jetzt für diesen Mumpitz. Und das Beste daran: Niemand kommt auf die naheliegende Idee, die Verantwortlichen zur Rechenschaft zu ziehen.

[nutzer]

@Kaboom ich würde glatt unterstellen, dass den Lobbyisten aus der Wirtschaft dabei schon bewußt war, das es um viel Geld geht, viel Geld für die eigene Tasche.

Das Argument einer besseren versorgung, sollte es je ein Politiker wirklich aus tiefsten Herzen geglaubt haben, nun ja, das war nie etwas anderes als ein Vorwand, ein Verkaufsargument über Glaubenswillige. Wer es sehen wollte, der hat es gesehen und die Politik wollte es nicht sehen, die Wähler aber auch nicht.

[Kaboom]

@nutzer Na klar, den Lobbyisten aus der Wirtschaft schon. Aber abgestimmt haben Politiker. Und bei denen grassierte damals der neoliberale Virus.

Und was die Wähler angeht: Hatte man Grün oder Rot gewählt, gabs neben der Agenda2010 die Privatisierung von kommunalen Wohnungsbaugesellschaften. Hatte man schwarz oder Gelb gewählt, bekam man die Privatisierung von Kliniken, Wasser- und Elektrizitätswerken etc. pp.

[SeppW]

Wenn etwas verstaatlicht gehört dann ist es die Bahn. Alles Andere macht keinen Sinn und Exoten, wo auf Grund der komplett gegensätzlichen Mentalität auch eine privatisierte Bahn funktioniert (Japan), sind kein hinzuziehbares Argument was für ein "Weiter so" bei der DB spricht.

[Hugo]

@SeppW Die DB AG gehört dem Staat zu 100 % ;) .

[SeppW]

@Hugo Da Nutzer bereits alles gesagt hat nur noch eine kurze Anmerkung meinerseits : Die Verstaatlichung der Bahn darf sich nicht nur in Form von prozentualen Aktienanteilen niederschlagen. Im Prinzip sollte das ganze Gebilde DB keine AG sein und ein übergeordneter Fokus auf eine positive Bilanuz nicht stattfinden.

Ich bin eigentlich gegen Verstaatlichungen, aber gerade bei kritischer Infrastrukur, wo auch ein Amtsschimmel in seiner ganzen Langsamkeit und Trägheit noch etwas Positives bewirken kann, mache ich eine Ausnahme. Sprich bei Bahn und Post (Briefsektor, ohne DHL).

[Hugo]

@SeppW Tatsächlich fahren ja auch paar andere rum, ned nur die DB, fürs Erste könnte der Staat die Infrastruktur rausnehmen, sanieren (lassen) und sich derweilen ein zukunftsfestes Verkehrskonzept ausdenken. Es werden, und des ist großteils wirklich rausgeschmissenes Geld, noch Straßen nach nem Konzept von 1992 oder so gebaut...

[SeppW]

@Hugo "Tatsächlich fahren ja auch paar andere rum, ned nur die DB, fürs Erste könnte der Staat die Infrastruktur rausnehmen, sanieren (lassen) und sich derweilen ein zukunftsfestes Verkehrskonzept ausdenken."

------------

Bei den echten Privaten Sub`s sieht es doch genauso düster aus. Meine Erfahrung aus dem Rhein-Main-Gebiet, also reine anekdotische Evidenz. Die sind genauso unpünktlich wie die DB ;)

Nein, hier muss ein radikaler Cut gemacht werden. Zurück ins Jahr 1993. Da war zwar auch nicht alles aus Gold, aber da war das rollende Material und die bauliche Qualität Strecken noch in Ordnung.

[nutzer]

@Hugo der Staat hält 100% der Aktien. Ansonsten läuft es bei der bahn wie bei einer Aktiengesellschaft, nicht die versorgung steht im Vordergrund, sondern die gewinnerwirtschaftung, wenn das trotz Verspätungen gelingt, na dann, gibt es auch keinen Grund gegen Verspätungen etwas zu unternehmen.Es rechnet sich schlicht bwlerisch nicht. Zu viel Kosten bei zu wenig Ertrag. Genauso wie es bei einem privatwirtschaftlich organisiertem Monopolisten zu erwarten ist.

Auch sind die Vorstände dotiert wie bei Aktienunternehmen, mit Boni Gewinnbeteiligungen etc. und das bei einem Unternehmen, das zu 100% in Staatseigentum ist, das ist doch die eigentlich Absurdität. Da wird "freier Markt" gespielt im sicheren Hafenbecken des Staates und nicht annähernd der öffentliche Versorgungsauftrag den der Staat nun mal hat Rechnung getragen. Einzig die Versorgungssicherheit, der Vorstände ist garantiert. Schlechtmöglicher kann man Staatseigentum nicht organisieren!

[Ajuga]

Dito Japan. Und dort wie auch in der Schweiz ist es eine aus den Herausforderungen der Topographie erwachsene Notwendigkeit: entweder man erhält das Schienennetz *aktiv*, und baut es sogar aus, oder man baut es bis auf wenige Rumpfstrecken im Flachland ab. Ein jahrzehntelanges Verschleppen wie in der BRD ist keine Option. Das Umdenken in den 1960ern lag auch an einer Häufung von Zugunglücken nach Lawinen und Erdrutschen, die den desolaten Stand der Sicherungstechnik offenbarte.

[Machiavelli]

Was mich interessieren würde wieviel gibt die Schweiz für die Bahn aus für laufenden Betrieb und wenn man das auf Deutschland hochrechnen wegen Fläche und Bevölkerung wieviel wäre das für Deutschland? Und wieviel müsst DE investieren um dahinzukommen? Wieviel mehr Personal bräuchte die deutsche Bahn?

Ja es wäre schön so eine Bahn zu haben wie die Schweiz nur die Kosten muss man berücksichtigen und das die bahn schon jetzt nicht genügend Personal findet.