Tesla-Fabrik in Brandenburg: Nur Elektro reicht nicht
In Brandenburg will Tesla in Rekordzeit seine Gigafactory für E-Autos bauen. Doch für eine nachhaltige Verkehrswende ist das nicht genug.
P lanierraupen rattern über den Boden, Schaufelbagger schütten Sand auf, Lkws fahren hin und her, mehr als ein Dutzend Kräne warten auf dem riesigen Gelände auf ihren Einsatz. An einem Samstag Mitte August laufen die Arbeiten auf der Baustelle an der Autobahn 10 im brandenburgischen Grünheide auf Hochtouren. Die Rohbauten für die großen Hallen stehen schon. Und auch das Straßenschild an einer der Zufahrten: „Teslastraße“ ist darauf zu lesen.
Rund 40 Kilometer von Berlin-Mitte entfernt entsteht eine „Gigafactory für Elektroautos“, so nennt es Tesla-Gründer Elon Musk. Überraschend hatte der im vergangenen Herbst bei einer Gala in der Hauptstadt angekündigt, dass er im märkischen Grünheide Elektroautos für den europäischen Markt produzieren will. „Die besten Autos der Welt sind made in Germany“, begründete er die Standortwahl. Der Fabrikbau liegt voll im Plan, teilt Tesla auf Anfrage mit. Ab dem 1. Juli 2021 sollen hier die ersten vollelektrischen Teslas Model Y vom Band laufen. Klappt alles wie geplant, werden in Brandenburg dann jährlich 500.000 der Mittelklasse-SUVs produziert.
Tesla-Autos sind längst zum Statussymbol für ökologisch versierte Gutverdienende geworden. Laut dem Bergisch-Gladbacher Institut Center of Automotive Management hat Tesla im vergangenen Jahr im weltweiten Vergleich die chinesische Konkurrenz abgehängt, in Europa hat in den ersten sechs Monaten nur Renault mehr E-Autos verkauft. Auch hier will Tesla der unumstrittene Marktführer werden.
Im Mai begannen die Bauarbeiten in Grünheide, nachdem der Kiefernwald gerodet wurde. Aktivist:innen hatten das mit Baumbesetzungen zu verhindert versucht. Sie haben Spuren hinterlassen. „Tesla hau ab“, steht mit verblasster grüner Farbe auf einem Radweg, der zur Baustelle führt. „Tesla Fledermäuse getötet i. A. Vogel Grüne“ ist auf einem weißen Zettel zu lesen, der an einer Schranke hängt. Axel Vogel, auf den der Satz anspielt, ist Landesumweltminister in Brandenburg und von den Grünen. Sein Ministerium hat dem vorzeitigen Baustart zugestimmt, obwohl die obligatorische Bürgerbeteiligung noch nicht abgeschlossen ist. Rechtlich sei das möglich, sagt seine Sprecherin. Die Grünen wollen die Fabrik unbedingt.
Ist Elon Musk zu glauben, dann ist Tesla die Lösung der Mobilität im 21. Jahrhundert und Grünheide ein Ort der Zukunft. Doch wie ökologisch sind E-Autos wirklich?
Schönrechnen der Klimabilanz
Nicht nur Tesla baut Fahrzeuge mit Batterieantrieb. Alle Hersteller haben E-Autos oder zumindest ein Hybridmodell – das sind Fahrzeuge, die sowohl mit Verbrennermotor als auch mit Elektroantrieb ausgestattet sind – im Programm. Die Anschaffung wird staatlich großzügig gefördert. Vor der Coronapandemie hat die Bundesregierung eine Prämie für E-Autos eingeführt, die mit dem Wirtschaftsprogramm gegen die Krise angehoben worden ist. Beim Kauf eines E-Autos gibt es einen staatlichen Zuschuss von bis zu 6.000 Euro plus Herstellerrabatt.
Der Grund für die großzügige Förderung: Ab dem kommenden Jahr müssen Autohersteller mit hohen Strafzahlungen in Milliardenhöhe rechnen, wenn ihre verkauften Flotten – nicht das einzelne Fahrzeug – rechnerisch den EU-Grenzwert von einem Ausstoß von durchschnittlich 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer und Auto nicht einhalten. In den kommenden Jahren werden diese Grenzwerte noch verschärft.
Für Tesla ist das kein Problem, aber für andere Autohersteller. Im ersten Halbjahr 2020 lag der durchschnittliche Kohlendioxid-Ausstoß laut Kraftfahrtbundesamt bei Neuwagen bei 150,4 Gramm pro Kilometer.
Mit elektronisch betriebenen Modellen können sich Autokonzerne die Klimabilanz ihrer Fahrzeugflotte schönrechnen. Sie dürfen die E-Autos so verbuchen, als würden gar keine Emissionen entstehen. Auf der einen Seite stimmt das: Beim Fahren selbst gibt es keine Abgase – und damit weder Schadstoffe wie Feinstaub oder Stickoxide, noch Kohlendioxid-Emissionen. Andererseits gilt das nicht für die Produktion der Autos und vor allem nicht für die des Stroms, mit denen die Batterien geladen werden. Das macht die Rechnung kompliziert.
Der Strommix
Die Klimabilanz von E-Autos hängt maßgeblich vom Strom ab, mit dem sie fahren. Wie gut oder schlecht die Bilanz aussieht, dazu gibt es unterschiedliche Studien. Erst im Juni machte ein Papier des Kieler Instituts für Weltwirtschaft von sich reden. Der Titel: „Elektromobilität und Klimaschutz: Die große Fehlkalkulation“. Elektroautos würden sagenhafte 73 Prozent mehr Treibhausgase verursachen als moderne Diesel-Pkws. „Elektroautos fahren heutzutage de facto mit 100 Prozent Kohlestrom“, sagt einer der Forscher, Ulrich Schmidt. „Der erhöhte Strombedarf erfordert die zusätzliche Nutzung fossiler Energieträger.“
Die Studie ist in der Fachwelt umstritten. Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung kritisiert deren Methodik scharf. So sei der Vergleich zwischen E-Autos und Diesel-Fahrzeugen schief: Für E-Autos werde mit 100 Prozent Kohlestrom der ungünstigste Strommix angesetzt, während bei Dieselmotoren vom Durchschnitt der Ölförderung ausgegangen werde. Werden auch hier die schlechtesten Werte angesetzt, ergibt sich ein anderes Bild. Für seine Prognosen geht das Kieler Institut außerdem davon aus, dass fossile Energieträger zur Hälfte des Jahrhunderts nach wie vor 40 Prozent des Stroms hervorbringen – dabei will die EU bis dahin klimaneutral sein.
Wissenschaftlich unumstritten ist aber, dass erst eine funktionierende Energiewende die Elektromobilität sinnvoll macht. Wenn man die als gegeben annimmt, schneiden E-Autos besser ab als fossil betriebene Wagen.
Zu diesem Schluss kam auch der Thinktank Agora Verkehrswende im vergangenen Dezember. Für eine Studie hat Agora Emissionen der verschiedenen Technologien über den kompletten Produktzyklus miteinander vergleichen lassen – also von der Herstellung über die Nutzungsphase bis zum Verschrotten und Recycling des Fahrzeugs.
Es gibt dabei zwei große Stellschrauben: Der Strom, der in die Produktion fließt, und der, mit dem getankt wird. Studienergebnisse zeigen, dass für die Herstellung von E-Autos zwischen 70 und 130 Prozent mehr Energie benötigt wird, als für die Herstellung von Benzinern oder Dieseln. Batteriezellen werden zudem oft in China, Japan oder Korea hergestellt, wo fossile Energieträger (noch) einen großen Anteil am Strommix ausmachen. Schaut man sich nur die Produktion an, haben E-Autos also einen deutlich höheren CO2-Fußabdruck als vergleichbare Verbrenner.
Aber: E-Autos können das im Fahrbetrieb wieder wettmachen. Bliebe der Strommix so, wie er 2016 war, fiele die Einsparung allerdings gering aus. Nach 150.000 Kilometern Laufleistung lägen die Gesamt-CO2-Emissionen des E-Autos um 12 Prozent unter denen eines vergleichbaren Benziners und um 3 Prozent unter denen eines vergleichbaren Diesels. Wenn Deutschland jedoch seine Ziele einhält und den Anteil erneuerbarer Energien im Strommix auf 65 Prozent bringt, sieht das schon anders aus. Dann wären E-Autos nach den 150.000 Kilometern Laufleistung um 24 Prozent klimafreundlicher als Benziner und um 16 Prozent CO2-ärmer als Diesel. Geht man von reinem Solarstrom beim Tanken aus, könnte gegenüber den Verbrennern sogar knapp die Hälfte Treibhausgase eingespart werden. „Mit dem batterieelektrischen Antrieb existiert eine marktreife Technologie, um den Klimaschutz im Verkehr jetzt voranzutreiben“, sagt Agora-Chef Christian Hochfeld.
Wenn sich zusätzlich auch der Strommix der Produktion verbessert, verbessern sich die Werte automatisch weiter. Tesla baut in Brandenburg auch Batterien. Das Unternehmen hat sich auch deshalb für den Standort entschieden, weil hier der Ausbau erneuerbarer Energien recht weit fortgeschritten ist – die Voraussetzungen für eine möglichst nachhaltige Produktion also gut sind.
Die Rohstoffe
Und nicht nur die Stromherkunft ist bei E-Autos ein Problem. Vor allem für die Herstellung der Batterien werden Rohstoffe gebraucht, die unter katastrophalen menschenrechtlichen, sozialen und ökologischen Bedingungen abgebaut werden, warnen Entwicklungsorganisationen und ökologisch orientierte NGOs. Sie fordern: Hersteller sollen gesetzlich dazu verpflichtet werden, beim Abbau bestimmte Standards einzuhalten, etwa in Bezug auf die Umwelt und die Rechte der Arbeiter:innen.
Auch die Verfügbarkeit der Rohstoffe ist ein Problem. Der Thinktank Agora Verkehrswende warnte schon vor drei Jahren vor einem steigenden Bedarf, sollten sich Elektroantriebe weltweit durchsetzen. So werde die Nachfrage nach Kobalt, Nickel, Lithium und Grafit deutlich steigen, der von Lithium auf knapp 160.000 Tonnen im Jahr 2030 und sogar 500.000 Tonnen im Jahr 2050. Dabei werden derzeit im Jahr nur 35.000 Tonnen produziert. Die Gewinnung von Lithium ist mit einem enormen Wasserverbrauch verbunden, Dürren und Versalzung der Böden können eine Folge sein – was Bauern und Bäuerinnen etwa in Chile oder Bolivien bedroht.
Pro Batterie benötigen die Hersteller derzeit auch etwa 15 Kilogramm Kobalt. Die Nachfrage der Autoindustrie wird nach Ansicht der Expert:innen von Agora Verkehrswende auch hier explodiere, und auch der Grafitbedarf wird deutlich steigen. Dabei richtet der konventionelle Bergbau weltweit Schäden an: Kinderarbeit gehört oft zum Geschäft. Die Bevölkerung in den betroffenen Regionen klagt über verschmutztes Wasser, zerstörte Landschaften. Beim Nickelabbau etwa in Indonesien und auf den Philippinen wird saures Grubenwasser freigesetzt, das in Böden, Flüsse und Grundwasser gelangt.
Die Lebensdauer
Wasser ist auch ein kritischer Faktor für die Tesla-Fabrik in Brandenburg. Kritiker:innen fürchten, dass die Produktion zu Wasserknappheit in der Region führen kann – auch der Zuzug von Tausenden Beschäftigten könnte das bewirken. Tesla hat im Laufe der Planung die ursprünglich beantragte Menge um 30 Prozent heruntergesetzt und geht derzeit von jährlich benötigten 1,4 Millionen Kubikmetern aus. Nach Angaben der Landesregierung soll das früher vorgesehene gasbetriebene Zentralheizungssystem der Fabrik durch die Einführung von Wärmepumpen sowie Wasserkühler durch Luftkühler ersetzt werden. Dadurch sollen der Energieverbrauch und die Emissionen insgesamt sinken.
Das große Plus in der Ökobilanz von E-Fahrzeugen ist ihre Lebensdauer. Die ist sehr viel länger als die eines konventionellen Pkw. Herkömmliche Fahrzeuge sind auf maximal rund 250.000 Kilometer ausgelegt. „Damit ist ein E-Auto gerade mal eingefahren“, sagt der Autoexperte Hans Lawitzke, der den europäischen Betriebsrat von Ford in Strategiefragen berät. Ein Elektroauto kann mehr als eine Million Kilometer laufen. Dass herkömmliche Motoren eine längere Laufleistung erreichen, ist derzeit nicht möglich – wegen des hohen Verschleißes durch die andauernden Mini-Explosionen in ihrem Inneren. Hinzu kommt: Die meisten Verschleißteile wie Keilriemen, Ölfilter oder Zündkerzen, die Verbrennerautos brauchen, haben E-Autos nicht.
Die Umstellung auf E-Autos hat auch Auswirkungen auf Arbeitsplätze. Für die Produktion werden rund ein Drittel weniger Beschäftigte gebraucht als für herkömmliche Fahrzeuge. Bei Tesla in Brandenburg sollen jedoch bis zu 12.000 neue Arbeitsplätze entstehen – während in der deutschen Autobranche im großen Stil Stellen abgebaut werden.
Auch Teslas deutsche Konkurrenz setzt, wenn auch mit erheblicher Verzögerung, auf E-Autos. Im VW-Werk Zwickau werden seit Ende Juni nur noch E-Autos hergestellt. Dort arbeiten heute so viele Beschäftigte wie früher, als dort nur Verbrenner hergestellt wurden. Das ist möglich, weil dort jetzt sehr viel mehr Autos hergestellt werden. Die Strategie, den Bedarf an weniger Beschäftigten durch eine Steigerung der Produktionszahlen auszugleichen, funktioniert aber nur sehr eingeschränkt. Denn der weltweite Bedarf an Autos wird sich nicht im gleichen Maße steigern lassen. „International ist dafür gar nicht genügend Kaufkraft vorhanden“, sagt Lawitzke.
Die Ladeinfrastrukur
Die Reichweiten von E-Autos werden derweil immer größer, neue Modelle kommen auf 500 Kilometer. In Deutschland gibt es für derzeit knapp über 180.000 reine E-Autos mehr als 21.000 öffentlich zugängliche Ladesäulen. Künftig sollen Tankstellen mindestens eine Ladesäule vorhalten müssen.
Das Aufladen dauert allerdings weitaus länger als das Tanken. An Haushaltssteckdosen braucht die Batterien mehr als zwölf Stunden, an einer Schnellladestation möglicherweise nur eine halbe Stunde. Das Fehlen einer flächendeckenden Infrastruktur für das Aufladen von Batterien gilt als eines der großen Hindernisse, die Bürger:innen vom Kauf eines E-Autos abhalten. Dieses Argument lässt Verkehrsexperte Müller-Görnert vom VCD nicht gelten. „Nur 10 Prozent aller Fahrten sind länger als 100 Kilometer“, sagt er. Die meisten Fahrer:innen können zwei bis drei Tage fahren, ohne die Batterien laden zu müssen. Und das passiert dann idealerweise am Arbeits- oder Wohnort, nicht an einer Ladesäule unterwegs.
Die Bundesregierung will die Zahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte bis zum Jahr 2030 Zug um Zug auf eine Million erhöhen. Dann soll es nach dem Willen der Bundesregierung in Deutschland 10 Millionen zugelassene E-Fahrzeuge geben. So viele Ladesäulen seien gar nicht nötig, sagt Müller-Görnert. Ein Drittel der geplanten Menge würde reichen. „Die Ladeinfrastruktur muss verbessert werden, aber gezielt“, sagt er.
Der Preis
Bis zum Jahr 2030 wird sich der Markt zugunsten der E-Mobilität längst gedreht haben, ist Autoexperte Lawitzke überzeugt. „E-Autos werden den Markt von oben aufrollen“, sagt er. Denn die Batterien für E-Autos werden sehr schnell viel leistungsfähiger und damit auch viel billiger, als sie heute sind.
Tesla ist hier im Vorteil. Das Unternehmen will in Brandenburg auch die Batterien selbst herstellen. Ohnehin produziert Tesla fast alles selbst und ist kaum auf Zulieferer angewiesen. „Das ermöglicht eine gute Qualitätskontrolle“, sagt Lawitzke. Und eine größere Unabhängigkeit, die sich über kurz oder lang auch im Preis niederschlägt: VW, Mercedes, BMW und Co haben in den vergangenen Jahren so viel ausgelagert wie möglich, um Kosten zu senken. Das rächt sich jetzt.
Der Umbau der Branche führt dazu, dass manche Zulieferer bereits aus der Fertigung bestimmter Produkte aussteigen, etwa von Teilen für Dieselmotoren. Verbleibende Hersteller haben so mehr Marktmacht und können die Preise erhöhen – das macht konventionelle Autos teurer. „Elektrofahrzeuge werden sich in wenigen Jahren aus ökonomischen Gründen durchsetzen und Verbrenner verdrängen“, ist Lawitzke überzeugt.
Das legen auch die Prognosen von Bloomberg New Energy Finance (Bnef) nahe. Dem Tochterunternehmen der Nachrichtenagentur Bloomberg zufolge kosten Elektroautos schon im Jahr 2022 nur noch so viel wie gleichwertige Autos mit Verbrennungsmotor. Das gilt zuerst nur für Oberklassewagen in der EU, Bnef erwartet aber, dass kleinere Autos und andere Länder schnell nachziehen.
Die Verkehrswende
Ob E-Autos dann Teil ökologischer und gesellschaftlicher Lösungen oder Probleme sind, wird auch von der Verkehrswende abhängen. Den heutigen Bestand von mehr als 47 Millionen Pkws in Deutschland eins zu eins durch E-Fahrzeuge zu ersetzen, sollte keine Option sein, betont Müller-Görnert vom VCD. Es müsse darum gehen, den Straßenraum neu zu verteilen, etwa zugunsten autofreier Innenstädte. „Wir müssen den Autobestand verringern und andere Formen von Mobilität voranbringen, bei denen Menschen nicht auf ein eigenes Auto angewiesen sind“, sagt Müller-Görnert. Das neue Tesla-Werk begrüßt er trotzdem, als Schub für die Elektromobilität.
Marie Klee von „Sand in Getriebe“ sieht das anders. Die Gruppe blockiert im Namen der Klimagerechtigkeit immer wieder fossile Infrastruktur, vor allem im Verkehrsbereich. „Unser aktuelles Mobilitätssystem ist auch im Tesla Model Y nur auf Kosten von Natur und Gesellschaft andernorts möglich“, kritisiert die Aktivistin. „Statt einer reinen Antriebswende brauchen wir eine radikale Transformation des Mobilitätssystems: weg vom autofixierten Individualverkehr, hin zu kurzen Wegen und nachhaltigem öffentlichen Verkehr.“ Die Autoindustrie müsse sich umstellen auf die Produktion von Straßenbahnen, Elektrobussen und -lieferwagen. Klee geht es auch darum, dass Tesla in Brandenburg nicht irgendwelche Autos baut. Ein Tesla-SUV verbraucht mehr Energie als ein Kleinwagen, das ist bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen nicht anders als bei Verbrennern. Klee sagt: „Ein E-Motor ist keine Rechtfertigung dafür, schwere Prestigekarren zu bauen.“
Genau damit will Elon Musk im brandenburgischen Grünheide jedoch möglichst schnell beginnen. Die Umrisse seiner Fabrik sind bereits gut erkennbar – obwohl das Genehmigungsverfahren noch nicht abgeschlossen ist. Im September soll die gesetzlich vorgeschriebene Bürger:innenanhörung zu dem Fabrikbau stattfinden. Bekommt Tesla doch keine Erlaubnis für die Fabrik, muss die Firma den Rückbau auf eigene Kosten vornehmen.
Doch damit rechnet niemand. Die im Rekordtempo hochgezogene Fabrik ist ein Gegenentwurf zur nah gelegenen Ewigkeitsbaustelle Flughafen Berlin-Brandenburg. Der Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium Thomas Bareiß findet das Tesla-Projekt deshalb vorbildlich – nicht nur weil es den deutschen Automarkt aufmischen dürfte, sondern auch, weil es Genehmigungsverfahren für Industrieanlagen in Deutschland „revolutionieren“ könnte.
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