Ein Straßenschild steht schon: In Grünheide zieht Tesla seine Gigafactory in die Höhe Foto: Pascal Beucker

Tesla-Fabrik in Brandenburg: Nur Elektro reicht nicht

In Brandenburg will Tesla in Rekordzeit seine Gigafactory für E-Autos bauen. Doch für eine nachhaltige Verkehrswende ist das nicht genug.

Ein Artikel von

Anja Krüger

Susanne Schwarz

23.8.2020, 09:14  Uhr

Planierraupen rattern über den Boden, Schaufelbagger schütten Sand auf, Lkws fahren hin und her, mehr als ein Dutzend Kräne warten auf dem riesigen Gelände auf ihren Einsatz. An einem Samstag Mitte August laufen die Arbeiten auf der Baustelle an der Autobahn 10 im brandenburgischen Grünheide auf Hochtouren. Die Rohbauten für die großen Hallen stehen schon. Und auch das Straßenschild an einer der Zufahrten: „Tesla­straße“ ist darauf zu lesen.

Rund 40 Kilometer von Berlin-Mitte entfernt entsteht eine „Gigafactory für Elektroautos“, so nennt es Tesla-Gründer Elon Musk. Überraschend hatte der im vergangenen Herbst bei einer Gala in der Hauptstadt angekündigt, dass er im märkischen Grünheide Elektroautos für den europäischen Markt produzieren will. „Die besten Autos der Welt sind made in Germany“, begründete er die Standortwahl. Der Fabrikbau liegt voll im Plan, teilt Tesla auf Anfrage mit. Ab dem 1. Juli 2021 sollen hier die ersten vollelektrischen Teslas Model Y vom Band laufen. Klappt alles wie geplant, werden in Brandenburg dann jährlich 500.000 der Mittelklasse-SUVs produziert.

Tesla-Autos sind längst zum Statussymbol für ökologisch versierte Gutverdienende geworden. Laut dem Bergisch-Gladbacher Institut Center of Automotive Management hat Tesla im vergangenen Jahr im weltweiten Vergleich die chinesische Konkurrenz abgehängt, in Europa hat in den ersten sechs Monaten nur Renault mehr E-Autos verkauft. Auch hier will Tesla der unumstrittene Marktführer werden.

Im Mai begannen die Bauarbeiten in Grünheide, nachdem der Kiefernwald gerodet wurde. Aktivist:innen hatten das mit Baumbesetzungen zu verhindert versucht. Sie haben Spuren hinterlassen. „Tesla hau ab“, steht mit verblasster grüner Farbe auf einem Radweg, der zur Baustelle führt. „Tesla Fledermäuse getötet i. A. Vogel Grüne“ ist auf einem weißen Zettel zu lesen, der an einer Schranke hängt. Axel Vogel, auf den der Satz anspielt, ist Landesumweltminister in Brandenburg und von den Grünen. Sein Ministerium hat dem vorzeitigen Baustart zugestimmt, obwohl die obligatorische Bürgerbeteiligung noch nicht abgeschlossen ist. Rechtlich sei das möglich, sagt seine Sprecherin. Die Grünen wollen die Fabrik unbedingt.

In der Nähe der Tesla-Baustelle finden sich Zeichen des Protests gegen die Fabrik Foto: Pascal Beucker

Ist Elon Musk zu glauben, dann ist Tesla die Lösung der Mobilität im 21. Jahrhundert und Grünheide ein Ort der Zukunft. Doch wie ökologisch sind E-Autos wirklich?

Schönrechnen der Klimabilanz

Nicht nur Tesla baut Fahrzeuge mit Batterieantrieb. Alle Hersteller haben E-Autos oder zumindest ein Hybridmodell – das sind Fahrzeuge, die sowohl mit Verbrennermotor als auch mit Elektroantrieb ausgestattet sind – im Programm. Die Anschaffung wird staatlich großzügig gefördert. Vor der Coronapandemie hat die Bundesregierung eine Prämie für E-Autos eingeführt, die mit dem Wirtschaftsprogramm gegen die Krise angehoben worden ist. Beim Kauf eines E-Autos gibt es einen staatlichen Zuschuss von bis zu 6.000 Euro plus Herstellerrabatt.

Der Grund für die großzügige Förderung: Ab dem kommenden Jahr müssen Autohersteller mit hohen Strafzahlungen in Milliardenhöhe rechnen, wenn ihre verkauften Flotten – nicht das einzelne Fahrzeug – rechnerisch den EU-Grenzwert von einem Ausstoß von durchschnittlich 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer und Auto nicht einhalten. In den kommenden Jahren werden diese Grenzwerte noch verschärft.

Für Tesla ist das kein Problem, aber für andere Autohersteller. Im ersten Halbjahr 2020 lag der durchschnittliche Kohlendioxid-Ausstoß laut Kraftfahrtbundesamt bei Neuwagen bei 150,4 Gramm pro Kilometer.

Mit elektronisch betriebenen Modellen können sich Autokonzerne die Klimabilanz ihrer Fahrzeugflotte schönrechnen. Sie dürfen die E-Autos so verbuchen, als würden gar keine Emissionen entstehen. Auf der einen Seite stimmt das: Beim Fahren selbst gibt es keine Abgase – und damit weder Schadstoffe wie Feinstaub oder Stickoxide, noch Kohlendioxid-Emissionen. Andererseits gilt das nicht für die Produktion der Autos und vor allem nicht für die des Stroms, mit denen die Batterien geladen werden. Das macht die Rechnung kompliziert.

Der Strommix

Die Klimabilanz von E-Autos hängt maßgeblich vom Strom ab, mit dem sie fahren. Wie gut oder schlecht die Bilanz aussieht, dazu gibt es unterschiedliche Studien. Erst im Juni machte ein Papier des Kieler Instituts für Weltwirtschaft von sich reden. Der Titel: „Elektromobilität und Klimaschutz: Die große Fehlkalkulation“. Elektroautos würden sagenhafte 73 Prozent mehr Treib­haus­gase verursachen als moderne Diesel-Pkws. „Elektroautos fahren heutzutage de facto mit 100 Prozent Kohlestrom“, sagt einer der Forscher, Ulrich Schmidt. „Der erhöhte Strombedarf erfordert die zusätzliche Nutzung fossiler Energieträger.“

Die Studie ist in der Fachwelt umstritten. Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung kritisiert deren Methodik scharf. So sei der Vergleich zwischen E-Autos und Diesel-Fahrzeugen schief: Für E-Autos werde mit 100 Prozent Kohlestrom der ungünstigste Strommix angesetzt, während bei Dieselmotoren vom Durchschnitt der Ölförderung ausgegangen werde. Werden auch hier die schlechtesten Werte angesetzt, ergibt sich ein anderes Bild. Für seine Prognosen geht das Kieler Institut außerdem davon aus, dass fossile Energieträger zur Hälfte des Jahrhunderts nach wie vor 40 Prozent des Stroms hervorbringen – dabei will die EU bis dahin klimaneutral sein.

Wissenschaftlich unumstritten ist aber, dass erst eine funktionierende Ener­gie­wende die Elektromobilität sinnvoll macht. Wenn man die als gegeben annimmt, schneiden E-Autos besser ab als fossil betriebene Wagen.

Zu diesem Schluss kam auch der Thinktank Agora Verkehrswende im vergangenen Dezember. Für eine Studie hat Agora Emissionen der verschiedenen Technologien über den kompletten Produktzyklus miteinander vergleichen lassen – also von der Herstellung über die Nutzungsphase bis zum Verschrotten und Recycling des Fahrzeugs.

Es gibt dabei zwei große Stellschrauben: Der Strom, der in die Produktion fließt, und der, mit dem getankt wird. Studienergebnisse zeigen, dass für die Herstellung von E-Autos zwischen 70 und 130 Prozent mehr Energie benötigt wird, als für die Herstellung von Benzinern oder Dieseln. Batteriezellen werden zudem oft in China, Japan oder Korea hergestellt, wo fossile Energieträger (noch) einen großen Anteil am Strommix ausmachen. Schaut man sich nur die Produktion an, haben E-Autos also einen deutlich höheren CO₂-Fußabdruck als vergleichbare Verbrenner.

Aber: E-Autos können das im Fahrbetrieb wieder wettmachen. Bliebe der Strommix so, wie er 2016 war, fiele die Einsparung allerdings gering aus. Nach 150.000 Kilometern Laufleistung lägen die Gesamt-CO₂-Emissionen des E-Autos um 12 Prozent unter denen eines vergleichbaren Benziners und um 3 Prozent unter denen eines vergleichbaren Diesels. Wenn Deutschland jedoch seine Ziele einhält und den Anteil erneuerbarer Energien im Strommix auf 65 Prozent bringt, sieht das schon anders aus. Dann wären E-Autos nach den 150.000 Kilometern Laufleistung um 24 Prozent klimafreundlicher als Benziner und um 16 Prozent CO₂-ärmer als Diesel. Geht man von reinem Solarstrom beim Tanken aus, könnte gegenüber den Verbrennern sogar knapp die Hälfte Treibhausgase eingespart werden. „Mit dem batterieelektrischen Antrieb existiert eine marktreife Technologie, um den Klimaschutz im Verkehr jetzt voranzutreiben“, sagt Agora-Chef Christian Hochfeld.

Wenn sich zusätzlich auch der Strommix der Produktion verbessert, verbessern sich die Werte automatisch weiter. Tesla baut in Brandenburg auch Batterien. Das Unternehmen hat sich auch deshalb für den Standort entschieden, weil hier der Ausbau erneuerbarer Energien recht weit fortgeschritten ist – die Voraussetzungen für eine möglichst nachhaltige Produktion also gut sind.

Die Rohstoffe

Und nicht nur die Stromherkunft ist bei E-Autos ein Problem. Vor allem für die Herstellung der Batterien werden Rohstoffe gebraucht, die unter katastrophalen menschenrechtlichen, sozialen und ökologischen Bedingungen abgebaut werden, warnen Entwicklungsorganisationen und ökologisch orientierte NGOs. Sie fordern: Hersteller sollen gesetzlich dazu verpflichtet werden, beim Abbau bestimmte Standards einzuhalten, etwa in Bezug auf die Umwelt und die Rechte der Arbeiter:innen.

Auch die Verfügbarkeit der Rohstoffe ist ein Problem. Der Thinktank Agora Verkehrswende warnte schon vor drei Jahren vor einem steigenden Bedarf, sollten sich Elektroantriebe weltweit durchsetzen. So werde die Nachfrage nach Kobalt, Nickel, Lithium und Grafit deutlich steigen, der von Lithium auf knapp 160.000 Tonnen im Jahr 2030 und sogar 500.000 Tonnen im Jahr 2050. Dabei werden derzeit im Jahr nur 35.000 Tonnen produziert. Die Gewinnung von Lithium ist mit einem enormen Wasserverbrauch verbunden, Dürren und Versalzung der Böden können eine Folge sein – was Bauern und Bäuerinnen etwa in Chile oder Bolivien bedroht.

Pro Batterie benötigen die Hersteller derzeit auch etwa 15 Kilogramm Kobalt. Die Nachfrage der Autoindustrie wird nach Ansicht der Expert:innen von Agora Verkehrswende auch hier explodiere, und auch der Grafitbedarf wird deutlich steigen. Dabei richtet der konventionelle Bergbau weltweit Schäden an: Kinderarbeit gehört oft zum Geschäft. Die Bevölkerung in den betroffenen Regionen klagt über verschmutztes Wasser, zerstörte Landschaften. Beim Nickelabbau etwa in Indonesien und auf den Philippinen wird saures Grubenwasser freigesetzt, das in Böden, Flüsse und Grundwasser gelangt.

Die Lebensdauer

Wasser ist auch ein kritischer Faktor für die Tesla-Fabrik in Brandenburg. Kritiker:innen fürchten, dass die Produktion zu Wasserknappheit in der Region führen kann – auch der Zuzug von Tausenden Beschäftigten könnte das bewirken. Tesla hat im Laufe der Planung die ursprünglich beantragte Menge um 30 Prozent heruntergesetzt und geht derzeit von jährlich benötigten 1,4 Millionen Kubikmetern aus. Nach Angaben der Landesregierung soll das früher vorgesehene gasbetriebene Zentralheizungssystem der Fabrik durch die Einführung von Wärmepumpen sowie Wasserkühler durch Luftkühler ersetzt werden. Dadurch sollen der Energieverbrauch und die Emissionen insgesamt sinken.

Das große Plus in der Ökobilanz von E-Fahrzeugen ist ihre Lebensdauer. Die ist sehr viel länger als die eines konventionellen Pkw. Herkömmliche Fahrzeuge sind auf maximal rund 250.000 Kilometer ausgelegt. „Damit ist ein E-Auto gerade mal eingefahren“, sagt der Autoexperte Hans Lawitzke, der den europäischen Betriebsrat von Ford in Strategiefragen berät. Ein Elektroauto kann mehr als eine Million Kilometer laufen. Dass herkömmliche Motoren eine längere Laufleistung erreichen, ist derzeit nicht möglich – wegen des hohen Verschleißes durch die andauernden Mini-Explosionen in ihrem Inneren. Hinzu kommt: Die meisten Verschleißteile wie Keilriemen, Ölfilter oder Zündkerzen, die Verbrennerautos brauchen, haben E-Autos nicht.

Auf der Baustelle in Grünheide steht ein Tesal Modell X mit offenen Flügeltüren Foto: dpa

Die Umstellung auf E-Autos hat auch Auswirkungen auf Arbeitsplätze. Für die Produktion werden rund ein Drittel weniger Beschäftigte gebraucht als für herkömmliche Fahrzeuge. Bei Tesla in Brandenburg sollen jedoch bis zu 12.000 neue Arbeitsplätze entstehen – während in der deutschen Autobranche im großen Stil Stellen abgebaut werden.

Auch Teslas deutsche Konkurrenz setzt, wenn auch mit erheblicher Verzögerung, auf E-Autos. Im VW-Werk Zwickau werden seit Ende Juni nur noch E-Autos hergestellt. Dort arbeiten heute so viele Beschäftigte wie früher, als dort nur Verbrenner hergestellt wurden. Das ist möglich, weil dort jetzt sehr viel mehr Autos hergestellt werden. Die Strategie, den Bedarf an weniger Beschäftigten durch eine Steigerung der Produktionszahlen auszugleichen, funktioniert aber nur sehr eingeschränkt. Denn der weltweite Bedarf an Autos wird sich nicht im gleichen Maße steigern lassen. „Interna­tio­nal ist dafür gar nicht genügend Kaufkraft vorhanden“, sagt Lawitzke.

Die Ladeinfrastrukur

Die Reichweiten von E-Autos werden derweil immer größer, neue Modelle kommen auf 500 Kilometer. In Deutschland gibt es für derzeit knapp über 180.000 reine E-Autos mehr als 21.000 öffentlich zugängliche Ladesäulen. Künftig sollen Tankstellen mindestens eine Ladesäule vorhalten müssen.

Das Aufladen dauert allerdings weitaus länger als das Tanken. An Haushaltssteckdosen braucht die Batterien mehr als zwölf Stunden, an einer Schnellladestation möglicherweise nur eine halbe Stunde. Das Fehlen einer flächendeckenden Infrastruktur für das Aufladen von Batterien gilt als eines der großen Hindernisse, die Bür­ge­r:in­nen vom Kauf eines E-Autos abhalten. Dieses Argument lässt Verkehrsexperte Müller-Görnert vom VCD nicht gelten. „Nur 10 Prozent aller Fahrten sind länger als 100 Kilometer“, sagt er. Die meisten Fahrer:innen können zwei bis drei Tage fahren, ohne die Batterien laden zu müssen. Und das passiert dann idea­lerweise am Arbeits- oder Wohnort, nicht an einer Ladesäule unterwegs.

Die Bundesregierung will die Zahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte bis zum Jahr 2030 Zug um Zug auf eine Million erhöhen. Dann soll es nach dem Willen der Bundesregierung in Deutschland 10 Millionen zugelassene E-Fahrzeuge geben. So viele Ladesäulen seien gar nicht nötig, sagt Müller-Görnert. Ein Drittel der geplanten Menge würde reichen. „Die Ladeinfrastruktur muss verbessert werden, aber gezielt“, sagt er.

Der Preis

Bis zum Jahr 2030 wird sich der Markt zugunsten der E-Mobilität längst gedreht haben, ist Autoexperte Lawitzke überzeugt. „E-Autos werden den Markt von oben aufrollen“, sagt er. Denn die Batterien für E-Autos werden sehr schnell viel leistungsfähiger und damit auch viel billiger, als sie heute sind.

Tesla ist hier im Vorteil. Das Unternehmen will in Brandenburg auch die Batterien selbst herstellen. Ohnehin produziert Tesla fast alles selbst und ist kaum auf Zulieferer angewiesen. „Das ermöglicht eine gute Qualitätskontrolle“, sagt Lawitzke. Und eine größere Unabhängigkeit, die sich über kurz oder lang auch im Preis niederschlägt: VW, Mercedes, BMW und Co haben in den vergangenen Jahren so viel ausgelagert wie möglich, um Kosten zu senken. Das rächt sich jetzt.

Der Umbau der Branche führt dazu, dass manche Zulieferer bereits aus der Fertigung bestimmter Produkte aussteigen, etwa von Teilen für Dieselmotoren. Verbleibende Hersteller haben so mehr Marktmacht und können die Preise erhöhen – das macht konventionelle Autos teurer. „Elektrofahrzeuge werden sich in wenigen Jahren aus ökonomischen Gründen durchsetzen und Verbrenner verdrängen“, ist Lawitzke überzeugt.

Das legen auch die Prognosen von Bloomberg New Energy Finance (Bnef) nahe. Dem Tochterunternehmen der Nachrichtenagentur Bloomberg zufolge kosten Elektroautos schon im Jahr 2022 nur noch so viel wie gleichwertige Autos mit Verbrennungsmotor. Das gilt zuerst nur für Oberklassewagen in der EU, Bnef erwartet aber, dass kleinere Autos und andere Länder schnell nachziehen.

Die Verkehrswende

Ob E-Autos dann Teil ökologischer und gesellschaftlicher Lösungen oder Pro­bleme sind, wird auch von der Verkehrswende abhängen. Den heutigen Bestand von mehr als 47 Millionen Pkws in Deutschland eins zu eins durch E-Fahrzeuge zu ersetzen, sollte keine Option sein, betont Müller-Görnert vom VCD. Es müsse darum gehen, den Straßenraum neu zu verteilen, etwa zugunsten autofreier Innenstädte. „Wir müssen den Autobestand verringern und andere Formen von Mobilität voranbringen, bei denen Menschen nicht auf ein eigenes Auto angewiesen sind“, sagt Müller-Görnert. Das neue Tesla-Werk begrüßt er trotzdem, als Schub für die Elektromobilität.

Marie Klee von „Sand in Getriebe“ sieht das anders. Die Gruppe blockiert im Namen der Klimagerechtigkeit immer wieder fossile Infrastruktur, vor allem im Verkehrsbereich. „Unser aktuelles Mobilitätssystem ist auch im Tesla Model Y nur auf Kosten von Natur und Gesellschaft andernorts möglich“, kritisiert die Aktivistin. „Statt einer reinen Antriebswende brauchen wir eine radikale Transformation des Mobilitätssystems: weg vom autofixierten Individualverkehr, hin zu kurzen Wegen und nachhaltigem öffentlichen Verkehr.“ Die Autoindustrie müsse sich umstellen auf die Produktion von Straßenbahnen, Elektrobussen und -lieferwagen. Klee geht es auch darum, dass Tesla in Brandenburg nicht irgendwelche Autos baut. Ein Tesla-SUV verbraucht mehr Energie als ein Kleinwagen, das ist bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen nicht anders als bei Verbrennern. Klee sagt: „Ein E-Motor ist keine Rechtfertigung dafür, schwere Prestigekarren zu bauen.“

Genau damit will Elon Musk im brandenburgischen Grünheide jedoch möglichst schnell beginnen. Die Umrisse seiner Fabrik sind bereits gut erkennbar – obwohl das Genehmigungsverfahren noch nicht abgeschlossen ist. Im September soll die gesetzlich vorgeschriebene Bürger:innenanhörung zu dem Fabrikbau stattfinden. Bekommt Tesla doch keine Erlaubnis für die Fabrik, muss die Firma den Rückbau auf eigene Kosten vornehmen.

Doch damit rechnet niemand. Die im Rekordtempo hochgezogene Fabrik ist ein Gegenentwurf zur nah gelegenen Ewigkeitsbaustelle Flughafen Berlin-Brandenburg. Der Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium Thomas Bareiß findet das Tesla-Projekt deshalb vorbildlich – nicht nur weil es den deutschen Automarkt aufmischen dürfte, sondern auch, weil es Genehmigungsverfahren für Industrieanlagen in Deutschland „revolutionieren“ könnte.

Comments

[Lowandorder]

Däh&Zisch - Mailtütenfrisch - legt nach -

“ Einpluggen -

Ach was! DHU liest mit : taz.de/Tesla-Fabri...bb_message_4001307

[malamut]

Es stimmt, dass Batterien Kälte nicht so mögen, deshalb werden sie bei Kälte geheizt - was seinerseits Strom kostet und an der Reichweite nagt. Das ist einer der Gründe, dass der Akku nicht zu klein sein sollte. Das Auto soll ja auch im Winter hinreichend weit kommen.

Man findet immer mal wieder Aussagen, die Batterien müssten aus Umweltschutzgründen kleiner werden. Ich halte davon nichts. Die Batterien müssen groß genug für Alltagstauglichkeit sein, sonst kauft's ja keiner, und damit gibt's dann auch keinen positiven Effekt auf die Umwelt. :) Das Model 3 LongRange ist m.E. ein guter Maßstab. Dessen Reichweite ist eine der höchsten unter den E-Autos, aber viel geringer sollte sie m.E. für Alltagstauglichkeit nicht sein.

Für Bergfahrten ist ein E-Auto erheblich besser geeignet als ein Verbrenner, gerade auch was den Verbrauch angeht, sowohl wegen des Rekuperierens bergab als auch wegen der viel besseren Effizienz beim Bergauffahren.

Es gibt ja Videos von Leuten mit Elektroauto, die in den Bergen und/oder bei Kälte fahren. Ich empfehle den Report von felixba über seine Reise Richtung Nordkap www.youtube.com/watch?v=y5STYw0BnBg . Dauert zwar zwei Stunden und fängt in den ersten Minuten etwas zäh an, aber danach sieht man sehr schön, wo und warum Schwierigkeiten auftreten - und es gibt tolle Landschaftsaufnahmen.

E-Autos werden mittlerweile gerade in Norwegen, wo es sowohl Kälte als auch Berge gibt, wirklich seit Jahren ausführlich gefahren. Über den Zeitpunkt, zu dem die Praxis über das Wunschdenken hineinbricht, sind wir weit hinaus. Wir befinden uns in dem Abschnitt, in dem diejenigen, die bisher noch keine Erfahrungen mit der neuen Technik gemacht haben, dazulernen und alte Vorurteile und Ideologien schrittweise aufgeben. Ein zäher Prozess, aber er hat immerhin begonnen.

[90857 (Profil gelöscht)]

@malamut Norwegen- gutes Stichwort!

Im Oktober 2015 war ich mit meinem Xer ebenfalls am Nordkap:

privatausgabe.net/...rdkapp/nord-20.jpg

Mag heute etwas anders aussehen, aber damals habe ich lediglich im Süden des Landes einige E-Mobile gesehen, nirgends Ladestationen! Mag daran liegen, dass die Norweger primär im eigenen Haus wohnen, das zu Brötchenholen etc. Notwendige eben dort nachtanken können.

Hierzulande wohnt die Mehrzahl der Menschen jedoch zur Miete, oft gar in größeren, anonymen Wohnanlagen; wobei wir wieder bei Ihrem ersten Post hier sind.

Und da würde ich mich als Mieter oder als Wohnungseigentümer vehement dagegen wehren, direkt oder indirekt für anderer Leute E-Mobilität zur Kasse gebeten zu werden.

[Sarg Kuss Möder]

Kompliziertes Thema, gefundenes Fressen für selbsternannte Fachleute. Ich vermisse nur den sehr deutlichen Hinweis, dass Tesla offensichtlich in der Batterietechnik, eigentlich müsste es Akkutechnik heißen, sehr viel weiter als alle anderen ist. Wer selber schon mehrere LiIon-Akkus der Art 18650 in Benutzung gehabt hat, weiß, wovon ich schreibe. Da gibt es außerordentlich dramatische Unterschiede. Wenn dann mal Tausende davon zusammengeschaltet sind, seriell und parallel, dann wird es richtig spannend.

[Strolch]

„ Das große Plus in der Ökobilanz von E-Fahrzeugen ist ihre Lebensdauer. Die ist sehr viel länger als die eines konventionellen Pkw. Herkömmliche Fahrzeuge sind auf maximal rund 250.000 Kilometer ausgelegt. „Damit ist ein E-Auto gerade mal eingefahren“, sagt der Autoexperte Hans Lawitzke, “

Ist das so? Beim Motor leuchtet mir da ein. Batterie dürfte aber nach 200000 km durch sein. Stoßdämpfer u. Ä. Auch? Rost? Gibt es dafür Belege oder bezieht sich das nur auf den Motor? Ernsthafte Nachfrage, da ich das das erste mal lese.

[Saile]

@Strolch Tesla garantiert für den Akku acht Jahre und/oder bis zu 240.000 km (je nachdem was zuerst eintritt). Sollte der Akku vorher weniger als 70% seiner ursprünglichen Kapazität haben, so wird dieser kostenfrei auf Garantie ersetzt.

[TazTiz]

Es ist immer der gleiche Denkfehler, der E-Mobilität auf dem Papier besser als den Diesel abschneiden lässt: da ein E-Auto immer (!) ein zusätzlicher Stromverbraucher ist, muss der Strom dafür auch immer zusätzlich produziert werden. Zusätzlich produzierter Strom kommt immer aus fossilen Quellen, woher auch sonst? Der Strommix ist in diesen Zusammenhang nur von untergeordneter Bedeutung, es sei denn, man nimmt an, dass Ökostrom irgendwo sinnlos „abgefackelt“ wird.

E-Autos sind allenfalls für Innenstädte nett, gesamtökologisch jedoch nicht.

[Saile]

@TazTiz Wieso muß zusätzlicher Strom aus fossilen Quellen sein?! Eher ist es doch so dass zeitweise auch schon zu viel Wind- und Solarstrom ins Netz eingespeist wird, dieser könnte also auch zum Laden von E-Autos genutzt werden.

[4813 (Profil gelöscht)]

@TazTiz Okay, wie ist das mit der Bahn?

Ist der Strom da historisch oder wird der extra produziert?

Und wie ersetzten sie die fossilen Quellen für Benzin und Diesel?

PS: Haben sie sich die Studie von Agora Verkehrswende einmal durchgelesen?

[TazTiz]

@4813 (Profil gelöscht) Die Bahn? Die Bahn fährt ohne Akkus und diesen ökologischen Rückstand nicht aufholen.

[HueterOfTheRasselbande]

@TazTiz Sorry. Einfach mal beim Netzbetreiber des geringsten Misstrauens mal nach den Netzeingriffsmassnahmen suchen.

Mit der Erzeugung (aus Wind und Solar) die da regelmässig mangels Verbrauch abgeschaltet wird könnte man *viele* E-Autos zusätzlich laden.

[90857 (Profil gelöscht)]

@TazTiz Erst mal abwarten,

ob über solvente, technikaffine Eigenheimer mit viel Platz auf dem Grundstück und als Zweitfahrzeug neben einem richtigen Auto, sich eine substantielle Zahl an Käufern für die e-mobilen Brötchenholer finden wird.

Einfach abwarten ...

[Saile]

An alle die glauben in Grünheide sollen böse-böse SUVs gebaut werden: Das Model Y welches dort mal vom Band laufen soll basiert auf der Plattform des Model 3, ist also gerade mal etwas höher, sozusagen ein Minivan der Kompaktklasse wie der Golf Plus. Sowas kann für Familien schon recht praktisch sein, ebenso für Senioren (wegen der höheren Einstiegshöhe) oder Taxiunternehmen (da maximal sieben Sitze möglich sind).

[Rolf B.]

@Saile Die meisten Fachzeitschriften bezeichnen das Model Y als SUV.

Ab 62.500€ kann es bestellt werden. Preis nach oben offen.

Also ein typisches Familienauto. Und mit einem wahrscheinlichen Durchschnittspreis von 65.000 Euro ein Schnäppchen für Familien.

[malamut]

@Rolf B. Der aktuelle Preis für Vorbestellungen des Model Y incl. Überführungskosten beträgt 59.600 Euro, davon geht die Bafa-Förderung noch ab (falls es die zum Lieferzeitpunkt noch gibt). Der Preis ist keinesfalls nach oben offen, vielmehr gibt es bei Tesla kaum zuwählbare Optionen, weil eh fast alles inkludiert ist.

Dies ist die Allrad-Version mit großem Akku. Die kleine Version soll erst ab 2022 bestellbar sein. Für sie kann man einen Preis von ca. 50.000 Euro erwarten. Immer noch teurer als ein Golf, aber je nach Ausstattung kann man auch für den 45.000 Euro zahlen.

Kurz: ja, die Dinger sind teuer, aber so ist das halt bei Neuwagen mit guter Ausstattung.

[90857 (Profil gelöscht)]

@malamut "so ist das halt bei Neuwagen mit guter Ausstattung."

Sehe ich ebenso, ward für meinen kleinen Xer genau diese Größenordnung ebenfalls aufgerufen.

Der Unterschied, jenseits dieser im Artikel wohl zutreffend beschriebenen, oft menschenverachtenden Rohstoffgewinnung und Verarbeitung, ist für mich und sehr subjektiv betrachtet primär der Nutzwert.

Demnächst wieder mal gut 800km von Tür zu Tür in ein einsames Bergdorf (Valle Maira) zum Bergwandern und dann dort, wie gehabt auch im Winter mit dem Xer abseits der Zivilisation auf Schotter/Schneepisten zu absolvieren;

da hätte ich Sie gern mit Ihrem Tesla dabei. Müssen Sie einfach mal recherchieren, wie und in welcher Zeit Sie hinkommen und sich dort über drei bis vier Wochen in den Bergen ganz stressfrei und halbwegs gut betankt bewegen.

Aber das kriegen Sie mit Sicherheit hin!

[malamut]

@90857 (Profil gelöscht) Vier Wochen Urlaub im einsamen Bergdorf? Gerne, aber leider wohl erst, wenn ich in Rente bin. :) So viel Urlaub am Stück habe ich in Berufszeiten leider noch nie nehmen können.

Kennen Sie abetterrouteplanner.com/ ? Da kann jeder sehr schön sehen, wie eine Fahrt mit dem Elektroauto seiner Wahl verläuft. Das System ist für seinen Realismus weithin anerkannt. Von mir zu Hause in München nach Valle Maira, 727km, prognostiziert er mir 08:45 Dauer, darunter knapp eine Stunde Ladezeit, die sich auf drei Pausen verteilt, wenn ich mit 30% geladenem Akku ankommen will. Finde ich jetzt nicht so schlimm.

Verstehe ich Sie richtig, dass Sie von so einem Bergdorf aus dann richtig viel Auto fahren? Würde ich eher nicht machen, aber wenn man's mag: kein Problem, für solche Fälle habe ich auf Empfehlung von Prof. Quaschning immer ein 50m Verlängerungskabel dabei. In der Stadt kommt das nicht so gut, da gibt es ja Ladestationen, an die man sich dann auch gefälligst stellen soll. Aber auf dem Land ist es kein Problem. Mit moderaten 2kW, die keine Steckdose überlasten, tanke ich in der Nacht 150km.

Was die menschenverachtende Rohstoffgewinnung betrifft: ich würde mir wünschen, dass man solche Übel an der Quelle bekämpft und nicht einer Technologie anhängt. Man kann sowohl Lithium als auch Kobalt auf unproblematische Weise abbauen und sich als Firma darum bemühen, seine Rohstoffe aus einer sauberen Quelle zu beziehen. Tesla tut dies, bei einigen anderen ist das leider weniger klar.

Und: die immensen sozialen und Umweltschäden der Erdölgewinnung sollte man bitte nicht vergessen, wenn man diese Karte spielt. Um aus Gewissensgründen Verbrenner statt E-Auto zu fahren, muss man sich schon extrem schlecht informieren.

[90857 (Profil gelöscht)]

@malamut Nett, der Routenplaner. von Darmstadt aus ist es etwas ungünstiger, werden drei Tankstopps angezeigt. Und der letzte liegt in der Schweiz, sind es von dort bis zum Ziel 317 km, verbleiben rund 10 %; und bin von da an auf nette Nachbarn, ein 50m Kabel und einen passenden Stellplatz angewiesen.

Habe mal das Modell 3 AWD eingestellt.

Zum Fahren dort: Das Tal ist, was die asphaltierte Strecke angeht, rund 60 km. lang. Wir wohnen im ersten Drittel, müssen zu den Wanderrouten und später über Schotter/Schneepisten rund 40 km und manchmal mehr bis auf ca. 2.000 Meter Höhe zum Einstieg fahren.

Manches habe ich dokumentiert, falls von Interesse. Auch mit einem netten Video, was uns auf knapp 2.000 Meter bringt; tagsüber - 7,5 Grad meint mein Xer. Nachts, unten im Ort nimmt er dann schon mal - 20 Grad hin;

und irgendwo habe ich gelesen, dass Batterien Kälte nicht so mögen.

Dennoch, wird spannend, die nächsten Jahre; wenn über das schöne Wunschdenken dann die reale Praxis hereinbricht. Bleibe vorerst dabei: Als Brötchenholen/Zweitwagen für technikaffine Eigenheimer mit viel Platz auf dem Grundstück mag das angehen, ist der Bedarf jedoch überschaubar.

Für meine Ansprüche dann vorerst eher das hier:

privatausgabe.net/node/964

[4813 (Profil gelöscht)]

Wollen wir noch die Schrauben zählen, die beim Elektroauto mehr verbraucht werden?

Hier findet man eine gute, aktuelle Studie zum E-Auto, aus der Feder von Agora Verkehrswende, die nicht von deutschen Automobilbauern gekauft sind:

www.agora-verkehrs...-von-elektroautos/

[Margit Englert]

Kalkbrennen - gutes Stichwort, nicht nur in Bezug auf Straßenbau, sondern auch in Bezug auf Lithium-Produktion:

Ausgangsstoff zur Herstellung des Kathodenmaterials der Batterie ist Lithiumhydroxid. Dieses wird (aus LiCl über Li2CO3) unter Einsatz von Calciumhydroxid hergestellt. Calciumhydroxid aber ist der aus der Bauindustrie seit Jahr und Tag bekannte “gelöschte Kalk”. Zu seiner Herstellung aus Kalk bedarf es des Verfahrens des “Kalkbrennens” - unter Freisetzung großer Mengen CO2.

Das Kalkbrennen kann, was die CO2-Emissionen angeht, ähnlich bewertet werden wie die Kohleverstromung. In Zahlen: Um 14 kg Li für Batterien zu gewinnen, werden durch die chemische Reaktion des Kalkbrennens 44 kg CO2 freigesetzt. Zusätzlich werden für das Kalkbrennen große Mengen Wärmeenergie benötigt. Wird diese aus fossilen Brennstoffen erzeugt, kommt entsprechend mehr CO2 dazu.

Noch was: Nebenprodukt der Lithium-Gewinnung ist Kaliumchlorid, eines der wichtigsten Düngemittel in der konventionellen Intensivlandwirtschaft. Hauptabnehmer des Chilenischen und Bolivianischen Kaliumchlorids ist Brasilien, das sich gerade riesige Flächen intensivlandwirtschaftlicher Flächen durch Abholzung des Amazonasgebietes“ erschließt.

Die Schlussfolgerung kann also nur sein:

Lasst das Lithium, lasst die Salze da wo sie sind!!!

Kapitalistische Unternehmen und ihre Wissenschaft werden uns nicht freiwillig sagen, was sie anrichten, denn der Markt fordert schnelle Gewinne.

Es lässt sich auf die altbekannten Instrumente Produktlinienanalyse, Ökobilanz usw. zurückgreifen, unter ökologischen Fragestellungen, aber auch mit dem (Fern?)Ziel des Aufbaus egalitärer, humaner und demokratischer Produktionsstrukturen.

[tomás zerolo]

@Margit Englert Hm. Nach meiner Information wird Lithium durch Elektrolyse einer Salzschmelze (KCl + LiCl) gewonnen. Liege ich da falsch?

[4813 (Profil gelöscht)]

@Margit Englert OMG, sie fahren also mit dem Rucksack von einem halben Sack Kalk durch die Gegend. Möchte Mal wetten, dass in dem Betonfundament unter ihren Füßen mehrere Tonnen Kalkäquivalente liegen.

Kaliumchlorid bekommen die Brasilianer auch woanders her. Schon Mal was vom deutschen Konzern K+S gehört? Der fördert unter unseren Füßen 12 Millionen Tonnen Kalisalz pro Jahr. Und verkauft es nach Brasilien.

[Margit Englert]

@4813 (Profil gelöscht) wie unsachlich

[Peterbausv]

@Margit Englert Unsachlich sind ja wohl eher die 44kg CO2 für ein Auto, das sind 17l Diesel.

[ClaraN]

@Peterbausv margit englert schrieb nicht "14 kg für ein Auto", sondern: "Um 14 kg Li für Batterien zu gewinnen, werden durch die chemische Reaktion des Kalkbrennens 44 kg CO2 freigesetzt." Das ist das Ergebnis der stöchiometrischen Rechnung für die chemische Reaktion.

Bitte sachlich bleiben und Aussagen nicht verfälschen!

[4813 (Profil gelöscht)]

@ClaraN Öh, lesen sie bitte noch einmal. Wo steht da 14 kg? - bitte keinen Trump Stil hier! In den gleitet es gerade ab.

[ClaraN]

@4813 (Profil gelöscht) Ich korrigiere meinen Irrtum, wodurch sich an der Gesamtaussage nichts ändert:

Tatsächlich hat PeterBausv fälschlich behauptet, Margit Englert hätte oben geschrieben "44kg CO2 für ein Auto" .

Tatsächlich hat sie geschrieben:

"Um 14 kg Li für Batterien zu gewinnen, werden durch die chemische Reaktion des Kalkbrennens 44 kg CO2 freigesetzt."

Für die an der Sache Interessierten:

In der öffentlichen Diskussion, wie auch in dem obigen Artikel, wird die Lithium-Gewinnung bisher vor allem unter dem Aspekt des Wasserverbrauchs wahrgenommen.

Die Umwandlung des in den Salzseen vorfindlichen Rohstoffs Lithiumchlorid in das für die Batterien benötigte Lithiumhydroxid wird kaum betrachtet.

Hierbei aber werden große Mengen CO2 freigesetzt, weil dieser Herstellungsprozess das Verfahren des Kalkbrennens beinhaltet. In der chemischen Reaktion entsteht zwangsläufig CO2 in stöchiometrischen Mengen. Weiterhin ist das Kalkbrennen auf große Mengen Wärmeenergie angewiesen, bei deren Erzeugung ggf. weiteres CO2 entsteht.

Zum zweiten entsteht bei der Gewinnung des Lithiumchlorids das Nebenprodukt Kaliumchlorid, ein wichtiges Düngemittel. Hauptabnehmer dafür ist Brasilien --> Amazonas-Abholzung für intensiv- Landwirtschaft

[Margit Englert]

@Peterbausv was Sie machen ist nicht nur unsachlich, sondern ein Täuschungsversuch. In meinem Text steht nicht, wie Sie behaupten, "44kg CO2 für ein Auto", sondern:

"Um 14 kg Li für Batterien zu gewinnen, werden durch die chemische Reaktion des Kalkbrennens 44 kg CO2 freigesetzt."

Das ergibt eine einfache stöchiometrische Rechnung.

Hier ist zu beobachten, wie die Strategen des Kapitals versuchen, durch beliebige Unsinnsaussagen und Täuschungen ökologisch verantwortlich denkende Menschen vor sich herzutreiben. Für manch eine ist das sicher erhellend, diese Vorgehensweisen mal schwarz auf weiß vorgeführt zu bekommen. Denn die Ebene des politischen Vorgehens im ökonomischen Interesse ist nochmal eine ganz andere als die Technisch-Naturwissenschaftliche. Letztere wird für erstere benutzt.

[Peterbausv]

@Margit Englert Holladio, coole Nummer:

'Hier ist zu beobachten, wie die Strategen des Kapitals versuchen, durch beliebige Unsinnsaussagen und Täuschungen ökologisch verantwortlich denkende Menschen vor sich herzutreiben. Für manch eine ist das sicher erhellend, diese Vorgehensweisen mal schwarz auf weiß vorgeführt zu bekommen. Denn die Ebene des politischen Vorgehens im ökonomischen Interesse ist nochmal eine ganz andere als die Technisch-Naturwissenschaftliche. '

Sie werfen mir jetzt vor , dass man für ein Auto weniger als die von ihnen vorgerechneten 14kg Lithium benötigt?

Warum reden sie von 14kg Lithium, dass ist doch viel eher eine Unsinnsaussage ohne Bezug zur Realität.

Egal für wie ökologisch verantwortlich denkend sie sich halten, 17l Diesel ist nicht viel.

Gut zu wissen ist dass man nicht viel Lithium für einen Autoakku benötigt.

[Peterbausv]

@Margit Englert Hallo Frau Engler,

: was Sie machen ist nicht nur unsachlich, sondern ein Täuschungsversuch. In meinem Text steht nicht, wie Sie behaupten, "44kg CO2 für ein Auto", sondern:

Stimmt, in einem Tesla sind 10kg Lithium, man braucht also noch weniger als 17 Liter Diesel um das Lithium für einen Autoakku zu bekommen.

Die Frage ist, was sie damit sagen wollen?

Eine große Menge ist das jedenfalls nicht.

[4813 (Profil gelöscht)]

@Margit Englert "Hier ist zu beobachten, wie die Strategen des Kapitals versuchen, durch beliebige Unsinnsaussagen und Täuschungen ökologisch verantwortlich denkende Menschen vor sich herzutreiben."

Wen meinen sie mit ökologisch verantwortlichen Menschen? Die Chefetage der deutschen Autoindustrie? Mehr E-Auto Gegner ging ja wohl nicht. Jetzt haben die Kreide gefressen.

Ihre "stöchiometrische Rechnung" bestreitet niemand. Aber was ist der Sinn dahinter?

Wenn sie mit 25 kg Holz heizen entstehen auch 44 kg CO2. Und?

Wenn sie 300 km Auto fahren entsthen 44 kg CO2.

Für die 14 kg Lithium, die in so einer Batterie stecken entstehen einmalig! 44

CO2, das sie sogar , wenn das nicht Peanuts wären, aus dem Lithiumcarbonat wieder gewinnen und damit ohne Kalkbrennen in den Kreislauf zurückführen könnten.

[ClaraN]

@4813 (Profil gelöscht) CO2 - Rückgewinnung - Sie retten gerade die Welt! Warum schreiben Sie das hier so unter Fernerliefen und nicht an die UNO, das Weltwirtschaftsforum oder so?

Aber schön, dass Sie jetzt wenigstens die Zahlen anerkennen, ich schenk Ihnen ne 44. In ruhiger Stunde gehts dann sicher auch mit den weiteren Zusammenhängen in dem Posting oben.

Ansonsten würde ich mich anderen Schreiber*innen hier anschließen:

Die Verteidiger des E-Autos versuchen nicht das Klima zu retten, sondern ihre Lebensweise, die vor allem auch sexistisch ist.

[4813 (Profil gelöscht)]

@Margit Englert Sie wollen sagen, dass die böse Elektroauto-Industrie die ökologische Verbrenner Autoindustrie ruinieren will?

Da in einem E-AUTO ca. 14 kg Lithium verbaut sind, ist ihre Aussage stimmig und die 44kg CO2 pro Auto auch. Ist doch ihre Rechnung. Ein verwirrter Fahrradfahrer

[dites-mois]

@4813 (Profil gelöscht) Danke für die Hartnäckigkeit und den beachtlichen Entlarvungseifer! Ein gelegentlich wenige g CO2 auspupsender Fahrradfahrer.

[4813 (Profil gelöscht)]

@dites-mois Meine Frau sagt immer: es geht nur eins, Recht haben oder glücklich sein.

Aber manchmal ist es einfach zu blöd.

[Margit Englert]

@4813 (Profil gelöscht) meine Aussage hat, das haben Sie nun offenbar oben nachgelesen, nichts mit "pro Auto" zu tun, sondern mit Stöchiometrie. Muss man nicht können, aber deshalb Aussagen anderer einfach zu verfälschen geht nicht.

[4813 (Profil gelöscht)]

@Margit Englert Ach, sie haben recht.

Aber , zufällig sind es pro Auto 14 kg Lithium, also 1000 Mol CO2. Hätten sie es mit 14 g Lithium zu 44 g CO2 angegeben, hätte es jeder verstanden. Aber in Kilo-Mol rechnet ja keiner im Kopf.

Oder für sie im Medizinbereich - Kilo-Dalton.

Ist jetzt gut - sie haben recht - noch einmal.

[Bernd Schlüter]

Ich fahre ein reines Elektroauto. Da ich im Braunkohlenrevier wohne, stimmt die Angabe 100% Kohlestrom. Das macht bei meinem langsamen Elektroauto 165 Gramm CO2 auf 100km.

Alle , die außerhalb der Kohlereviere wohnen, dürfen mit einem CO2-Ausstoß der Kraftwerke weit unter dem des Strommix rechnen, also, weniger als der Hälfte.

Unglücklicherweise darf ich nicht den Solarstrom meiner Nachbarin nutzen: der Stromvertrag mit dem lokalen Strommonopolisten verbietet es. Sie darf nicht einmal selbst damit kochen.

Unsere Regierung macht einen Fehler nach dem anderen. Da hilft auch ein Foto mit Greta nicht, um diese Tatsache zu verschleiern. Es wird Zeit, dass wir Bürger das Ruder übernehmen. Unsere parlamentarische Ruderanlage ist demokratisch-unwirksam.

[J. Straub]

@Bernd Schlüter "Es wird Zeit, dass wir Bürger das Ruder übernehmen. Unsere parlamentarische Ruderanlage ist demokratisch-unwirksam."

Ich geben Ihnen ja recht, aber wie denn? Es gibt ja offensichtlich immer noch keine Mehrheiten für echten und wirksamen Klima- und Umweltschutz.

[Günter Witte]

E-Autos sind die neuen Energiesparlampen. Diese wurden seinerzeit gewaltsam durchgedrückt, werden jetzt von LED ( Gottseidank ) ersetzt, das selbe wird mit den E-Autos passieren.

[Kaboom]

@Günter Witte Glücklicherweise gab es früher Konsens über Fortschritt durch Innovation. Sonst hätten wir heute noch Fackeln. Wenn überhaupt.

[4813 (Profil gelöscht)]

@Günter Witte Energiesparlampen haben Glühbirnen ersetzt, Gottseidank!

[Günter Witte]

@4813 (Profil gelöscht) ...und davor gab es Petroleumlampen...

Was ich meinte, 2010 wurden die viel schlechteren ( gegenüber LED ) Energiesparlampen durchgedrückt und wurden alternativlos vorgeschrieben, genauso wie heute die E-Autos. Bei den Lampen haben sich jetzt die LED durchgesetzt, und genauso wird eine sinnvollere Antriebsart hoffentlich das E-Auto ablösen.

[4813 (Profil gelöscht)]

@Günter Witte LED Lampen statt Glühbirnen hätte niemand akzeptiert. Sie erinnern sich sicher an die Preise der LEDs. Des weiteren waren leistungsstarke LEDs nicht massenverfügbar

Das E-Auto wird nicht so schnell abgelöst werden, aber der Verbrenner ist Gottseidank bald abgelöst. Halleluja, hundert Jahre Gestank und Krach gehen zu Ende.

[Wagenbär]

@4813 (Profil gelöscht) "... Halleluja, ..."

-------------------------------

You made my day!

[Axel Hübner]

Sehr geehrte Autorinnen,

was mir in diesem Artikel inhaltlich fehlt ist die Frage nach den Straßen, die so ein eAuto zum Fahren braucht: Wenn das Erdöl in der Erde bleibt, wird es kein billiges Bitumen für Asphalt mehr geben. Wie werden also in der Zukunft die Straßen gepflastert? Das Kalkbrennen für Beton wie bei den Autobahnen wird CO2-neutral nicht zu schaffen sein - also zurück zum Natursteinpflaster?

Mit freundlichen Grüßen.

[4813 (Profil gelöscht)]

@Axel Hübner Ach, weil keine Erdöl mehr verbrannt wird, fehlt der Asphalt?

Dann nehmen sie doch einen kleinen Teil vom Erdöl, wandeln es in Bitumen um und gewinnen noch Wasserstoff nebenbei.

Außerdem ist Beton nicht viel schlechter als Asphalt, sagt sogar die Asphaltindustrie:

www.asphalt.de/fil...ung_2009-12-04.pdf

[Rolf B.]

Ich befürchte, dass der Bereich Mobilität noch immer stark unterkomplex diskutiert wird bzw. originelle und/oder kluge Beiträge zum Thema zu wenig diskutiert werden. Die (deutsche?) Automobilindustrie wird wahrscheinlich zumindest anfangs wie gewohnt prestigeträchtige, tonnenschwere Elektropanzer auf Band legen mit einer sicherlich mehr als fragwürdigen Ökobilanz. Wie die in Brandenburg von Resla gebauten Boliden.

Die E-Mobilität ist DAS neue Geschäftsfeld mit entsprechend großen Profiterwartungen. Es ist kein Geheimnis, dass ein Mittelklasseauto wie der Golf mit moderner fossil betriebender Motortechnik und auf Gewichtsersparnis getrimmt noch eine Zeit lang womöglich die bessere Alternative wäre. Dies jedoch wird schon dadurch verhindert, dass die heutigen SUV FahrerInnen und Menschen mit Prestigebedürfnis auch in Zukunft fette Limusinen bevorzugen, die womöglich durch das Etikett "Elektro" trotz aller teils dramatischer Probleme als "grün" durchgehen werden. Sozusagen ein Etikettenschwindel.

Gerade in wohlhabenden bürgerlichen Kreisen werden Ideen zur vermeintlichen Klimarettung gerne bevorzugt, die zwar etwas kosten, jedoch bezahlbar sind.

[Lowandorder]

Däh&Zisch - Mailtütenfrisch - “zu dumm

Liggers. Was alles dumm macht. taz.de/Tesla-Fabri...ndenburg/!5703392/ "Herkömmliche Fahrzeuge sind auf maximal rund 250.000 Kilometer ausgelegt." Soso. Dazu: taz.de/Tesla-Fabri...bb_message_4000982 Hatte auch sowas Unkaputtbares (TDI Euro 4). Da ich jetzt nur noch sehr wenig fahre, habe ihn den abgegeben. Bei der Folgenutzerin strebt der Km-Zähler des Wagens mittlerweile auf 400.000 zu. Klaglos. Ein ordentlicher Diesel macht 5000 Betriebsstunden. Bin gespannt, wie sich das mit der Lebensdauer der Akkus wirklich entwickeln wird. Es ist bekannt, dass bisher die benötigte Strommenge fürs Laden sich mit der Lebenszeit der Akkus ständig erhöht. Und dann freuen wir uns doch schon mal auf die vielen Nutzfahrzeuge, die Tesla demnächst bauen wird...“

[90857 (Profil gelöscht)]

@Lowandorder Ja, die reale Lebensdauer der Akkus ist auch so eine in die Zukunft verschobene Lotterie; was nach einigen Jahren -und angeblich vollgeladen- an Kilometern noch hinten raus kommt ...

Bei Smartphones mit ähnlicher Akkutechnik sind das nach zwei bis drei Jahren (gefühlt) lediglich noch 60 bis 70 Prozent gegenüber dem Neuzustand.

[Wagenbär]

@90857 (Profil gelöscht) Ich nutze immer noch mein Nokia-Handy mit dem original Akku. Inzwischen ca 15 Jahre alt.

[4813 (Profil gelöscht)]

@Lowandorder Wie viel Ruß hat er bis dahin produziert? Wieviele Lebensjahre hat das gekostet?

[Lowandorder]

@4813 (Profil gelöscht) Däh&Zisch - Mailtütenfrisch - ergänz -

“ Was noch erwähnt werden sollte: Die vielen Dickschiffe, die als Hybriden auch die Förderung wie E-PKWs genießen, sind eine reine Alibi-Veranstaltung zum Abgreifen von steuerlicher Förderung, besonders um die steuerliche Hinzurechnung bei privater Nutzung von 1% auf 0,5 Prozent des Listenpreises zu drücken. Viele Hybrid-Fahrzeuge wurden noch nie mit Strom gefahren. Die Ladekabel gehen originalverpakt bei Ende der üblichen Leasing-Finanzierung mit dem Fahrzeug zurück.





taz.de/Tesla-Fabri...bb_message_4001182 SCHNURZELPU: "Wie viel Ruß hat er bis dahin produziert? Wieviele Lebensjahre hat das gekostet? " Ruß? Nothing. Ich fuhr natürlich mit DPF (Diesel Partikel Filter) Stickoxide? K.A. Was auffiel war leicht erhöhter Kraftstoff-Verbrauch bei Temperaturen unter +10°C. Bin sehr viel Langstrecke auf Autobahnen gefahren.“

[Pete B.]

Zu dem ansonsten informativen Artikel fallen mir die folgenden drei Punkte ein:

1.Aufgrund mehrerer Langzeit-Studien lässt die Leistung der Akkus – abhängig von der Zahl der Ladezyklen, aber auch ohne eine Inanspruchnahme – pro Jahr um bis zu zehn Prozent nach.

2.Die durchschnittliche Fahrleistung deutscher PKWs beträgt ca. 13.000 km pro Jahr.

Mit wie vielen Akkus (s. Punkt 1.) und in wie vielen Jahren (s. Punkt 2.) soll dann eine Fahrleistung von über einer Million Kilometer pro Elektro-Fahrzeug erreicht werden?

3.Zumindest einige Quellen behaupten, dass der in Deutschland erzeugte Strom nicht ausreicht, um alle mit fossilen Brennstoffen betriebenen KFZ durch Elektro-Fahrzeuge ersetzen und betreiben zu können.

Deshalb sehe ich – neben den bereits im Artikel angesprochenen menschenrechtlichen, sozialen und ökologischen Problemen bei der Batterie-Herstellung – Elektro-Fahrzeuge bestenfalls als Träger einer Übergangstechnologie an. Ob sich danach als Energiequelle Wasserstoff oder eine andere Antriebsart durchsetzen wird, vermag ich heute noch nicht zu erkennen.

[malamut]

@Pete B. Zu 1: Tesla gibt auf die Akkus eine Garantie von 8 Jahren bei einer maximalen Laufleistung von 160.000km (kleiner Akku) bis 240.000km (großer Akku). Im Sinne dieser Garantie gilt ein Akku als defekt, wenn er weniger als 70% seiner ursprünglichen Kapazität aufweist. Würde ganz schön teuer für die, wenn die Akkus tatsächlich 10% pro Jahr verlieren würden. :)

Zu 2: Die 'Million Mile Battery' ist im Moment noch Spekulation. Wenn sie kommt, würde es aber wohl darauf hinauslaufen, dass die o.g. km-Begrenzungen gestrichen werden. Vielleicht kann man dann außerdem die 8 Jahre noch anheben. Man wird sehen.

Zu 3: der aktuell in Deutschland produzierte Strom reicht nicht aus, da muss man zubauen. Allerdings nicht unrealistisch viel. Je nach Rahmenbedingungen bräuchte man wohl so um die 20% mehr als heute, und mehr Speicher, insbesondere Saisonspeicher.

Übrigens ist die Gesamtmenge des benötigten Stroms ein sensationell gutes Argument gegen Wasserstoff, denn der würde ja, wenn klimaneutral, aus Strom aus erneuerbaren Energien gewonnen werden. Wegen des enorm schlechten Wirkungsgrads der Wasserstoffkette bräuchte man dafür so ca. vier mal mehr Strom als für Akku-Autos.

[Wagenbär]

@Pete B. "Aufgrund mehrerer Langzeit-Studien lässt die Leistung der Akkus – abhängig von der Zahl der Ladezyklen, aber auch ohne eine Inanspruchnahme – pro Jahr um bis zu zehn Prozent nach."

---------------------------------

Dieser Kapazitäts-Minderung der Akkus, ist wiederum stark von den Einsatzbedingungen des Akkus abhängig.

So ist ein mäßiger Gebrauch desselben schonender, als der komplette "nicht-Gebrauch".

Das wiederum wird viele Auto-Besitzer dazu motivieren, ihre Autos möglichst oft am Netz anzuklemmen,.

(Tatsächlich sind die Fahrzeuge ja in der ganz überwiegenden Zeit "Stehzeuge")

Die Masse der Auto-Akkus kann so wiederum eine relevante Speicher-Funktion für das Stromnetz erfüllen .

[hedele]

@Pete B. Wasserstoff ist leider gerade keine Energiequelle, sondern nur ein Energieträger. Er ist immer so teuer wie der Strom, der in seine Elektrolyse fließt. Weil die doppelte Umwandlung (Strom zu Wasserstoff und Wasserstoff zu Strom in der Brennstoffzelle) die Energieeffizienz massiv belastet, kosten 100 km mit einem Elektrofahrzeug momentan 5 EUR, mit einem Wasserstoffauto aber gut 10 EUR. Das wird sich so schnell nicht gravierend ändern, weil die Technologie seit Jahrzehnten erforscht ist und ganz große Effizienzsprünge daher kaum mehr zu erwarten sind.

[Hanno Homie]

Tesla ist mit seinen z.T. überbreiten, gepanzerten Fahrzeugentwürfen, der aggressiven Firmenpolitik gegen seine eigenen Arbeiter, den Mars-Besiedelungsplänen seines Chefs und mit dem um die Sonne kreisenden Elektroroadster schlicht und einfach gar kein Modell für die Lösung globaler Gegenwarts- und Zukunftsprobleme. Telsa ist wahrscheinlich eher Teil und Symptom der Probleme.

[4813 (Profil gelöscht)]

@Hanno Homie Deutsche Autobauer produzieren vornehmlich Kleinwagen?

[KritikderreiunenVernunft]

Elektromobilität - speziell wenn es sich hierbei um genauso große und schwere Kisten, wie die mit konventionellen Antrieben, handelt - sind eine absolute Sackgasse, sofern man das Große Ganze betrachtet.

Wir brauchen dringendst Technologien, die mit weniger Primärresourcen auskommen als bisher. Speziell im Energiebereich werden unsere Bäume n icht einfach in den Himmel wachsen.

Denkt man die Energiewende ein paar Jahre weiter, so haben wior neben ein bisschen Wasserkraft nur Wind und Sonne - und noch einen Minderanteil an Biomasse - als Primärerzeuger im Strommix.

Daraus folgt zwingend, dass wir Stromspeicher benötigen. Für die Mengen und Zeiträume, über die wir da sprechen, kommt nur die Speicherung als Wasserstoff im Drucktank in Frage. Bei Strom - über Elektrolyseure zu Wasserstoff und Sauerstoff, Komprimierung der Gase, Dekomprimierung, über BZ - zu Strom sind maximale Wirkungsgrade von 70 Prozent erzielbar.

So viel können wir gar nicht erzeugen und Lagern, dass es so weiter gehen kann, wie bisher. Wir müssen mit Primärenergie also ganz anders umgehen und Elektro SUVs sind hier keine Lösung, sondern das Problem.

Tesla macht die Welt nicht wirklich grüner, sondern ist eionzig und allein dazu da, mit Greenwashing dementsprechenden Leuten ein gutes Gefühl zu geben.

Leider gehen daneben richtige und gute Ansätze wie e-go baden.

[Mira Dora]

@KritikderreiunenVernunft Gibt's doch längst sowas. Die Franzosen bauen seit 10 Jahren solche E-Autos. So rollende Joghurtbecher, mega leicht und auf Effizienz getrimmt. Problem ist nur: Die kauft niemand. Teslas schon. Wer tut also mehr für die Umwelt?

[malamut]

@Mira Dora Ein Blick auf die tatsächlichen Zulassungsstatistiken birgt Überraschungen: In allen Monaten 2020 bislang haben Renault Zoe (der rollende Joghurtbecher :) ) und VW e-Golf immer die beiden ersten Plätze der Zulassungsstatistik der E-Autos in Deutschland unter sich ausgemacht, außer im März, von das Tesla Model 3 mal vorne war. Allesamt klein bis mittelgroß.

Klar: ab August wird die Statistik ordentlich durcheinandergewürfelt. Der Anteil der 'Stecker'-Autos wird erheblich steigen, das Tesla Model 3 ist nach der Corona-Produktionspause zurück, VW ID.3 und Polestar 2 kommen an den Markt, einige andere vielleicht auch noch in ernstzunehmenden Zahlen. In welcher Weise und in welchem Ausmaß genau, wird wahnsinnig spannend zu sehen sein. Richtig fette Autos wie etwa den BMW X7 gibt es aber bis auf Weiteres nur als Verbrenner.

Quelle z.B. www.goingelectric.de/zulassungszahlen/

[Mira Dora]

@malamut Ok, danke. Das hatte ich wohl falsch eingeschätzt.

Allerdings, beim rollenden Joghurtbecher hatte ich nicht den Renault Zoe vor Augen, sondern den Renault Twizy.

[90857 (Profil gelöscht)]

@KritikderreiunenVernunft Richtig,

ohne ökonomisch wie ökologisch darstellbare Stromspeicher für die benötigten Mengen, sowohl geografisch als auch über das gesamte Jahr verfügbar,

da wird das nichts.

Da kann uns die hessische Regierung unter grüner Beteiligung noch so viele Windkraftungetüme hier in den Odenwald stellen. Die müssen zu Überschußzeiten nur noch mehr abgeregelt werden;

bei natürlich weiter fließenden Subventionen, versteht sich ...

[Wagenbär]

@90857 (Profil gelöscht) Die Menge an E-Autos /sind/ Stromspeicher.

Mit einem entsprechenden intelligenten Stromnetz können die Antriebsakkus der Autos auch als Speicher für das Stromnetz genutzt werden.

Sie könnten, als E-Outler, z.b. an den Netzbetreiber melden. dass sie 14 tage in Urlaub sind, und der Netzbetreibe daher die Kapazität ihres Antriebs-Akkus in der Zeit voll als Netzspeicher nutzen kann. Oder z.b. in der Arbeitswoche, in der sie vorraussichtlich nur 1/10 der Kapazität für den Weg zur Arbeit und zurück brauchen, z.b. 50% der Akku-Kapazität. Bei Millionen von Fahrzeugen, die niemals alle gleichzeitig fahren, sondern überwiegend stehen, ergibt das sehr relevante Speicher-Kapazitäten.

Und da diese Nutzung der "Lebenszeit" des Akkus entgegenkommt, ist das eine Win-Win-Angelegeneit.

[90857 (Profil gelöscht)]

@Wagenbär Ja, diese irre Idee geistert mangels realer Szenarien immer mal wieder durch die e-mobile Wunderwelt.

Aber bitte dann gleich mit Zwang, dürfte sonst kaum jemand dieses großzügige Angebot annehmen.

Und der fürsorgende Staat hätte via der Netzbetreiber jederzeit und vielleicht aus ganz anderen Gründen die Möglichkeit, die individuelle Mobilität deutlich einzuschränken.

[Wagenbär]

@90857 (Profil gelöscht) Warum sollte, was mit "Cookies" und "apps" beim Indernetz schon Praxis ist, bei Antriebs-Akkus nicht funktionieren?

"Zwang" wird dabei völlig unnötig sein.

Das dürfte nun wirklich "der Markt" regeln.

Wie an anderem Orte erwähnt, kann der Einsatz als dezentraler Speicher die "Lebensdauer" des Akkus erheblich verlängern und der Netzbetreiber wird es natürlich auch durch niedrige Tarife bis hin zum kostenlosen Laden des Akkus honorieren.

[Adam Weishaupt]

Schon eine flotte Überschlagsrechnung mit schnell zu ermittelnden Daten zeigt: Um die Fahrleistung der heute 40 Mio PKW (15.000 km/a) mit Elektroautos zu erbringen, würden pro Jahr 120 Mrd kWh elektrische Energie benötigt. Das ist ca. die Jahresleistung von 15 AKW oder 60.000 Windrädern. Möchte mal wissen, wo dieser Strom praktisch herkommen soll.

[malamut]

@Adam Weishaupt In 2019 hat die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien in Deutschland laut Umweltbundesamt 244 Mrd kWh betragen. Davon sind 120 Mrd kWh knapp 50%. Mit dieser Relation kann man sich vielleicht etwas besser vorstellen, woher der Strom kommen soll.

Es braucht mehr Strom aus erneuerbaren Energien, und sehr wahrscheinlich deutlich mehr Speicher, sowohl Kurzzeitspeicher als auch saisonal. Für beide Speichertypen gibt es interessante dezentrale Lösungsvorschläge, die sich derzeit aber noch nicht rentieren, weil die existierenden und größtenteils abgeschriebenen Systeme den Ausgleich bislang auch so hinkriegen.

Kurz: geht schon, aber es braucht politischen Willen, um das auch anzupacken. In der derzeitigen Bundesregierung findet man den leider eher nicht.

[malamut]

Der Artikel ist schön ausführlich, es wurde mit vielen vermeintlichen und tatsächlichen Experten aus allen möglichen Richtungen gesprochen. Was aber offenbar fehlte, ist ein ausführliches Gespräch mit jemandem, der tatsächlich einen Elektrowagen oder insbesondere einen Tesla fährt. Ein solches Gespräch hätte einige ärgerliche Fehler vermeiden können.

Z.B. die Behauptung, das Model Y hätte als SUV per se einen höheren Energieverbrauch als Kleinwagen. Das Model Y hat nach WLTP einen Verbauch von 151 Wh/km, das entspricht in Benzin umgerechnet 1.7 Litern auf 100km. Da kommt kein Kleinwagen hin, außer er ist selbst ein Elektroauto. Wie kann das sein? Ganz einfach: bei Elektroautos spielt das Gewicht, anders als bei Verbrennern, für den Verbauch kaum eine Rolle. Die bei den Kunden so beliebten SUVs sind deshalb plötzlich gar nicht mehr schlimm.

Bei den Ladesäulen fehlt der mit Abstand wichtigste Faktor, nämlich das derzeit geltende de facto Verbot für Mieter und Wohnungsbesitzer, sich selbst einen Ladeanschluss zum Stellplatz zu legen. Seit Jahren will die Politik das angeblich beseitigen, doch das passende Gesetz wurde aus Rücksicht auf die Verbrennerlobby verzögert und in die viel umfassendere WEG-Reform verlagert, die nun aus ganz anderen Gründen im Bundestag festhängt.

Und so könnte man noch lange weiter schreiben... bitte einfach das nächste mal auch bei jemandem informieren, der das Thema aus erster Hand aus der Praxis kennt. Schon gibt's eine viel bessere Faktenlage im Artikel. :)

[Wagenbär]

@malamut " bei Elektroautos spielt das Gewicht, anders als bei Verbrennern, für den Verbauch kaum eine Rolle."

----------------------------------

Ich bin ja ein großer Freund von Elektro-Antrieben.

Mit magischen Behauptungen, sollte man die aber nicht begründen

[malamut]

@Wagenbär Am einfachsten ist es, sich die Verbräuche der unterschiedlichen E-Autos anzuschauen. Die korrelieren nicht gut mit dem Gewicht. Bei Verbrennern ist das anders.

Zur Theorie dahinter: die Frage ist eigentlich weniger, warum das Gewicht bei Elektroautos keinen großen Einfluss hat, sondern vielmehr, warum der Einfluss bei Verbrennern so groß ist. Ich kenne zwei Faktoren, die dazu führen.

Zum einen geht bei Verbrennern bei jedem Bremsvorgang die gesamte Bewegungsenergie verloren, und in die geht das Gewicht linear ein. Bei Elektroautos gibt es die Rekuperation: ein Teil der Bewegungsenergie fließt wieder in den Akku zurück, und zwar je nach Hersteller ein ziemlich großer. Nach allem, was ich bisher gesehen habe, kann man durchaus mit 80% rechnen.

Ein zweiter Punkt ist, dass Verbrenner beim Beschleunigen, insbesondere aus dem Stand, nicht sehr effizient sind. Und beim Beschleunigen geht das Gewicht linear in die benötigte Energie ein. Die Effizienz von Elektromotoren hingegen ist immer sehr hoch, auch aus dem Stand.

Nicht dass man mich hier jetzt falsch versteht: auch bei Elektroautos wird ein SUV noch einen höheren Verbrauch als ein ansonsten gleichwertiges Elektro-Kompaktauto haben. Der Unterschied ist aber zum einen viel kleiner als bei Verbrennern und zum anderen kaum auf das Gewicht zurückzuführen. Der Luftwiederstand (SUVs sind höher) spielt schon eher eine Rolle.

Viele SUVs sind eher kastenförmig, weil's einfach praktisch ist. Beim Model Y gibt's dagegen einen ziemlich guten cw-Wert, aber das dafür nötige hinten langsam abfallende Dach ist bei der Zuladung im direkten Vergleich mit der Kastenform natürlich weniger praktisch.

In jedem Fall ist der im Artikel zitierte Ansatz, die Tesla-Fabrik zu bekämpfen, weil das dort geplante Model Y ein SUV ist, aus Umweltgesichtspunkten keine gute Begründung.

[Wagenbär]

@malamut Danke für die sachliche Antwort.

Rekuperation ist allerdings um so wirksamer, je größer die bewegte Masse ist und kann die von mir kritisierte Aussage mit ihrer o.g. Konkretisierung, in gewisser Weise rechtfertigen.

[Saile]

@Wagenbär Malamut hat aber recht: Bei E-Autos spielt das Gewicht interessanterweise wirklich nicht eine so große Rolle, was mehr an Energie deswegen für die Beschleunigung/Bergauffahren gebraucht wird, kann größtenteils durch die Rekuperation beim Verzögern/Bergabfahren zurückgewonnen werden.

[90857 (Profil gelöscht)]

@malamut "sich selbst einen Ladeanschluss zum Stellplatz zu legen." ...

Glücklicherweise darf nicht jeder selbsternannte Bastelfix eine Starkstromleitung außerhalb der eigenen vier Wände verlegen.

[malamut]

@90857 (Profil gelöscht) @ebertus2: ich hatte das zu lax formuliert, sorry. Es geht selbstverständlich um das Recht, sich von einem ordentlichen Elektriker diesen Anschluss legen zu lassen.

Von Starkstrom kann im übrigen keine Rede sein, Drehstrom mit 6A (rund 4kW) reicht für Normalbürger völlig aus, auch wenn sie Teslafahrer sind. Zum Vergleich: normale Haushaltssteckdosen sind mit 16A abgesichert.

[90857 (Profil gelöscht)]

Der Worte sinf genug gewechselt, auch hier wieder; und einmal mehr einige (nicht alle) pros und cons ausgewalzt.

Interessant, wenngleich nicht wenig ironisch zu verstehen wäre lediglich die Frage, ob die in Grünheide produzierten Tesla-SUV's von dem gern ventilierten Verbotshype für SUV's in den Innenstädten ausgenommen werden (sollten).

- - - -

Ansonsten keep cool; und lasst uns schauen, welche Käufermassen demnächst über den VW ID.3 und andere ähnlichen Kalibers herfallen werden.

Wir wohnen in einer kleinen, wohlhabenden Gemeinde an der südhessischen Bergstraße; überwiegend Ein- und Zweifamilienhäuser plus kleine Eigentumsanlagen.

Manche hier haben bereits so einen Brötchenholer (nebst Anschlußdose) auf dem Grundstück stehen; parallel einem richtigen Auto, versteht sich ...

Nur scheint mir der weitere Bedarf dann doch relativ überschaubar.

- - - -

Soweit RKI und Co. uns lassen, werden wir Anfang September, das erste Mal in diesem Jahr wieder zum Bergwandern in das einsame Bergdorf unserer Freunde im Piemont fahren. Ich mache mir da nicht die geringsten Gedanken oder gar Sorgen um Streckenführung, Ladepunkte, zusätzliche Übernachtungen etc.

Mein Schadstoffdiesel meldet mir nach gut 800 km von Tür zu Tür und bei zurückhaltender Fahrweise (Schweiz eh' max. 120 km/h) in der Regel bei der Ankunft immer noch rund 200 Kilometer verfügbare Distanz.

Auch im Winter, in den Bergen, bei Dunkelheit und Kälte etc.

[4813 (Profil gelöscht)]

@90857 (Profil gelöscht) Ach, sie sind der, der immer vor meinem Fahrrad fährt und meine Atemluft verpestet.

[90857 (Profil gelöscht)]

@4813 (Profil gelöscht) Ach, wohnen Sie auch hier in der Gegend?

[Götz-Michael Freimann]

Alles selber herzustellen erhöht nicht die Qualität. Es untergräbt eher die Qualitätskontrolle. Ein Lohnproduzent muss zu einhundert Prozent das liefern was bestellt ist. Tut er das nicht wird die Lieferung zurückgeschickt. Deswegen passiert es fast nie, dass ein Lohnproduzent "non conforming" ausliefert. Mitarbeiter die Ausschuss produzieren werden gnadenlos gekickt, die Löhne gedrückt. Es wird alles getan um höchste Qualität zu niedrigsten Preisen zu liefern. All das passiert nicht wenn man für sich selbst produziert. So ist es. Da könnt ihr jeden fragen im produzierenden Gewerbe arbeitet. Aber auch alle anderen können sich einfach mal fragen warum die Leute lieber bei VW als bei einem Zulieferer arbeiten.

Genau.

[tomás zerolo]

@Götz-Michael Freimann Alle Verallgemeinerungen sind falsch.

[tomás zerolo]

Danke für diesen recht ausgewogenen Artikel.

Insbesondere kommt gut rüber: wir brauchen die Antriebswende -- aber ohne Verkehrswende ist sie für die Katz.

Und noch etwas: wir sollten uns vom Autobau als grossen industriellen Arbeitgeber wahrscheinlich verabschieden. In 10 bis 20 Jahren wird er weltweit vielleicht einen Drittel der heutigen Arbeitsplätze bieten, vielleicht weniger. Und nicht alle werden in DE sein.

Wenn also VW den Politiker*innen "Arbeitsplätze..." ins Ohr flüstern, dann haben die die Pflicht "für wie lange?" zurückzuflüstern. Nein, zu brüllen.

[Der Waeller]

... ökologisch versierte Gutverdienende sind ja wohl dich nicht soooo versiert....

[09922 (Profil gelöscht)]

Warum nur hört man von den Anhängern radikaler ökologischer Maßnahmen nie etwas darüber, wie Menschen mit Bewegungseinschränkungen ihren Alltag organisieren sollen wenn alles, was sie fordern, zwar kein Problem für Junge und Gesunde ist, Alte und Kranke aber überfordert.

[Budzylein]

@09922 (Profil gelöscht) Vielleicht, weil viele Anhänger radikalökologischer Maßnahmen die Menschheit (außer sich selbst) in erster Linie als umweltzerstörenden Faktor ansehen. Und weil viele Anhänger radikalökologischer Maßnahmen Konsum- und Genussverzicht, Wohlstandsabbau, das "einfache Leben" und einen Gesundheitsfetischismus nach dem Motto "Gelobt sei, was hart macht" propagieren. Nach deren Vorstellungen müssen diejenigen auf der Strecke bleiben (im wahrsten Sinne des Wortes), die nicht in der Lage sind, alle Wege zu Fuß, per Rad und per ÖPNV zu bewältigen.

[tomás zerolo]

@Budzylein Ihre Argumentationslinie ist der übliche Quatsch, den die vertreten, die keine Veränderung wollen. Gilt auch für @SAND20.

Bloss weil manche Menschen weiterhin ein Auto brauchen werden heisst es nicht, dass alle es brauchen.

Veränderung wird in den Städten anfangen (weil da die ÖPNV-Anbindung besser ist). Die vielzitierte Handwerker*in wird erst mal den Lieferwagen behalten können. Bis sich bessere Lösungen finden.

Aber wenn wir nicht *jetzt* anfangen sind wir in der Klemme (wir sind es wahrscheinlich jetzt schon, aber sie wird ungleich unangenehmer je länger wir warten).

Der Zauberstab "e-Auto" allein wird's nicht richten.

[Peter Titus]

Ich bin entsetzt, einfach mal alle Talking-Points der der fossilen Großindustrie übernommen! Wäre es denn zuviel verlangt sich ernsthaft mit dem Thema zu beschäftigen bevor man einen riesen Artikel darüber schreibt?

z.B. zum Thema Wasserverbrauch:

www.tagesspiegel.d...r%20halben%20Jeans.

Graue Energie für die Herstellung von Diesel und Benzin:

www.springerprofes...2%20aussto%C3%9Fen.

..oder mal kucken was ihr selbst schon dazu geschrieben habt:

taz.de/Energieprof...Interview/!171415/

Es kotzt mich an, diese unhaltbaren "Schwachpunkte" der Elektromobilität sind mittlerweile sowas wie "Allgemeinbildung" geworden- Dinge die jeder "weiß" die aber einfach so nicht stimmen. Das war für mich bisher der Tiefpunkt bei der taz.

[Clemsinger]

@Peter Titus Sie haben schon Recht mit diesem Artikel und im Ergebnis schätze ich E-Mobilität ähnlich positiv ein wie Sie. Was mich allerdings in diesem Zusammenhang insgesamt stört, ist, dass es auf beiden Seiten mehr oder weniger unmöglich zu sein scheint, einfach mal sachlich zu bleiben. Alle wollen “mythbusten“ und verzerren und/oder relativieren dabei eifrig, u.a. auch Volker Quaschning in dem Interview, das Sie verlinken [z.B.: Mag sein, dass Kobalt auch für andere Sachen gebraucht wird, aber nichtsdestotrotz braucht man für Elektromobilität ein Vielfaches davon. Oder: Mag sein, dass auch Verbrenner nicht alle gleichzeitig tanken könnten, dass E-Autos aber gleichzeitig (nachts) am Netz hängen ist hingegen ziemlich wahrscheinlich).

Mein Eindruck ist trotz allem, dass E-Mobilität der richtige Weg ist, aber zumindest aus der schlechten medialen Darstellung des Themas kann man diesen Schluss eigentlich genauso wenig ziehen wie den gegenteiligen, weil es nur Meinungen zu lesen gibt und kaum mal Fakten. Dass selbst die Wissenschaft hier z.T. (mehr als üblich) sehr tendenziös zu sein scheint, macht es natürlich noch ärgerlicher - allerdings finde ich, sollte man auch gar nicht von jeder und jedem Einzelnen erwarten müssen, dass man haufenweise Primärquellen liest. Journalisten sollten diese Informationen schon brauchbar verarbeiten und kommunizieren können. Aber jenseits von dünn begründeten Meinungen und bunten Einzelfallschilderungen ist im Journalismus heute vielfach nicht mehr viel los; die taz steht hier noch besser da als die meisten anderen Publikationen, aber durchwachsen ist es trotzdem.

[ophorus]

"Verkehrswende" geht ganz einfach: WENIGER fahren, statt mehr im irrglauben man würde mit einem testla wasd für die Umwelt tun. E-Autos sind das Feigenblatt der Generation, die "Fahren" als Grundrecht sehen. In 4 Jahren steht der tesla als 4. Auto auf dem Hof- das bringt einzig dem Hersteller was- der UMWELT gleich null.

www.gfbv.de/de/zei...-neue-weisse-gold/

fsmedia.imgix.net/...mpress&dpr=2&w=650

www.gfbv.de/de/zei...-neue-weisse-gold/

[4813 (Profil gelöscht)]

Natürlich reicht das nicht, aber es ist ein Anfang. Erst E-Auto, dann autonomes Fahren. Weniger Abgase hat man schon im Sack.

Als kleinen Nebeneffekt bekommen die arroganten deutschen Autobauer auf den Sack, die mit ihrer Maschinenbauer Kultur die Gesellschaft transformiert haben.