Ausbeutung bei Amazon: Menschen sind keine Maschinen
Hassan muss derzeit täglich rund 270 Amazon-Pakete ausliefern. Er arbeitet für ein Subunternehmen, das häufig Arbeitnehmerrechte missachtet.
W enn du Probleme mit dem Chef hast, ruf an!“ Immer wieder sagt Michael Wahl diesen Satz. Dazu reicht er einen Flyer durch die Fenster der Transporter, die hier vor den Toren des Amazon-Verteilzentrums in Hoppegarten kurz hinter der östlichen Berliner Stadtgrenze darauf warten, auf das Betriebsgelände fahren zu dürfen.
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Michael Wahl arbeitet bei Faire Mobilität, der Beratungsstelle des DGB für migrantische Beschäftigte. Seine Kollegen und er haben heute Flyer in zehn verschiedenen Sprachen dabei. Sie wollen ihr Beratungsangebot bekannt machen, mit dem sie den Fahrer:innen bei arbeitsrechtlichen Probleme helfen können.
Oft bleibt keine Zeit für mehr als diesen Satz, es muss schnell gehen. Es ist der Montag der sogenannten Black Week, der großen Rabattschlacht Ende November, mit der der Einzelhandel längst nicht mehr nur in den USA, sondern auch in Deutschland das Weihnachtsgeschäft einläutet. Für die Fahrer:innen, die meisten von ihnen Männer, aber auch einige Frauen, beginnt die stressigste Zeit des Jahres: Die Anzahl der Pakete, die pro Schicht ausgetragen werden müssen, klettert immer weiter in die Höhe, der Zeitdruck wird schlimmer.
Ein junger Mann aus Albanien erzählt, er arbeite erst im zweiten Monat hier. Die Arbeit sei hart: „Ich habe oft schwere Pakete, und ich muss mich sehr beeilen, ich muss die Treppen hochrennen, viele Male am Tag.“ Nach der Schicht sei er völlig erschöpft.
Da hilft nur noch Galgenhumor
Außerdem verstehe er die Regeln nicht: „Einmal habe ich gesagt, dass ich krank bin, aber mein Chef hat gesagt, ich soll unbedingt kommen. Ich wusste nicht, was passiert, wenn ich das nicht mache.“ Er hört interessiert zu, was Michael Wahl ihm zu seinen Rechten erzählt, aber man merkt auch, dass ihn verwirrt, dass sich das bei seinem Chef ganz anders angehört hat.
Die meisten Fahrer:innen kommen nicht aus Deutschland, für manche von ihnen ist es der erste Job auf dem deutschen Arbeitsmarkt. Faire Mobilität bietet Beratung zu arbeitsrechtlichen Themen in verschiedenen Sprachen an. Das Projekt klärt Beschäftigte über deren Rechte auf und hilft bei Gesetzesverstößen, etwa, wenn Überstunden nicht bezahlt oder der Mindestlohn umgangen wird. Neben der Zustellbranche sind etwa die Angestellten auf dem Bau, in der Fleischindustrie oder die Saisonarbeiter:innen in der Landwirtschaft weitere Schwerpunkte.
Die meisten Fahrer:innen lassen gern das Fenster runter, wenn sie Wahl und seine Kolleg:innen in den Gewerkschaftswesten sehen, nur manche winken ab, keine Zeit, schnell weiter. Bei den Transportern, die warten müssen, bis sie aufs Gelände fahren dürfen, um sie zu beladen, ist auch Zeit für ein kurzes Gespräch. Viele nehmen ihre Arbeitsbedingungen mit Galgenhumor.
Michael Wahl, die langen Haare nach hinten gebunden, scherzt mit ihnen auf Deutsch, Englisch und Polnisch, immer wieder hört man sein lautes Lachen. Bis zur polnischen Grenze sind es von hier knapp 100 Kilometer, ein Teil der Fahrer:innen reist jeden Tag aus Polen an und nach der Schicht wieder zurück.
Verantwortung? Es sind ja Subunternehmen
„Für welche Firma arbeitest du?“, fragt Wahl durch das Fenster. Fast jedes Mal bekommt er eine andere Antwort. Denn die Fahrer sind nicht direkt bei Amazon angestellt, sondern arbeiten für Subunternehmen, meist kleine Logistikfirmen, oft nur mit einer Handvoll Mitarbeiter. Viele der Transporter, die hier vor der Einfahrt in der Schlange stehen, sind Mietwagen, ohne Amazon-Logo oder sonstige Firmennamen. Nach taz-Informationen sind allein am Standort Hoppegarten rund 20 Subunternehmen mit der Auslieferung beauftragt.
Paketbote aus Albanien
„Dieses Subunternehmen-System gibt Amazon die Möglichkeit, die Verantwortung von sich zu schieben“, sagt Michael Wahl. Aus den Gesprächen an der Autotür wird deutlich, dass sich die Arbeitsbedingungen von Firma zu Firma unterscheiden, es gibt keine einheitlichen Regeln zu Lohn und Zuschlägen, zur Arbeitszeiterfassung oder zum Umgang mit Krankheitstagen. Mal werden Überstunden bezahlt, mal nicht, vor allem ist unterschiedlich, was überhaupt als Arbeitszeit gezählt wird.
Viele Subunternehmen, berichtet Wahl, würden etwa zu Beginn des Arbeitstags auf den Parkplätzen rund um das Amazon-Gelände mit ihren Fahrer:innen Besprechungen abhalten, offiziell beginne die Schicht der Angestellten aber erst, wenn ihre Autos mit Paketen beladen wurden.
Wenn Amazon wirklich wissen wollte, was die Subunternehmen tun, müssten sie sich nur an die Fahrer wenden, sagt Michael Wahl: „Die haben alle Infos.“ Ob Amazon aber wirklich etwas ändern wolle, sei die Frage. „Wir hören immer wieder: Wenn sich jemand wehrt oder Verstöße auffliegen, werden die Unternehmen einfach dichtgemacht und unter neuem Namen erneut gegründet.“
Amazon sei das alles egal
Ein Amazon-Sprecher sagt auf Anfrage, der Konzern stelle „hohe Anforderungen“ an die Subunternehmen. „Wir überprüfen die Lieferpartner regelmäßig, um sicherzustellen, dass sie die geltenden Gesetze und unsere Richtlinien einhalten, und ergreifen Maßnahmen, wenn dies nicht der Fall ist.“ In wie vielen Fällen solche Verstöße festgestellt wurden, könne er nicht sagen. Es gebe aber auch eine Fahrer-Hotline, an die sich die Zusteller:innen bei Problemen auch anonym wenden könnten. „Wir gehen jedem Fall nach und klären mögliche Probleme mit dem zuständigen Arbeitgeber.“
An einem Dienstag im Dezember, gut zwei Wochen nach der Aktion von Faire Mobilität, ist die Stimmung vor den Toren des Verteilzentrums Hoppegarten noch einmal deutlich schlechter geworden. An diesem Morgen herrscht dichtes Schneetreiben, in den Morgen- und Abendstunden sind die Straßen glatt. Man merkt den Fahrern und Fahrerinnen, die hier mit ihren Transportern warten, ihre Erschöpfung an. Neunzehn Tage noch bis Weihnachten, und danach beginnt das Retourengeschäft.
270 Pakete muss er heute ausfahren, sagt Hassan, der eigentlich anders heißt, aber aus Angst vor seinem Arbeitgeber anonym bleiben will. „Amazon ist es egal, was für ein Wetter ist, es ist ihnen egal, ob wir Unfälle machen.“ Oft ziehe sich die Arbeit jetzt bis weit in den Abend hinein.
„Es gibt Kunden, die öffnen uns nicht mehr die Tür, wenn es dunkel ist, vielleicht weil sie Angst vor uns haben“, sagt Hassan. „Aber wir müssen die Pakete zustellen, keins darf zurückkommen, das ist das System Amazon.“ Von der Beschwerde-Hotline, auf die der Amazon-Sprecher verwiesen hatte, habe er noch nie gehört, sagt Hassan.
Halbe Stunde Pause? Das schaffen sie nicht
Die Transporter fahren in sogenannten Wellen auf das Betriebsgelände, zeitversetzt, weil nicht alle auf einmal beladen werden können. Dort haben die Fahrer:innen exakt 15 Minuten Zeit, um ihre Autos mit den vorsortierten Paketen zu füllen.
Während der Arbeit benutzen sie zwei Apps: Eine, die die Route vorgibt und eine, mit der ihr Fahrverhalten überwacht wird. Eine halbe Stunde Pause ist pro Schicht vorgesehen. In dieser Zeit ist die Routen-App nicht benutzbar. „Es ist aber unmöglich, alle Stopps zu schaffen, wenn man eine halbe Stunde Pause macht“, sagt Hassan.
Also benutzen er und die anderen Fahrer:innen einen Trick: Sie fotografieren die Ansicht der Routen-App mit ihrem Privathandy oder schreiben sich die Adressen der nächsten Stopps ab, um weiter ausliefern zu können, auch wenn die App während der Pausenzeit gesperrt ist. Hassan sagt, er arbeite um diese Jahreszeit oft 11 oder 12 Stunden am Stück, bis er alle Pakete geschafft hat.
Hassan, Paketzusteller
Was genau mit den Paketen passiere, ob er sie im Hausflur abstelle oder bei Nachbarn oder vor der Haustür liegen lasse, sei Amazon egal. „Hauptsache, mein Auto ist leer, wenn ich wieder hier bin“, sagt Hassan. Wenn eins der Pakete verschwindet, werde ihm der Schaden vom Lohn abgezogen – egal, ob dann noch etwas übrig bleibt. Die Berater:innen von Faire Mobilität bestätigen, dass sie solche Fälle von Regressforderungen gegenüber den Fahrer:innen aus ihrer Beratungspraxis kennen.
Arbeiten ja, aber doch nicht so
Dass es für die Fahrer:innen negative Konsequenzen hat, wenn sie Pakete zurückbringen, weist Amazon zurück. Amazon bewerte keine Fahrer:innen, und Pakete könnten zum Zustellzentrum zurückgebracht werden, woraufhin am nächsten Tag ein weiterer Zustellversuch unternommen werde, sagt ein Sprecher auf taz-Anfrage. Bei „nachgewiesem grobem Fehlverhalten“ werde die Zusammenarbeit mit einem Subunternehmen oder einem Fahrer beendet, wenn Amazon der Meinung sei, dass dies „im Interesse der Sicherheit, unserer Kunden:innen, unserer Mitarbeiter:innen oder der Gesellschaft ist.“
Hassan erzählt von seiner Frau und seiner Tochter, die er seit Wochen kaum mehr zu Gesicht bekommt, weil sie schon schlafen, wenn er nach Hause kommt. „Mein Leben ist Arbeit, nach Hause, duschen, schlafen, Arbeit, nach Hause, duschen, schlafen, es gibt nichts anderes mehr“, sagt er.
Ein Kollege kommt hinzu, er erzählt, dass er letzten Monat überhaupt keinen Lohn mehr bekommen habe: „Ich habe einen Unfall gebaut, weil ich so im Stress war, und ich musste den Schaden bezahlen.“ Vor zwei Wochen haben Michael Wahl und seine Kolleg:innen ähnliche Geschichten gehört. Dass die Fahrer für Schäden selbst aufkommen müssen, ist in vielen Unternehmen die Regel, ebenso für Strafen, wenn sie im Halteverbot stehen oder zu schnell fahren.
Man merkt Hassan und seinem Kollegen an, dass sie ehrlich verzweifelt sind. „Wir sind Menschen, keine Maschinen“, sagt Hassan. „Wir wollen arbeiten, aber so kann man nicht arbeiten, man wird davon krank. Ich habe Angst, dass diese Arbeit mich umbringt.“
Immerhin besser als die Fleischindustrie
Bis vor drei, vier Jahren seien die Bedingungen noch etwas besser gewesen, sagt Hassan. „Aber jetzt arbeiten hier immer mehr Menschen aus Rumänien und Bulgarien, und die beschweren sich nie, die lassen alles mit sich machen.“
Tatsächlich sind Amazon und die Subunternehmen etwa für Menschen, die vorher in der Fleischindustrie gearbeitet haben, vergleichsweise attraktive Arbeitgeber: Der Stundenlohn liegt oft etwas über dem gesetzlichen Mindestlohn, die Arbeit in den Kühlhallen der Fleischindustrie ist außerdem körperlich und mental noch belastender. Wer etwas Deutsch oder Englisch spricht, bewirbt sich bei den Amazon-Lagern, wer dazu noch einen Führerschein hat, als Fahrer bei einem der Subunternehmen.
Für die Politik gibt es Möglichkeiten zu verhindern, dass Beschäftigte im Niedriglohnsektor auf diese Art gegeneinander ausgespielt werden. Eine dieser Möglichkeiten wäre ein Verbot von Subunternehmen in der sogenannten KEP-Branche, mit der die Kurier-, Express- und Paketdienste zusammengefasst werden. Die Gewerkschaft Verdi fordert ein solches Verbot, die Linksfraktion im Bundestag brachte in diesem Jahr ebenfalls einen entsprechenden Antrag ein.
Rund 360.000 Menschen arbeiten laut einem Gutachten der gewerkschaftsnahen Hans-Böckler-Stiftung von September insgesamt in der KEP-Branche, davon rund 270.000 in Kleinstunternehmen mit weniger als 10 Beschäftigten. Überdurchschnittlich viele Angestellte in der Branche arbeiten außerdem mit befristeten Verträgen, in Teilzeit oder auf Minijob-Basis.
„Packen-wirs-an“-Mentalität gesucht
Im Mai verabschiedete der Bundesrat eine Aufforderung an die Bundesregierung, zumindest alle Subunternehmen zu verbieten, die nicht nach Tarif bezahlen. Bindend ist eine solche Aufforderung jedoch nicht. Im Vorschlag für die Erneuerung des Postgesetzes, den das Bundeswirtschaftsministerium Ende November vorgelegt hat, ist ein Verbot der Subunternehmen nicht vorgesehen.
Zwar soll nach diesem Entwurf die Haftung der beauftragenden Unternehmen auf die gesamte Kette der Sub- und Sub-Subunternehmen ausgeweitet werden. Doch Erfahrungen etwa aus der Baubranche und der Fleischindustrie zeigen, dass diese Regelungen in der Praxis kaum umgesetzt werden.
Das System der Subunternehmen erschwert zudem, dass sich die Angestellten organisieren können: In kaum einem der Logistik-Kleinstunternehmen gibt es einen Betriebsrat, dass sich die Arbeitsbedingungen von Unternehmen zu Unternehmen unterscheiden, macht es schwer, sich gemeinsam zu wehren. „Es ist schon bei Amazon selbst schwer genug, Betriebsräte zu gründen, bei den Subunternehmen ist es quasi unmöglich“, sagt Boris Bojilov, der bei Verdi Berlin-Brandenburg für Amazon zuständig ist.
Trotz der seit Jahren anhaltenden Kritik an den Arbeitsbedingungen der Amazon-Fahrer:innen hält das Unternehmen am System der Subunternehmen fest. Mit dem Programm „Delivery Service Partner“ wirbt Amazon Menschen dafür an, im Auftrag des Konzerns Subunternehmen zu gründen. Mit 15.000 Euro Startkapital ist man dabei, Frauen können sich zudem auf einen Gründerinnenzuschuss von Amazon bewerben. Gesucht würden „motivierte Unternehmer:innen mit einer,Packen wir’s an'-Mentalität“, heißt es auf der Amazon-Website, zu erwarten sei „eine dynamische Partnerschaft“.
Keine Gewichtsgrenze
Wie diese aussehen kann, zeigten vor einem Jahr Recherchen von Correctiv und weiteren Medien. In Wirklichkeit sei das unternehmerische Risiko für die Unternehmen groß, die Gewinnmarge klein und der Druck, den Amazon auf die Firmen ausübe, immens, berichteten damals mehrere Subunternehmer. Offensichtlich geben viele Firmen diesen Druck an die Fahrer:innen weiter. Amazon wies die Vorwürfe zurück, Konsequenzen seitens des Unternehmens gab es keine.
Mit der geplanten Novellierung des Postgesetzes, die sich die Ampelregierung im Koalitionsvertrag vorgenommen hatte, nimmt die Debatte nun erneut an Fahrt auf. Knapp 40.000 Menschen haben eine Petition der Aktionskünstler:innen vom Peng-Kollektiv unterschrieben, die ein Verbot der Subunternehmen in der Zustellbranche fordern. Verdi hat unter der Überschrift „Fair zugestellt statt ausgeliefert“ ebenfalls eine Petition gestartet, die bislang gut 10.000-mal unterzeichnet wurde.
Dabei geht es nicht nur um das Verbot der Subunternehmen. Verdi fordert auch, mit dem neuen Postgesetz festzulegen, dass Pakete, die nur von einer Person zugestellt werden, maximal 20 Kilogramm schwer sein dürfen. Amazon gibt an, dass die Pakete in ihren Verteilzentren maximal 23 Kilogramm schwer sein dürfen und ab einem Gewicht von 15 Kilogramm gekennzeichnet werden.
Der Entwurf für das neue Postgesetz sieht keine Gewichtsgrenze vor, sondern legt nur fest, dass bei Paketen, die mehr als 20 Kilogramm wiegen, ein „technisches Hilfsmittel“ für die Zustellung bereitgestellt werden muss. In der Praxis bleibt den Zusteller:innen allerdings oft nicht einmal die Zeit, um etwa eine Sackkarre aus dem Auto zu holen und zu benutzen.
Auch die Kunden sind nicht zufrieden
Dafür, dass sich in der Zustellbranche etwas ändern muss, sprechen nicht nur die Arbeitsbedingungen der Fahrer:innen. Auch aus Sicht der Kund:innen funktioniert das System immer schlechter. Auf Anfrage der taz teilte die Bundesnetzagentur mit, in den ersten drei Quartalen 2023 seien 25.950 Beschwerden zur Paket- und Briefzustellung eingegangen.
Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum ist das ein Anstieg um mehr als 25 Prozent. Die Bundesnetzagentur erhebt die Zahlen seit 2012, im Jahr 2022 gingen so viele Beschwerden ein wie noch nie, vor allem im letzten Quartal des Jahres. Die Post argumentiert, die steigenden Zahlen seien vor allem auf die gestiegene Anzahl an Medienberichten über das Thema zurückzuführen.
Hassan sagt, er versteht, dass viele Kund:innen nicht zufrieden sind, wenn sie die Pakete einfach im Hausflur abstellen, aber dass sie es einfach nicht anders schaffen würden. „Ich will meine Arbeit gut machen, aber es geht nicht.“ Im nächsten Jahr will er versuchen, einen anderen Job zu finden.
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