Infrastruktur für Fahrräder: Strampelstadt am Neckar
In Tübingen gibt es eine beheizte Fahrradbrücke, viele Radwege und viele Radfahrende. Warum gelingt die Verkehrswende dort besser als anderswo?
Foto: Dennis Duddek/Eibner Pressefoto/imago
Das Tandem fährt sich meistens mühelos, beim Anstieg auf der Ann-Arbor-Brücke wird es dann doch kurz anstrengend. In bis zu 10 Metern Höhe schlängelt sich Tübingens längste Fahrradbrücke über die Gleise Richtung Westen. Sie ist 365 Meter lang, die Steigung liegt bei höchstens 6 Prozent, sagt Jakob Stein, etwas außer Atem. Wäre sie kürzer, hätte sie steiler gebaut werden müssen.
Stein sitzt hinten auf dem Tandem, Baujahr 2008, burgunderrot; die Reporterin der taz darf vorne auf dem Liegeradsitz mitfahren. Er ist Entwicklungsingenieur bei einer Fahrradfirma und beim ökologischen Verkehrsclub VCD in Tübingen aktiv. Es ist ein milder Frühlingsabend in der Universitätsstadt. Auf den blau markierten Fahrradwegen nahe der Brücke radeln Kinder mit Schul- oder Sporttaschen, Erwachsene mit Rucksäcken oder Fahrradtaschen in den Feierabend.
Die Brücke, benannt nach Tübingens Partnerstadt im US-Bundesstaat Michigan, ist der erste Überweg über die Schienen, die die Stadt durchtrennen. Und sie ist ein Symbol dafür, wie Tübingen zur Fahrradstadt wurde, Hügeln und historischem Kopfsteinpflaster zum Trotz.
Zwischen 2020 und 2025 investierte Tübingen pro Einwohner:in mehr Geld in den Radverkehr als jede andere deutsche Stadt, baute Radwege, Fahrradstraßen und vier Fahrradbrücken mit Fahrbahnheizung, passte Kreuzungen und Ampeln an, schränkte den Autoverkehr teilweise ein und errichtete gegenüber dem Hauptbahnhof eine Fahrradtiefgarage mit rund 1.100 Stellplätzen, Dusche, Servicestation und Café. Ein Großteil des Geldes dafür kam aus Fördermitteln von Bund und Land.
2008 wurden knapp 20 Prozent, 2023 immerhin 30 Prozent aller Wege im innerstädtischen Verkehr mit dem Fahrrad zurückgelegt. In der Landeshauptstadt Stuttgart, rund 30 Kilometer nördlich von Tübingen, waren es 2023 nur 9 Prozent; in der Fahrradhochburg Münster 47 Prozent. Im Tübinger Gemeinderat hat die Fraktion Alternative Liste/Grüne, die den inzwischen parteilosen Oberbürgermeister Boris Palmer unterstützt, die meisten Sitze.
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„Fahrradfahren ist durch die bessere Infrastruktur viel entspannter geworden, langsam entwickelt sich ein richtiges Radwegenetz“, sagt Jakob Stein. Vor der Neuen Aula der Uni hat er das Tandem auf den Gehweg gelenkt und Halt gemacht. Trotzdem sei noch nicht alles perfekt. Nur ein paar Hundert Meter weiter, auf der Schnarrenbergstraße zum Beispiel: Rechts parken, links fahren Autos, dazwischengequetscht verläuft ein Radfahrerschutzstreifen. Die Straße führt aus Richtung Altstadt einen Hang hoch zu den Unikliniken.
„Schutzstreifen sind eine Unart“, sagt Stein, die Hände auf den Lenker gestützt. Sie verleiten Autofahrende dazu, zu eng zu überholen. Weiter nach links ausweichen können die Autos nicht, weil ihre Spur dort durch einen Grünstreifen von der Gegenrichtung abgetrennt ist. Radfahrende führen dann gerne weit rechts auf dem Schutzstreifen, seien dann aber wiederum besonders weit in der Dooring-Zone – also in dem Bereich, in dem aufschwingende Türen der parkenden Autos zur Gefahr werden.
Sollte man Parkplätze gegen Radwege tauschen?
Geht es nach Stein, könnten für mehr Sicherheit ruhig ein paar Parkplätze auf der Schnarrenbergstraße gestrichen werden. Das ist jedoch umstritten – durch das Klinikpersonal seien die Parktaschen tagsüber stark ausgelastet, sagt Johannes Schaal. Schaal ist seit 2022 Verkehrsplaner der Universitätsstadt, mit Schwerpunkt Radverkehr. Aktuell sieht seine Planung so aus, dass der Radweg verbreitert und der Grünstreifen in der Mitte der Straße umgestaltet wird. Das löse das Dooring-Problem nicht, sagt Jakob Stein, aber immerhin mache die Verwaltung was.
Am Fuß des Hügels lehnt einen Tag später Gernot Epple auf dem Gehweg an einem Ampelmast, ein Fuß auf der Pedale seines roten Rennrads. Epple schwäbelt sanft und ist beim ADFC Tübingen der Ansprechpartner für Verkehrspolitik. Auch in der Vergangenheit habe es Gegenwind gegen neue Radinfrastruktur gegeben, wenn der Autoverkehr Privilegien opfern musste, sagt er. „Aber wir haben nun mal das Glück, dass wir eine rot-grüne Mehrheit im Gemeinderat haben.“
Und wenn die politischen Verantwortlichen nicht pro Radverkehr sind? Bei Radentscheiden wie in Frankfurt am Main sei es Bürger:innen oder Initiativen gelungen, das Thema voranzutreiben, sagt Uta Burghard, Radverkehrsforscherin an der Hochschule Karlsruhe. Aber auch dann brauche es Personen auf politischer Ebene, die den Entscheid oder vereinbarte Maßnahmen umsetzen.
Städte und Gemeinden hätten noch „oft Nachholbedarf bei der Frage, wen sie mit ihren Radverkehrsmaßnahmen erreichen“. Menschen mit niedrigem Einkommen etwa hätten manchmal schlicht kein eigenes Fahrrad. Die baden-württembergische Landesregierung hat im Jahr 2016 eine Radstrategie auf den Weg gebracht, darin zum Beispiel seien einkommensarme Menschen und ihre Hürden auf dem Weg zur Fahrradmobilität nicht wirklich mitgedacht worden.
Und: Viele Kommunen sind klamm. Fördergelder vom Land oder vom Bund, zum Beispiel aus dem Nationalen Radverkehrsplan, können sie aber oft erst beantragen, wenn sie personelle Ressourcen, etwa einen Radverkehrsbeauftragten haben. Sonst fehle die Kapazität für Konzepte oder Anträge, sagt Burghard. Laut der Landesregierung haben in Baden-Württemberg zwischen 2020 und 2025 rund 450 Kommunen Fördermittel für rad- oder fußverkehrsfreundliche Maßnahmen abgerufen – etwa 40 Prozent der 1.101 Einzelgemeinden.
Tübingen hat seit einigen Jahren außer Johannes Schaal noch zwei weitere Verkehrsplaner. Wenn Städte den Radverkehr verbessern wollen, gelinge das, wenn Mitarbeiter:innen der Stadt das Radfahren „genauso selbstverständlich mitdenken, wie es beim Autoverkehr seit Jahrzehnten praktiziert wird“, sagt Schaal. „Oft können kleine und kostengünstige Maßnahmen eine große Wirkung haben“, zum Beispiel eine neue Beschilderung.
Manche Lösungen wirken gebastelt
Auch in Tübingen war der Radverkehr nicht immer so tief in der Stadtverwaltung verankert, erzählt Gernot Epple. Als sich Boris Palmer, bekannt für pragmatische Kommunalpolitik genauso wie für rassistische Aussagen und Eigenwilligkeit, 2006 erstmals zur Wahl des Oberbürgermeisters stellte, versprach er, viel für den Radverkehr zu tun. Palmer war damals noch grünes Parteimitglied, die Fahrradinfrastruktur in Tübingen schlecht, sagt Epple. Trotz der schlechten Bedingungen fuhren schon vergleichsweise viele Menschen Rad, besonders Studierende, die günstig und umweltfreundlich unterwegs sein wollten.
In Palmers ersten Jahren dann sei erst mal „radikal nichts“ für den Radverkehr passiert. Es folgte Kritik von Verbänden wie ADFC und VCD, dann eine Zeit schlechter Kommunikation zwischen Verwaltung und Bevölkerung, wenn es um Maßnahmen für die Radinfrastruktur ging. Inzwischen sei das besser, die Verwaltung dem Radverkehr grundsätzlich wohlgesinnt, die Planer:innen in Tübingen recht mutig und kreativ, meint Epple. Weil Palmer selbst gerne S-Pedelec, ein bis zu 45 Stundenkilometer schnelles E-Bike fährt, seien auf den Tübinger Radwegen zum Beispiel S-Pedelecs erlaubt. Ein entsprechendes Verkehrsschild wurde einfach neu eingeführt.
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„Das wirkt dann manchmal ein bisschen gebastelt, mit allen Vor- und Nachteilen.“ Epple steigt aufs Rad und fährt auf der Wilhelmstraße Richtung Altstadt. Wenn er bremst, signalisiert er ein „Stopp“ mit der Hand. An seinem Helm klemmt ein kleiner Rückspiegel, sein rotes Radtrikot passt farblich zum Rahmen seines Rennrads.
Nahe den Fachwerkhäusern der Altstadt zeigt Epple einen blauen Radweg auf der Fahrbahn. Der führt so links um eine Bushaltestelle herum, dass Radfahrende nicht hinter einem haltenden Bus warten müssen. Eine unorthodoxe Lösung, findet er. Es komme immer wieder zu Konflikten mit Busfahrer:innen, die den Radweg queren müssen. Trotzdem helfe die Markierung. Seit es mehr sichtbare Radwege und mehr Radler:innen gibt, führen die Tübinger Autofahrer:innen „vergleichsweise diszipliniert“, sagt Epple.
Im Tübinger Gemeinderat habe sich außerdem eine „Kultur des Miteinanders“ etabliert. Auch konservative Parteien wie die CDU unterstützen den Radverkehr, Beschlüsse würden häufig einstimmig gefasst. Ein Vorbild für andere Städte?
Vielerorts erhitzen Verkehrswendemaßnahmen schnell die Gemüter. In Dresden etwa erhielt Verkehrsbürgermeister Stephan Kühn 2024 wegen eines testweise eingerichteten Radwegs Morddrohungen. Bei den Kommunalwahlen 2025 in Bonn und Aachen machte die CDU offensiv Kampagne gegen die fahrradfreundliche Politik der jeweiligen Vorgängerregierung – und gewann in beiden Städten knapp.
Dass es so etwas in Tübingen bisher nicht gegeben hat, könnte auch an der Stadtgeschichte liegen, sagt Epple am Rande der Altstadt. Dort sitzen an diesem Abend vor allem junge Leute draußen vor Restaurants und Kneipen. In Tübingen, dem historischen Zentrum des Protestantismus, war Protz verpönt, sagt Epple. Und anders als das nahegelegene Stuttgart oder Reutlingen hatte Tübingen kaum Industrie, die der Stadt zu Reichtum verhalf. Dementsprechend breiteten sich auch Symbole des Reichtums – wie teure Autos – weniger aus.
Reich ist Tübingen noch immer nicht, seit Kurzem gilt eine Haushaltssperre für die Stadtpolitik. Verkehrsplaner Johannes Schaal ist deshalb froh, dass die großen Projekte zur Radförderung schon geschafft sind. Trotzdem habe er noch viel auf dem Zettel: Schulwegsicherheit, Radabstellanlagen, Lückenschlüsse im Radnetz. Je mehr Leute Fahrrad fahren, desto höher seien die Ansprüche an seine Verkehrsplanung, sagt Schaal.
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