Zukunft der deutschen Autoindustrie: Das E-Auto kommt nicht von allein
Wie bringt man die deutschen Autobauer dazu, nicht länger an überkommenen Technologien zu kleben ? Etwa mit einer Mindestquote für E-Autos?
Allerdings fassen Politiker die in den Abgasskandal verwickelten Automanager mit Samthandschuhen an, um deren Image zu schonen und die Wiedergutmachungskosten in Grenzen zu halten. „Wir arbeiten daran, dass es keine Fahrverbote gibt“, sagte Merkel erst am Montag wieder. Zudem müsse man die Jobs in der Autoindustrie berücksichtigen.
Beim Thema Elektromobilität hingegen scheint sich nun ein Kurswechsel anzubahnen: Statt nur darauf zu setzen, dass die Konzerne versprechen, mehr für die E-Motoren zu tun, könnte eine Quote für E-Autos eingeführt werden.
Abwegig ist das nicht: Was die chinesische Regierung kann, müsste doch auch für deutsche und europäische Staatslenker machbar sein. Schon vom nächsten Jahr an sollen die Autokonzerne in China eine Mindestquote von 8 Prozent für den Absatz von Elektroautos erfüllen, andernfalls drohen Strafzahlungen.
Eine Lehre aus der Vergangenheit: Druck ist nötig
In Deutschland könnte eine Quote den Wandlungsprozess in den Unternehmen stützen und den Kapazitätsausbau auf dem Heimatmarkt Deutschland beschleunigen, argumentiert das Bundesumweltministerium in einem am Montag verschickten Positionspapier.
Hinter der Quotenforderung steckt letztlich die Erkenntnis, dass alle ökologischen Fortschritte im Autoverkehr stets gegen die Branche durchgesetzt werden mussten, die mit ihren Größer-schneller-stärker-Modellen riesige Gewinne einfuhr und einfährt. Dazu gehörten die Dieselrußfilter ebenso wie sparsamere Motoren und die Abgasreinigung.
Deshalb ist es auch unwahrscheinlich, dass die Industrie ohne Quote in der Lage ist, künftig Wagen mit Verbrennungsmotoren in nennenswertem Umfang durch E-Autos zu ersetzen – Autos, die auf der Straße emissionsfrei fahren und ihren Strom ökologisch tanken können.
Warum? Weil die Konzerne die Investitionen und Risiken scheuen – und weil sie nicht wissen, wie sie den Kunden die neuen Fahrzeuge schmackhaft machen sollen. Denn die müssten sich daran gewöhnen, ihre Autos etwas anders zu nutzen: zum Beispiel längere Tankzeiten einzuplanen. Mit reinen E-Autos kann man nicht spontan an die Tankstelle fahren, in drei Minuten auftanken – wie derzeit mit Benzin, Diesel oder Gas – und dann 600 Kilometer am Stück losbrettern. So etwas ist höchstens mit Hybriden möglich.
Es gibt sie sportlich, vielseitig und ziemlich praktisch
Zwar dürfte eine solche Spontanfahrt im Alltag höchst selten vorkommen. Aber viele Kunden und Kundinnen sind daran gewöhnt, dass sie möglich wäre, wenn sie es wollten. Denn ein Auto – so suggeriert die Werbung seit Jahrzehnten – bedeutet für viele Fahrer Freiheit und Unabhängigkeit. Das stimmt zwar schon wegen der vielen Staus nur bedingt, aber der Gedanke hat sich festgesetzt.
Dabei können E-Autos heute schon verschiedene Images bedienen. Dazu zählen sportlich-luxuriöse wie die Modelle des US-Herstellers Tesla ebenso wie vielseitig-alltagstaugliche Typen europäischer und japanischer Hersteller oder pragmatische wie etwa das Lieferfahrzeug der Deutschen Post.
Das E-Postauto ist quasi der Prototyp für Flottenanwendungen: Tagsüber ist es auf relativ kurzen Strecken mit vielen Stopps unterwegs; nachts kommt es an die Steckdose. Weil nachts genug Ladezeit und Strom vorhanden ist, kann man sich in diesem Fall sogar Hochleistungsschnellladesäulen sparen.
So vielversprechend dies aussieht, so wenig ist davon schon der Durchbruch der recht teuren E-Autos zu erwarten. SPD-Kanzlerkandidat Martin Schulz fordert daher eine europäische Quote, und Umweltstaatssekretär Jochen Flasbarth sprang ihm jüngst bei. „Wir wären nicht gut beraten, in dieser Frage allein auf den Markt zu vertrauen“, sagt er.
Was dabei allerdings noch zu bedenken wäre
Eine verbindliche Quote für den Anteil von E-Autos an den Neuzulassungen könnte sich nach Vorstellungen des Bundesumweltministeriums anfangs im einstelligen Prozentbereich bewegen und bis Mitte des nächsten Jahrzehnts bei 25 Prozent liegen. Die deutsche Autoindustrie habe für das Jahr 2025 selbst angekündigt, 25 Prozent Elektrofahrzeuge zu verkaufen. „Wenn das, was sie selbst prognostizieren, als Quote festgelegt wird, kann eigentlich niemand dagegen sein.“ Den Vorwurf, dass die Politik mit einer Quote eine bestimmte Technologie vorschreibe, weist Flasbarth zurück. Die Quote sei technologieoffen, sie beziehe sich auf emissionsfreie Autos. Diese könnten auch durch Brennstoffzellen oder synthetische Kraftstoffe angetrieben werden.
Allerdings sei der Energiebedarf von E-Autos weitaus niedriger, auch sei die Batterie auf den wichtigsten Automärkten auf dem Vormarsch. Daher gebe es industriepolitische Argumente, in diese Richtung zu gehen.
Besonders weitgehend sind die Pläne in China, dem für die deutsche Autoindustrie wichtigsten Ländermarkt. Die strengen Quotenregelungen, die ab 2018 gelten, sollen nicht nur für bessere Luft sorgen. Die ist in vielen Städten der Volksrepublik insbesondere im Winter extrem verschmutzt (im Übrigen deutlich schlimmer als in dem vom Dieselskandal besonders betroffenen Stuttgart). Es geht der chinesischen Regierung auch um die Förderung der heimischen Autoindustrie, die auf E-Autos fokussiert ist.
Sollten sich E-Autos global durchsetzen, wären dann, so die Hoffnung, auch die chinesischen Hersteller auf den Weltmärkten präsent. Diese werden derzeit noch von namhaften europäischen, japanischen und US-amerikanischen Marken dominiert.
Wasser in den Wein der E-Auto-Zukunft
Der Clou an der geplanten Quote in China ist: E-Auto ist nicht gleich E-Auto. Elektroautos mit einer hohen Reichweite sollen in einem Punktesystem höher bewertet werden als Fahrzeuge, die viel früher an die Ladesäule müssen. Außerdem können sich die Autokonzerne untereinander Quotenpunkte abkaufen, falls sie die Quote in einem Jahr nicht schaffen, andere aber darüber liegen. China schafft auf diese Weise eine interessante Verbindung aus staatlichen Planvorgaben und marktwirtschaftlichen Instrumenten.
Dass Deutschland hohen Nachholbedarf hat, zeigt ein Blick auf die Statistik. Anfang Januar gab es in Deutschland nach Angaben des Kraftfahrtbundesamts gerade mal 34.000 reine Elektroautos und 165.000 Hybridfahrzeuge. Dies bedeutete zwar eine Steigerung gegenüber dem Vorjahr um 33 beziehungsweise 27 Prozent, aber angesichts von knapp 46 Millionen Pkws ist ihr Anteil verschwindend gering.
Der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) findet eine E-Auto-Quote nicht prinzipiell falsch, geht aber mit seinen Forderungen weiter. „Wir brauchen einen ambitionierten Grenzwert für den Kohlendioxidausstoß“, sagt VCD-Autoexperte Gerd Lottsiepen der taz. Daraus ergebe sich indirekt auch eine E-Auto-Quote. Die schlechtere Lösung sei, wenn es einen laschen CO2-Grenzwert, kombiniert mit einer E-Auto-Quote, geben würde. „Das würde die Klimaprobleme des Verkehrs nicht lösen helfen.“
Ein wenig Wasser in den Wein der goldenen E-Auto-Zukunft muss aber sein: Denn Elektroautos, selbst wenn sie nur von Ökostrom angetrieben werden, verursachen in umwelt- und menschenrechtspolitischer Hinsicht neue Probleme, vor allem durch ihren immensen Bedarf an Rohstoffen für die Batterien, darunter Lithium, Kobalt, Mangan, Nickel, Grafit. Gegen die Förderung von Lithium gibt es in Südamerika starke Proteste der Bevölkerung, weil sie viel Grundwasser verbraucht und weite Landstriche verwüstet.
China hätte demnächst doppelten Hebel
Besonders schlimm aber ist der Abbau von Kobalt im zentralafrikanischen Kongo, wo 60 Prozent aller weltweit vorhandenen Vorräte lagern. Hier wird in Handarbeit, teils von Kindern, Erde bewegt, um an den begehrten Rohstoff zu kommen. Schon seit Längerem engagiert sich China im Kongo, um die Vorräte zu kontrollieren.
So hätte China demnächst einen doppelten Hebel gegen ausländische Autokonzerne in der Hand: auf dem Heimmarkt die Quote und auf den internationalen Rohstoffmärkten die begehrten Ressourcen, die umso teurer werden, je größer die – politisch gewollte – Nachfrage ist.
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