Teststrecke mit E-Trucks: Aus Brummi wird Summi

In Deutschland fahren die ersten Lkws mit Oberleitung über die Autobahn. Noch testweise, doch ziemlich reibungslos.

Links der E-Lkw auf der A 5 in Hessen, ohne Brummen und Abgase Foto: Ulrich Baumgarten/picture alliance

In Hessen fahren die deutschlandweit ersten zwei Hybrid-Lkws, die Strom aus einer Oberleitung über der Autobahn beziehen können. „Vor Ort emissionsfrei“, so werben Bund, Land und Projektpartner für das eHighway-Projekt. Teststrecken in Schleswig-Holstein und Baden-Württemberg sind im Bau. Auf der A 5 fahren die E-Trucks zwischen Langen und Weiterstadt bereits im Alltagsbetrieb. Die taz war an Bord.

Treffpunkt ist die Raststätte Gräfenhausen-West, neben der fünf Kilometer langen elektrifizierten Teststrecke. Oliver Rabsch, 48, fährt seit 26 Jahren Lkw. Vor vier Wochen hat er den neuen Scania 450 Hybrid übernommen. „Ick bin gerne Lkw-Fahrer“ berlinert er, der schon lange in Hessen lebt. Mit hörbarem Stolz stellt er sein neues Dienstfahrzeug vor: 450 Diesel PS, dazu 177 PS aus einem Elektromotor. Die Lithium-Ionen-Akkus leisten 15 kWh. Eine Ladung reicht für eine rein elektrische Fahrt von 12 bis 15 Kilometern. Von herkömmlichen Hybrid-Lkws, wie sie das Friedrichsdorfer Unternehmen Meyer-Logistik bereits seit 2016 einsetzt, unterscheidet sich der Neue äußerlich nur durch die Stromabnehmer, die „Panthografen“, die der Projektpartner Siemens entwickelt hat.

Über drei Trittstufen erklimmen wir das Fahrerhaus. Hier ist weniger Platz als in seinem „alten“ Lkw, berichtet Rabsch. Es gibt keine Schlafkoje. Dieser Truck wird eher auf kurzen Strecken eingesetzt. Der Platz wird für die neue Elektronik gebraucht. Der Start ist ungewöhnlich. Fast lautlos steuert Rabsch das 36-Tonnen-Gefährt in den Verkehr auf der A 5 in Richtung Weiterstadt. Die ersten Meter fährt der Hybrid rein elektrisch. Lediglich Abroll- und Windgeräusche sind zu hören. Dann schaltet sich der Dieselmotor zu. Auch der läuft vergleichsweise kultiviert.

Fädelt sich der Lkw auf der äußersten rechten Spur der Autobahn unter dem Fahrdraht ein, leuchtet ein Lämpchen im Armaturenbrett auf. Die Elektronik erkennt die Oberleitung. Auf Knopfdruck fährt der Stromabnehmer aus. Sekunden später schaltet sich der Diesel wieder ab. Der Truck fährt mit Strom und lädt gleichzeitig die Akkus auf. „Die Technik ist schon faszinierend“, sagt Rabsch, denn er muss sich um das Antriebsmanagement nicht kümmern. „An die Ruhe im Fahrerhaus muss man sich erst mal gewöhnen.“

Auch Matthias Strehl, Geschäftsführer von Meyer-Logistik, ist angetan. 1.200 „ziehende Einheiten“ setzt das Unternehmen ein, darunter Hybridfahrzeuge, rein elektrische Lieferwagen und solche, die mit Flüssig- oder Erdgas fahren. „Wir beteiligen uns an diesem Modellversuch, weil wir für unser Geschäftsmodell das passende Konzept finden wollen“, sagt er. Für die Anlieferung in Lebensmittelmärkten in Wohngebieten und bei Nacht seien inzwischen elektrisch fahrende Lkws un­verzichtbar, ergänzt er. „Wir werden bei den Antrieben mehr Vielfalt erleben“, so seine Prognose.

Keine Probleme im Alltagsbetrieb

Zweimal täglich ist Fahrer Rabsch mit seinem Truck zwischen Raunheim und Wiesloch unterwegs, vom Zentrallager einer Lebensmittelkette zu einer der Filialen. 33 Paletten oder 54 Rollcontainer kann er laden. Der Aufleger lässt sich bei Bedarf auf 28 Minusgrade herunterkühlen. „Bislang gibt es keine Probleme im Alltagsbetrieb“, versichert er. Mehr als 40 Liter Diesel hätten seine ersten Lkws auf 100 Kilometern verbraucht, mit dem Hybridfahrzeug lägen die Verbrauchswerte bei 20 Litern, rechnet er vor.

Bis 2022 werden je fünf Fahrzeuge mit Stromabnehmern in jedem der drei beteiligten Bundesländer eingesetzt. Die Logistikunternehmen zahlen dafür jeweils eine feste Leasingrate. Infrastruktur und Strom finanziert das Bundesumweltministerium, die Länder sind für die Abwicklung des Projekts zuständig. Allein für den Modellversuch in Hessen stellt der Bund 30 Millionen Euro zur Verfügung. Die TU Darmstadt wird Daten und Erfahrungen auswerten: „Eines der Kernziele des Projekts ist die Evaluation, ob und in welcher Form es einen eHighway auf deutschen Autobahnen einmal geben kann“, schreibt Hessen-Mobil. Ende offen.

Fühlt sich Fahrer Rabsch wie ein Pionier? „Ein bisschen schon.“ Ihn stört allerdings, dass die Teststrecke noch nicht ganztägig unter Strom steht. „Wenn ich um 17 Uhr bei meiner zweiten Fuhre zurückkomme, muss ich unter der Oberleitung mit Diesel fahren; um 16 Uhr wird abgeschaltet, das ist doch ein Witz!“, sagt er. Der 24-Stunden-Betrieb sei in Vorbereitung, versichert dazu Hessen-Mobil.

Comments

[Martin_25]

Tolle Lösung! Da muß extra ein Dieselmotor mitgeschleppt werden, damit auch jeder Minibetrieb angefahren werden kann. Der Kostet aber auf der Autobahn wieder Energie und Ladevolumen (zul Geamtgewicht).

Da ist die Bahn tatsächlich des bessere Alternative, aber nur, wenn die Güterbahnhöfe und Ausweichstrecken wieder aufgebaut werden.

[Normalo]

@Martin_25 ...und jeder Minibetrieb dann (elektrifiziert) per Bahn angefahren wird, oder wie meinen Sie das?

Die Bahn hat ein strukturelles Flexibilitätsproblem. Sie kann selbst bei bestmöglichem Ausbau bei weitem nicht überallhin, wo Individualverkehrsmittel hinkönnen, und am Ende muss die Fracht eben doch irgendwie genau da hinkommen (also überall).

[90618 (Profil gelöscht)]

Die Effizienz von Stahlrädern auf Schienen ist weitaus höher als die von Gummi auf Asphalt. Autoreifen sind auch mit großem Abstand die größten Verursacher von Mikroplastik.

Also: Packen wir die LKWs doch bitte auf Schienen!

Bei der Gelegenheit könnte man doch auch gleich ganz viele LKWs hintereinanderhängen um die Auslastung der Strecke zu verbessern. Und man bräuchte nur noch ca. ein Prozent der Fahrer!

Und schon haben wir ein ganz tolles neues Verkehrsmittel erfunden!

[Normalo]

@90618 (Profil gelöscht) Man kann nicht einfach den Energieverbrauch pro auf freier Strecke (bei maximal 1,3 Prozent Steigung) gefahrenen Kilometer nehmen und daraus die Alternativlosigkeit des Verkehrsmittels folgern. Tatsächlich ist die Schiene eben nicht annähernd so flexibel wie die Straße und daher Haustür-zu-Haustür auch nur partiell effizienter. In unwegsamere Gegenden kommt sie gar nicht erst.

Den Güterverkehr ohne ständiges Umladen auf die Schiene zu verlagern, würde bedeuten, deutlich weniger Umschagsplätze zum Endkunden zuzulassen, die per Schiene direkt erreichbar wären. Der Verbraucher will seinen Supermarkt aber vor der Tür haben und nicht ein "kommunales/regionales Versorungszentrum" o. ä. mit Bahnanschluss anfahren müssen - was er dann übrigens im Zweifel wieder mit dem Auto machen müsste, da das Problem, im ÖPNV größere Einkäufe zu transportieren, wohl auch nicht so ohne weiteres zu lösen ist.

[Uranus]

@90618 (Profil gelöscht) Jupp, die Eisenbahn ist schon eine tolle Erfindung. Nun noch den Wachstumswahn beenden und Löhne angleichen, dann ließe sich auch die zu transportierende Menge reduzieren ...

[Weidle Stefan]

Aus Brummi wird Summi. Da wird es in der Taz Redaktion wohl bald wieder mal Zeit, für ein Bullshit-Überschriften-Bingo.

[Lowandorder]

Däh&Zisch - Mailtütenfrisch - beachcomer -

“

taz.de/Teststrecke...E-Trucks/!5641556/ Wenn Windräder auf die LKWs gebaut würden, könnten diese vom Fahrtwind angetrieben werden und mit dem gewonnen Strom könnten die Accus geladen werden.“

kurz - Klar - so geht’s doch auch. Gelle.

&

die Schiffe fahren von der Energie der Eiswürfel hinternraus aus dem Fahrwasser. Newahr.

Normal.

[Lowandorder]

@Lowandorder …beachcomber...klar

[Gregor Tobias]

Erst mal die Bahn voll elektrifizieren, dann die Autobahnoberleitung in die Tonne treten, dann die die LKW mit e-Methan oder Wasserstoff/BZ fahren lassen.

Kommt besser.

[Saile]

@Gregor Tobias Alle Bahnstrecken elektrifizieren? Bin ich auch dafür...aber dann bitte auch die (vorhandenen!) Autobahnen! Da der Wirkungsgrad von E-Fuels und Brennstoffzellen schlechter ist, bin ich hier sehr für Oberleitungen...PKW dürften -da wo noch nötig, im Mittelstreckenbereich auf dem flachen Land- recht effizient mit der Akkumulatortechnik betrieben werden können.

[83191 (Profil gelöscht)]

@Saile Beim Wirkungsgrad bitte berücksichtigen was die Wartung und Abnutzung bzw. Transportverluste von Oberleitungen so mit einbringt ;-)

[Saile]

@83191 (Profil gelöscht) Das ist sicher richtig...nur gilt das für die Eisenbahnoberleitung ja weitgehend auch...für die der Autobahn wird halt nur ein Fahrdraht mehr benötigt.

[83191 (Profil gelöscht)]

@Saile Nicht ganz. Züge entgleisen deutlich seltener als Unfälle mit LKWs, also spontane Zerstörung von Strommasten auf der Autobahn.

[Zven]

Was für eine geniale Idee! Wenn man jetzt noch so eine Art Schienen legen würde, könnte sogar Schwerstlastverkehr auf lange Strecken bewegt werden. Ich versuche mal ein Patent anzumelden.

[Gregor Tobias]

@Zven Noch ein Tipp zu ihrem wirklich guten Plan: Autonomes Fahren klappt auf der Schiene bereits reibungslos.

[boidsen]

So ein Unfug! Wieder wird eine Teilstrecke des Irrwegs Autoverkehr eröffnet, anstatt in die tatsächlich zukunftsfähige Bahn zu investieren. Deutschland fällt immer weiter zurück. In ein paar Jahren werden dann wohl an unseren Grenzen die Eisenbahnwaggons auf LKWs verladen, quer durchs Land gekarrt und auf der anderen Seite wieder auf Schienen gesetzt...

[06313 (Profil gelöscht)]

@boidsen "anstatt in die tatsächlich zukunftsfähige Bahn zu investieren. Deutschland fällt immer weiter zurück. "

Die Bahn befindet sich in einem derart maroden Zustand, dass es Jahrzehnte noch dauern wird, bis der Güterverkehr von der Straße auf die Schiene umsteigen kann. Es gab kürzlich einen Bericht im TV über die DB. Mir sträubten sich die Haare zu Berge. Sowohl der Personen- als auch der Güterverkehr sind unterentwickelt. Zu wenig Personal, die die Züge warten. Stillgelegte Gleise, schlechte Anbindungen, Züge, die ausfallen, weil Lokführer ausfallen. Ein Drama.

[boidsen]

@06313 (Profil gelöscht) Mit "tatsächlich zukunftsfähig" meinte ich prinzipiell zukunftsfähig. Und darum müssen alle Investitionen im Bereich Mobilität für die nächsten Jahre und Jahrzehnte in den Schienenverkehr fließen.

Deine Beschreibung des Zustands der Deutschen Bahn ist eigentlich noch fast beschönigend! Ihr derzeitiger Zustand ist schlichtweg katastrophal! Auf vielen Strecken werden nicht einmal die Fahrzeiten von vor einhundert Jahren erreicht, das rollende Material ist im Schnitt älter, als kurz nach dem Krieg, wobei jedoch das Alter eigentlich nicht das Problem ist. Gerade die alten Fahrzeuge halten den Betrieb noch so einigermaßen aufrecht, teilweise werden sogar Ersatzfahrzeuge aus Museumsbeständen im Plandienst eingesetzt, um überhaupt fahren zu können. So wurden beispielsweise im letzten Winter in Oberschwaben und auch bei mir in Mittelfranken Uerdinger Schienenbusse als Ersatz für Regio Shuttles eingesetzt, die schon bei Schneelagen von wenigen Dezimetern versagen, weil ihre hochmodernen Antriebe quasi ungeschützt zwischen den Achsen hängen. Der VT 98 mit seinen zwei Büssingmotoren wühlt sich durch jede Schneewehe, solange er nicht darin stecken bleibt. Meinen Informationen nach mussten sogar schon Schnellzug-Dampfloks aus dem Nürnberger Museum im Winter immer wieder ICEs, ICs und IRs durch Oberfranken bis nach Berlin schleppen, weil die moderne Technik bei Schnee und Eis versagt hatte.

Was die Bahn braucht, ist aktuelle, aber einfache, solide Technik und keinen Firlefanz. Solche Fahrzeuge gibt es auf dem Weltmarkt, nur werden sie bei uns nicht eingesetzt, weil die Lobby unserer Hersteller das verhindert.

Was das Personal angeht, so fehlen nicht nur Leute, sondern man müsste es vor allem den vorhandenen Menschen, die bei der Bahn arbeiten, wieder ermöglichen, sich als Eisenbahner zu fühlen, um so ihre Motivation zu erhalten. Mit einer von Nieten in Nadelstreifen geführten "Bahn AG", die auch noch total zersplittert ist, kann sich doch niemand mehr indentifizieren!

[07400 (Profil gelöscht)]

Genau deneben zur Bergstrasse - Güterverkehr Mannheim und alt Riedbahn andere Seite Richtung so und so.

Nur die Oberleitung wurde bereite Anfang 19 Jh in den USA und Russland gemacht. In Städten damit die Luft besser wurde.

Rollende Landstrasse, Helmann Züge, Container Schnell Hub Anlagen mit Vertikaler automatischer Verschiebung von Zugwagen auf Lastkraftwagen.

All das gibt es seit langer Zeit. Autoreise gab es auch in grosser Menge zB Neu Isenburg. Meist zu 80% Ausgelastet sg Autozug.

Es geht nicht um Mobilität oder Verkehr.

Es geht um Gewinne. Und Verlagerung der Risiken und Kosten für noch mehr Gewinne.

[jlMG]

Vielleicht erzählt mal jemand den beteiligten Ministerien, dass es so ein "vor Ort emissionsfreies" System mit Oberleitungen schon länger gibt. Unten sind dann allerdings Schienen, es heißt "Bahn". Ist zwar auch immer noch nicht überall mit Strom und konnte früher mal einige Tausend Firmen-Anschlüsse direkt bedienen, bevor diese kaputt gespart wurde.

Aber dieses schon vorhandene, leider herunter gewirtschaftete System "Bahn" könnte ganz dringend die vielen Millionen gebrauchen, die hier für ein konkurrierendes Doppel-System verpulvert werden.

[Mustardman]

@jlMG Stimmt zwar, aber das System Schiene hat durchaus seine Probleme, wie z.B. mehrfach nötiges Umladen (es gibt nur wenig Supermärkte mit Schienenanschluss) und insgesamt sehr ungünstige Organisation, wenn man nicht überall große Zwischenlager hat.

Das hat schon seine Gründe, dass die Bahn aus dem Rennen ist und nicht alle davon sind Unfähigkeit oder Böswilligkeit zu verdanken.

[Mitch Miller]

@jlMG Bahn ist Blödsinn. Das ist ein überholtes Konzept, weil Schienen nicht nur zusätzlichen Platz benötigen, sondern völlig starr sind und nahezu keine bedarfsgerechte Verkehrsführung erlauben - die Destinationen müssen sich an den Gleisen orientieren, die wiederum bestimmte Geländesituationen benötigen.

Die Bahn braucht keine Millionen, sondern konzentriert sich auf den Personenverkehr. Güter auf Gleise ist Unsinn, ein historisch bedingter falscher Schritt.

Dieses starre Muster führt zum Tod für Güterverkehr auf den Gleisen, zumindest bis hin zu Mittelstrecken.

Und Langstrecken für Konsumgüter sind wiederum meist ökologischer Wahnsinn, wenn auch die neue Seidenstrasse wesentlich besser ist als Schiffsverkehr.

Die Lösung heisst E-Antrieb und bei hohem Leistungsbedarf mit Oberleitung - feine Sache, weil es beide Welten vereint.

[jlMG]

@Mitch Miller Schon mal bedacht, was der Umbau/Ausbau des Autobahnnetzes in einem nötigen, weil möglichst flächendeckenden Umfang mit Oberleitungen kosten würde?

Dazu der Austausch der LKW-Zugfahrzeuge (denn ein Umbau dürfte wohl kaum wirtschaftlich sinnvoll umzusetzen sein)?

Die Bahn ist definitiv kein "Blödsinn".

Richtig ist vielmehr, dass die Straße keine Zukunft hat. Weil: zu großer Flächenbedarf, nicht ausreichend umweltfreundlich, zu hoher Investitionsbedarf.

Da die Bahn für die Ausweitung des, bzw. überhaupt einen effizienten Personentransport ohnehin ausgebaut werden muss, kann man sie mit diesen Investitionen ohne übertriebenen Mehraufwand gleich für einen ebenfalls höheren und effizienteren Güterverkehr mit ausbauen.

[Uranus]

@Mitch Miller Hä? Für die "Ansiedelung" von Industrien ist immer auch die Verkehrsanbindung ausschlaggebend. Wenn die Bahn ausgebaut werden würde, gäbe es auch bessere Verkehrsanbindung. Der Straßausbau ist ja in Vergangenheit und Gegenwart auch so mächtig auf Industriebedarfe ausgelegt worden. Es ist eben eine Frage, was ausgebaut werden soll - und wirtschaftsmachtpolitisch aktuell, wer die Aufträge erhält und welche strukturell notwendige Vorleistungen wie Infrastrukturausbau durch den Staat erfolgen sollen.

Die Bahn hat bereits einen E-Antrieb und das auch ohne Akku oder (Hybrid)verbrenner. Kommentator*in Martin Badberlin gab mE weiter oben da wichtige Einwände.

Dass die Straße, das Industrielager Deutschlands ist, hat maßgeblich Gründe in der Produktionsweise. Eine Kritik an der Transportmenge/strecken, wie Sie sie anführen, halte ich auch für berechtigt.

[FancyBeard]

@Mitch Miller Respekt. Gut und knackig zusammengefasst. Vom “Güter auf die Schiene“-Mantra werden nur die Großkonzerne profitieren, denen man die Schiene bis vor die Firmentüre legt.

[jlMG]

@FancyBeard Ich kenne auch kleine Firmen, die mal einen eigenen Gleisanschluss hatten.

Leider "hatten", denn gerade diese Anschlüsse waren mit die ersten, die von der Bahn gekündigt, gekappt und abgebaut wurden. In unserer Region gab es eine Metallbaufirma, die wegen der Kündigung ihres Anschlussgleises sogar ihren hiesigen Standort aufgegeben hat.

Die eigentlichen "Großkonzerne" haben im übrigen alle ihre Anschlüsse behalten ´dürfen´, jedenfalls, wenn sie entsprechendes Ladevolumen vorzuweisen hatten.

[FancyBeard]

@jlMG Schiene ist eben ein Zeitfresser. Vom Betrieb muss es zum Zug, von dort fährt der kleine Zug zum Güterzentrum, wo er neu zusammengestellt wird. dann fährt er zum nächsten Güterzentrum, wo er wieder zerlegt wird und als kleiner zug wieder zum ziel fährt und dann zur nächsten Firma muss. Letzter Schritt entfält natürlich bei Lieferung zu großen Industriebetrieben. man muss halt sehen, dass Deutschlands wirtschaftliche Stärke in der Diversität und Dezentralität liegt.

[84935 (Profil gelöscht)]

@jlMG Danke! Wenn Sie es nicht gerade angemerkt hätten, hätte ich das jetzt genauso kommentiert. Der einzige Vorteil könnte in bergigen Gegenden sein, wo Züge Schwierigkeiten haben? Aber wie üblich sind die langen Ebenen natürlich wirtschaftlich interessanter. Und die Schiene läuft garantiert 90 Prozent parallel...

[gyakusou]

Ganz schöner Aufwand.

Ist nicht induktives Laden an Orten, an denen der LKW sowieso stehen muss (Abladeort/Rastplätze) mittel- bis langfristig die bessere Alternative, als jetzt die große Anlangen aufzubauen? Mal abgesehen von weniger LKWs und mehr Bahn...

[tomás zerolo]

@gyakusou Bei rd. 86% Wirkungsgrad [1]?

[1] en.wikipedia.org/w...ging#Disadvantages