Militär im Verkehr: Asphalt als Abschreckung
Deutschlands größter Autobahn-Neubau, die A20, ist seit langem in der Kritik. Die CDU will an ihr festhalten, um „verteidigungsfähig“ zu bleiben.
Glaubt man der CDU, wird Deutschland im norddeutschen Moor verteidigt. Denn dort, auf rund 200 Kilometern, parallel zur Nordseeküste, soll die sogenannte „Küstenautobahn“ A 20 entstehen. „Allein aus sicherheitspolitischen Aspekten können wir überhaupt nicht mehr mit dem Bau warten“, sagte Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) im März vor der Industrie- und Handelskammer. Die seit den 1990er Jahren geplante A 20 sei unerlässlich für die Verteidigungsfähigkeit Deutschlands, meint Günther. Die Autobahn würde die Ost- und Nordseehäfen verbinden, strategisch wichtig für die Logistik im Bündnisfall. Ein neuer Elbtunnel, Herzstück des Projekts, soll Truppenverlegungen auch dann noch möglich machen, wenn zum Beispiel Brücken zerstört wurden.
Naturschutzverbände versuchen seit Jahren, das aus ihrer Sicht unnötige, überteuerte, klima- und umweltschädliche Projekt mit Protesten und Klagen zu verzögern. Bislang erfolgreich, für nur zwei der 18 Bauabschnitte gibt es derzeit eine Baugenehmigung. Doch das Verteidigungsargument könnte das nun ändern. „Es ist ein Druckmittel, und das macht uns Sorgen“, sagt Susanne Grube, die sich in der Bürgerinitiative „A 20 Nie“ gegen das Autobahnprojekt engagiert.
Die Debatte um die A 20 zeigt, wie sehr Deutschlands Aufrüstungsbestrebungen auch die Verkehrspolitik prägen. Ob eine Straße gebaut wird oder nicht, entscheidet auch, ob Panzer auf ihr zur Front rollen könnten. Die sogenannte Zeitenwende wirft in der Verkehrspolitik viele Fragen auf: Werden hier mit Verteidigungsmilliarden ansonsten aussichtslose Prestigeprojekte durchgeboxt? Wird die Verkehrswende der Verteidigungsfähigkeit geopfert? Oder profitieren am Ende sowohl die Zivilgesellschaft als auch das Militär von einer Aufwertung der Infrastruktur?
„Wir müssen bis 2029 kriegstüchtig sein“, sagte Boris Pistorius (SPD) vor gut einem Jahr im Bundestag. Und der Bundesverteidigungsminister legte noch eins drauf: „Wir müssen Abschreckung leisten, um zu verhindern, dass es zum Äußersten kommt.“ Dieses Äußerste, der Kriegsfall, rückt seit Februar 2022 immer weiter ins Zentrum politischer Debatten in Deutschland – seit der russische Präsident Wladimir Putin den Krieg in der Ukraine zu einer zerstörerischen Vollinvasion ausgeweitet hat. Die Bundesregierung schraubte ihre Ausgaben fürs Militär in die Höhe, lockerte die Schuldenbremse und brachte ein 500 Milliarden Euro schweres Sondervermögen für die Bundeswehr auf den Weg.
Ambitionierte Aufrüstungspläne
Putin könnte schon ab 2027 die nächste Eskalation angehen und europäische Nato-Staaten angreifen, vermuten Expert:innen des International Institute for Strategic Studies (IISS), einer britischen Denkfabrik für Militärpolitik. Sollte der Krieg in der Ukraine bald enden, könne Russland seine militärischen Kräfte fast sofort wieder bündeln und Nato-Mitglieder „erheblich herausfordern“. Besonders dann, wenn die USA ihre Mitgliedschaft in der Nato aufkündigen – so steht es in einem Bericht des IISS, der vor wenigen Wochen erschienen ist.
„Pistorius’ Zielvorgabe zeigt, wie ambitioniert die Aufrüstungspläne der Regierung tatsächlich sind“, sagen hingegen antimilitaristische Aktivist:innen von „Rheinmetall Entwaffnen“ der taz. „Dabei ist klar, dass es nicht wirklich um eine militärische Überlegenheit gegenüber Russland bei einem angeblich wahrscheinlichen Angriff 2029 geht.“ Die europäischen Staaten in der Nato seien Putin gemeinsam längst überlegen, und dass allein Deutschland angegriffen werde, sei nicht vorstellbar. Wozu also die Zeitmarke? „Druck ausüben beim Ausbau militärischer Produktionskapazitäten und beim Vorantreiben der Wehrpflicht“, meinen die Aktivist:innen. Ziel sei nicht nur die Verteidigungsfähigkeit, sondern auch, offensive militärische Fähigkeiten auszubauen.
Die Staaten im Verteidigungsbündnis bereiten sich aktiv auf das Szenario vor, dass Russland weitere Teile Europas schon in den nächsten Jahren angreift. In Zukunft wollen die Nato-Länder mehr Geld für Verteidigung ausgeben, rund 5 Prozent oder auch mehr des jeweiligen Bruttoinlandsprodukts. 1,5 Prozent sind für „verteidigungsrelevante Infrastruktur“ vorgesehen. Was genau das bedeutet? Das ist bisher nicht genau geregelt. Regierungen könnten den Begriff „verteidigungsrelevant“ ausdehnen und Milliarden für Prestigeprojekte mit begrenzter militärischer Bedeutung ausgeben, wenn die Rahmenbedingungen nicht geklärt werden, warnt Verteidigungsexperte Jannik Hartmann vom Nato Defense College, einer Militärakademie der Nato.
Außerdem sagt Deutschland im Rahmen des Verteidigungskonzepts „New Force Model“ zu, im Falle eines Angriffs in den ersten 30 Tagen 35.000 Soldat:innen an die Ostflanke zu verlegen. Dazu kommen noch Truppenkontingente anderer Nato-Partner, von denen viele aufgrund der zentralen Lage die Bundesrepublik passieren müssten. „Alles was an die Ostflanke muss, muss durch Deutschland transportiert werden“, sagt Hartmann.
Panzer auf den Straßen sind extrem ineffizient
Tatsächlich ist die deutsche Infrastruktur dieser Herausforderung derzeit kaum gewachsen. Neben bürokratischen Hürden und mangelnder Ausrüstung stellt vor allem das marode Schienen- und Straßennetz die Militärlogistik vor Herausforderungen. 2024 schrieb Jannik Hartmann in einem Policy Paper der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik (DGAP), bei der er damals tätig war, das Erreichen der im Rahmen des New Force Model geleisteten Versprechen liege noch in weiter Ferne. „Deutschland hat Handlungsdruck, das Ziel zu erfüllen und seinen Verpflichtungen nachzukommen“, sagt Hartmann der taz auch jetzt noch.
Aber: Panzer und anderes schweres Kriegsgerät über Straßen zu transportieren, sei extrem ineffizient. „Was militärische Infrastruktur angeht, haben Autobahnen im Krisenfall nicht die größte Priorität“, sagt Hartmann. Die Mehrheit der Transporte würden über die Schiene abgewickelt. Die DGAP empfiehlt daher in ihrem Papier eine umfassende Sanierung der Transportinfrastruktur, insbesondere der Schiene, mit einer Priorisierung nach militärischen Gesichtspunkten. Besonders marode Eisenbahnbrücken stellten derzeit Flaschenhälse in der Logistik dar. Aber auch die Fernstraßenbrücken müssten dringend saniert werden.
Welche Straßen von der Bundeswehr und ihren Verbündeten genutzt werden können, wird im Militärstraßengrundnetz erfasst. In einer Antwort auf eine parlamentarische Anfrage gibt das Bundesverkehrsministerium an, dass zwar nur 4,5 Prozent des gesamten Straßennetzes militärisch relevant sind, aber 48.000 der 66.000 Brücken in Deutschland Teil des Militärstraßengrundnetzes sind. Der Verkehrswendeverband Transport & Environment (T&E) hat erst im Frühjahr vorgerechnet, dass deutschlandweit 16.000 Brücken in der Hand des Bundes baufällig sind. Der Ersatzneubau von Brücken auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene kostet laut T&E bis zu 100 Milliarden Euro. Der schlechte Zustand der Infrastruktur sei schon lange absehbar gewesen – hätte der Bund früher mit Sanierungen begonnen, wäre er billiger davongekommen.
Ein weiterer Baustein der „Kriegstüchtigkeit“ liegt dem Bundesverteidigungsministerium zufolge in der verbesserten Koordination zwischen militärischer und ziviler Infrastruktur. Dafür hat das Ministerium den bereits im März 2024 vollendeten, aber unter Geheimhaltung stehenden „Operationsplan Deutschland“ erstellt, eine Art Notfallplan für Krieg, Krisen und Katastrophen. Das Planwerk soll regeln, wo und wie Truppenkontingente auf dem Weg zur Front untergebracht und versorgt werden und wie Polizei und Rettungsdienste mit der Bundeswehr zusammenarbeiten könnten. Auch die Kooperation mit zivilen Unternehmen wird im Operationsplan geregelt.
Verkehrsunternehmen machen sich für den Ernstfall bereit
Die DB Cargo zum Beispiel, Güterverkehrstochter der Deutschen Bahn, rühmt sich mit der guten Zusammenarbeit zwischen Militär und Bahn. Die habe man nur „in den letzten 80 Jahren aus den Augen verloren“, sagte Sigrid Nikutta, die Vorsitzende der DB Cargo, auf der Münchner Sicherheitskonferenz im Februar.
Vor 1945, im Zweiten Weltkrieg, transportierte die Reichsbahn allerdings nicht nur Munition und Truppen im Namen der NS-Diktatur. Auch die Deportation von rund 2,5 Millionen Jüdinnen und Juden wurde von dem staatlichen Eisenbahnunternehmen abgewickelt.
Nikutta würde gern mehr auf Militärtransporte setzen. Ein Schwerlastzug könne bis zu 18 Panzer transportieren, sagte die Bahnchefin. Schon jetzt hätten Militärtransporte bei der DB Cargo Priorität, sobald die Nato ihre schnellsten Eingreiftruppen, die sogenannte Speerspitze, einsetzt. Allerdings leidet eben auch die Bahn unter der maroden Infrastruktur und jahrelanger Misswirtschaft innerhalb des Konzerns. Die DB Cargo schreibt tiefrote Zahlen, und auch das Mutterunternehmen, die Deutsche Bahn AG, kriselt noch immer. Seit wenigen Tagen hat die DB eine neue Chefin – Evelyn Palla, die bisherige Spitze der Regionalsparte DB Regio, soll sie wieder auf Kurs bringen.
Mit der Autobahn GmbH hat die Bundeswehr Ende Juni eine neue Vereinbarung für militärische Großraum- und Schwertransporte auf Autobahnen geschlossen. Bisher galten dafür verschiedene Regeln in verschiedenen Bundesländern.
Verkehrsunternehmen machen sich also für den Verteidigungsfall bereit. Aber die Infrastruktur bleibt ein Problem. Die Aktivist:innen von Rheinmetall Entwaffnen halten die Debatte für verschoben. „Der Regierung fällt erst dann auf, dass einstürzende Brücken ein Problem sind, wenn sie merkt, dass diese dann auch nicht von Panzern überquert werden können“, sagt die Gruppe auf taz-Anfrage. „Das ist an Zynismus nicht zu überbieten.“ Seit Jahren hätten Bewegungen für eine Verkehrswende gekämpft, bei der das menschliche Bedürfnis nach Mobilität im Mittelpunkt steht. Aber bessere, öffentliche Verkehrsinfrastruktur als „Nebenprodukt der Kriegstüchtigmachung“?
Zeitenwende in der Verkehrspolitik?
Davon halten die Aktivist:innen nichts. „Verkehrsinfrastruktur sollte dafür da sein, Menschen und das, was sie zum Leben brauchen, möglichst effizient zu transportieren. Kriegswaffen und diejenigen, die sie bedienen, sind das absolute Gegenteil davon.“
Aber: Sowohl Verteidigungsexpert:innen als auch Mobilitätswendeaktivist:innen plädieren für einen Erhalt bestehender Infrastruktur. Beide ziehen die Schiene der Straße vor. Und auf beiden Seiten raten Stimmen von aufwendigen Neubauprojekten ab, die lange dauern, viel Geld verschlingen – und schlimmstenfalls auch klimaschädlich sind.
So wie die A 20, die derzeit das größte Autobahnneubauprojekt in Deutschland ist. Die Strecke soll von Bad Segeberg bei Lübeck bis zum niedersächsischen Westerstede in der Nähe Oldenburgs führen. Befürworter:innen des Megaprojekts, vor allem Wirtschaftsverbände und die CDU-Landesverbände in Schleswig-Holstein und Niedersachsen, erhoffen sich einen wirtschaftlichen Aufschwung und eine „verkehrliche“ Entlastung der vielbefahrenen A 1, die südlich von der geplanten Trasse verläuft.
Umweltschützer:innen wie Susanne Grube vom Bündnis gegen die A 20 fürchten hingegen katastrophale Schäden für die Umwelt. „Mindestens die Hälfte der Trasse geht durch über 17 Meter tiefe Moorböden“, sagt Grube. Laut Naturschutzverbänden würden dadurch nicht nur riesige Mengen an CO2 ausgestoßen, auch gingen Lebensräume zahlreicher bedrohter Tierarten verloren. Der Moorfrosch etwa, „Lurch des Jahres 2025“, müsste dem Asphalt weichen. Außerdem sei der militärische Nutzen zweifelhaft, heißt es beim BUND Schleswig-Holstein. Durch den neuen Elbtunnel verlaufen keine Schienen – über die aber müsste das meiste Kriegsgerät transportiert werden. Außerdem sei ein Tunnel im Kriegsfall leicht angreifbar und dann sowieso keine Hilfe mehr.
Also klagten die Umweltverbände und verzögerten so den Planungsprozess über Jahre. Auch aus anderen Gründen geriet das Projekt zunehmend unter Beschuss. „Aktuelle Verkehrsprognosen geben eine Autobahntrasse nicht her“, sagt Grube. Zuletzt bescheinigte die Technische Universität Dresden in einem im März veröffentlichten Gutachten ein unzureichendes Kosten-Nutzen-Verhältnis. Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan sind für das Projekt 3,7 Milliarden Euro veranschlagt, der Naturschutzverband Nabu schätzt die Kosten hingegen allein für niedersächsische Abschnitte auf bis zu 7 Milliarden. Kosten, die bei Deutschlands stark sanierungsbedürftiger Infrastruktur kaum leistbar seien, finden die Expert:innen von T&E und anderen Gruppen. „Bestand geht vor Neubau“, heißt es selbst im Bundesverkehrswegeplan.
Umweltverbände üben scharfe Kritik
Doch das Sondervermögen brachte nun einen unerhofften Geldsegen und die Realisierung des Megaprojekts ein Stückchen näher. „Zeitenwende“ also auch in der Verkehrspolitik?
Im Bundeshaushalt 2025, den der Bundestag gerade erst beschlossen hat, birgt allein der Etat von Boris Pistorius’ Verteidigungsministerium rund 62,4 Milliarden Euro – zehn Milliarden mehr als im Vorjahr. Das Sondervermögen kommt noch oben drauf. Für 2025 sind das 24,06 Milliarden Euro. Ein Teil der gut 62 Milliarden des Verteidigungshaushalts ist für das Verkehrsministerium vorgesehen. Das war im vorherigen Haushalt für das Jahr 2024 und im Entwurf der Ampelregierung für den Haushalt 2025 nicht so.
Im Verteidigungsetat sind 15,8 Millionen Euro für „Überprüfung und Ausbau öffentlicher Verkehrseinrichtungen und Versorgungsanlagen von militärischem Interesse“ veranschlagt, knappe 1,24 Milliarden Euro für „Ausgaben und Investitionen für verteidigungsrelevante Verkehrsinfrastruktur des Bundes“. Ein Großteil davon, rund 1,12 Milliarden, soll direkt an die bundeseigene Autobahn GmbH gehen, allein fast 900 Millionen Euro für den Erhalt und Ausbau neuer Fernstraßen. Für die Schiene bleiben gut 117 Millionen Euro übrig – deutlich weniger also.
Umweltverbänden stößt das sauer auf. Sie fürchten, dass sich die Regierung auf eben diese Weise ein Schlupfloch für neue Autobahnen schafft. Die Mittel, die in den Verteidigungshaushalt verschoben wurden, seien bisher nicht zweckgebunden.
Die Diskussion um die A20 scheint diese Sorge zu bestätigen. Dabei spielt das Projekt für die Verteidigungsszenarien der Bundeswehr keine herausgehobene Rolle. Eine gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur trage zwar grundsätzlich zu einer verbesserten Verteidigungsfähigkeit bei, sagt ein Sprecher des Operativen Führungskommandos der Bundeswehr der taz, doch der „Bau von Verkehrsinfrastrukturobjekten ist nicht Teil des Operationsplans Deutschland“. Ohnehin würde die Autobahn nach derzeitigem Planungsstand nicht bis 2029 – wenn Deutschland laut Pistorius kriegsbereit sein soll – fertig werden.
„Der Versuch, das Vorhaben jetzt mit dem Argument der ‚Verteidigungsfähigkeit‘ zu rechtfertigen, wirkt konstruiert“, sagt auch Jorrit Bosch, verkehrspolitischer Sprecher der Linken im Bundestag. „Es geht hier nicht um Sicherheit, sondern um das Durchsetzen eines umstrittenen Autobahnneubaus. Es gibt keine Hinweise darauf, dass diese Strecke eine relevante militärische Rolle spielt“, meint Bosch. Gute Argumente, die A 20 weiterzubauen, bringen also auch Deutschlands Aufrüstungsbestrebungen nicht.
Hin und her um die Finanzierung des Projekts
Trotzdem hält das Bundesverkehrsministerium an dem Projekt fest und treibt die Planungen weiter voran. „Der Bund bekennt sich unverändert zum vordringlichen Neubau der A 20“, sagt ein Sprecher des Ministeriums auf taz-Anfrage. Sämtliche Abschnitte würden zudem in den neuen Finanzierungs- und Realisierungsplan 2025 – 2029 der Autobahn GmbH des Bundes aufgenommen. Das Verkehrsbudget im Haushalt 2025 enthält mehrere Millionen Euro für die Planung und Vorbereitung des A-20-Neubaus.
Noch ist es also ein Hin und Her: Eine Liste des Bundesverkehrsministers Patrick Schnieder (CDU) sorgte vor wenigen Tagen für einen Aufschrei unter den Befürworter:innen des Projekts. Darin hieß es, die Finanzierung für die Strecke sei nicht gesichert. Jetzt legte Kanzler Friedrich Merz nach und versprach, dass der Bund sehr wohl für die neue A20 zahlen wird. Ohnehin vermuten Verbände und Oppositionelle in Schnieders Liste ein taktisches Manöver: Wenn der Verkehrsminister suggeriert, dass Geld für bekannte Straßenprojekte fehlen, dann nur, um noch mehr Geld für die Verkehrsinfrastruktur zu erzwingen.
Die Prioritäten der deutschen Verkehrspolitik haben also auch die Zeitenwende nicht grundlegend verschoben. Noch immer werden Milliarden in den Straßenneubau mit zweifelhaftem Nutzen gepumpt, noch immer wird weniger saniert, als eigentlich notwendig ist. Neu ist nur, dass auch aus dem Verteidigungsetat Geld in den Neubau fließen könnte.
Ein Nebeneffekt: Umweltaktivist:innen wie Susanne Grube könnten in Zukunft auch Unterstützung von der antimilitaristischen Bewegung bekommen. „Jetzt gilt es, an Proteste wie die im Dannenröder Forst gegen den Autobahnausbau anzuknüpfen. Und ihn auf eine neue Stufe zu heben“, kündigten die Aktivist:innen von Rheinmetall Entwaffnen an.
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