Mehr Radwege dank der Coronakrise: Bahn frei!
Berlin, 2020: Wo vorher drei Spuren für Autos reserviert waren, sind es plötzlich nur noch zwei. Daneben ist auf einmal ein Radweg entstanden.
D er Müllwagenfahrer will einfach nicht verstehen, was der Polizist von ihm verlangt. „Greenpeace demonstriert da vorne für mehr Sicherheit im Radverkehr und Sie parken hier in der zweiten Reihe“, sagt der Polizist. „Ich musste Mülleimer holen“, sagt der Fahrer. Aber damit kommt er nicht durch, der Polizist hat gesehen, dass er gerade in einem Lebensmittelladen Äpfel gekauft hat. Der Fahrer wird eine Geldstrafe zahlen müssen und bekommt einen Punkt in Flensburg. Der Mann hat ausgerechnet auf der Müllerstraße im Berliner Bezirk Wedding für kurze Zeit seinen Müllwagen abgestellt. Da, wo für etwa anderthalb Stunden ein improvisierter Radstreifen entsteht.
Radeln ist auf der mehrspurigen, vielbefahrenen Hauptverkehrsstraße ohne Radweg eine heikle Angelegenheit. Fahrrad-AktivistInnen haben deshalb einen blauen Teppich ausgerollt und ihn mit rot-weißen Verkehrskegeln zur Autospur hin abgesichert. RadlerInnen, die hier fahren, werden mit Applaus begrüßt.
Das Happening ist Teil des bundesweiten Aktionstags „Pop-up-Radwege“. In mehr als 30 Städten haben BürgerInnen am vergangenen Samstag einen Streifen von der Straße mit Pollern oder Verkehrskegeln abgetrennt und so temporäre Radwege geschaffen, sogenannte Pop-up-Bike-Lanes.
Über Nacht sind sie da, die Pop-up-Radwege
Der Begriff stammt aus Nordamerika. Dort wird seit Langem mit temporären Radwegen experimentiert. Nachdem wegen der Coronakrise weltweit immer mehr Menschen aufs Rad umgestiegen sind, entstehen von einem Tag auf den anderen mithilfe von Signallinien, Baken oder Pollern Radstreifen. In Deutschland aber noch immer viel zu wenige, finden die AktivistInnen. „Wie es geht, hat Kreuzberg vorgemacht“, ruft Detlef Müller, Sprecher für Mobilität von Greenpeace Berlin den AktivistInnen im Wedding zu. „Was wir in Kreuzberg sehen, soll auf ganz Berlin, auf ganz Deutschland erweitert werden.“
Nur wenige Kilometer südlich der Berliner Müllerstraße befindet sich das derzeitige Eldorado für RadaktivistInnen. Im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg sind in den vergangenen Wochen an 80 Straßenabschnitten Pop-up-Bike-Lanes entstanden oder sie werden in Kürze eröffnet. Im Bezirk Mitte, zu dem die Müllerstraße gehört, gibt es dagegen nur zwei Pop-up-Radwege. Wer steht hinter dem Kreuzberger Radwegwunder?
Felix Weisbrich leitet das Straßen- und Grünflächenamt in dem Bezirk. Der Forstwissenschaftler treibt wie kein anderer den Ausbau der temporären Radwege voran. Einige Tage vor dem Aktionstag steht der 47-Jährige in seinem Büro im 8. Stock des Kreuzberger Rathauses. An der Wand hängt eine Karte, die seinen Zuständigkeitsbereich zeigt. Er zeigt auf einen Punkt an der Frankfurter Allee. Dort soll in Kürze ein weiterer Pop-up-Radweg entstehen. „Wir arbeiten mit Mitteln der Baustellensicherung“, erklärt er. Das heißt: MitarbeiterInnen einer Straßensicherungsfirma ziehen einen gelben Signalstrich auf der Straße, anschließend stellen sie Baken oder Poller darauf. Mit dieser Abtrennung fühlen sich Radfahrende sicherer als ohne, haben Untersuchungen etwa in New York gezeigt. Außerdem verhindern die Kreuzberger Verwaltungsleute so, dass Autofahrende auf dem Radstreifen parken.
Etwa anderthalb Meter vor der Bezirkskarte in Weisbrichs Büro steht ein quadratischer Tisch mit acht Stühlen. Hier planen er und sein Team, wo die nächsten temporären Radwege entstehen. Etwas mehr als 12 Kilometer sind bereits fertig, 20 sollen es bis Ende Juni werden. Geht es nach Weisbrich und dem Berliner Senat, sollen die Radwege dauerhaft bestehen bleiben. „Wir sind bemüht, das Temporäre schnell in eine dauerhafte Lösung zu überführen“, sagt Verkehrssenatorin Regine Günther. Insgesamt sind in Berlin rund 30 Kilometer dieser Wege errichtet oder in Planung.
Die Begeisterung der RadaktivistInnen beschränkt sich auf den Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg. „Wenn kein Wille da ist, passiert gar nichts“, sagt Ranghild Sorensen von der Radinitiative Changing Cities. „Kreuzberg ist eine Ausnahme.“ Sie wünscht sich ein klares Signal vom Senat, damit es auch andernorts losgeht.
Doch in den anderen Bezirken gibt es keinen, der so energisch vorgeht wie Grünflächenamtschef Weisbrich. Der sah Mitte März Bilder aus der kolumbianischen Hauptstadt Bogotá. Als Reaktion auf das veränderte Verkehrsverhalten in der Coronakrise haben dort die Verantwortlichen Mitte März die ersten Radwege eingerichtet, 117 Kilometer Hauptstraßen wurden vom frühen Morgen bis zum Abend für Autos gesperrt. „Als ich Bilder aus Bogotá gesehen habe, dachte ich: Jetzt müssen wir auch loslegen“, sagt Weisbrich, der keiner Partei angehört. „Wir wollten die Ersten in Europa sein, das waren wir.“ Am 25. März war die erste Pop-up-Bike-Lane an einer Stelle eingerichtet, an der RadfahrerInnen zuvor oft auf den Gehweg ausgewichen waren, um sich sicher zu fühlen.
Der von der Straße abgetrennte Radstreifen ist breit genug, damit sich RadlerInnen gefahrlos überholen können. Die Abstandsregeln sind auch der Grund für die Einrichtung der Streifen. „Die Krise hat Notwendigkeiten eskaliert, die ohnehin bestanden“, sagt Weisbrich. Nachdem aus Angst vor einer Ansteckung mit dem Coronavirus viele BerlinerInnen aufs Rad umgestiegen sind, waren die Radwege schnell sehr voll. „Wir haben gesagt: Wir machen den Radverkehr sicherer“, sagt er.
Anfang des Jahres hat Weisbrich am viel befahrenen und unfallträchtigen Kottbusser Tor gestanden, nachdem dort eine Fahrradfahrerin tödlich verunglückt ist. Man merkt ihm an, dass ihn das noch immer bewegt. Der forsche Ausbau der Radwege hat ihn bekannt gemacht. Weisbrich ist in diesen Tagen ein gefragter Mann, viele Fachleute wollen Rat von ihm bekommen.
Es gibt mittlerweile ein Handbuch auf Deutsch und auf Englisch, in dem Standards und Regeln für eine schnelle Einrichtung von Radwegen aufgeführt sind, und das andere Städte zum Nachahmen einlädt. Aus Stuttgart, Rostock und Hamburg hat Weisbrich Anfragen bekommen. Vor Kurzem bekam er die Anfrage einer Entwicklungsorganisation, ob seine Leute ihre Erfahrungen nicht in anderen Ländern einbringen könnten.
Wenn Weisbrich über den zu knappen Raum für RadfahrerInnen und FußgängerInnen referiert oder darüber, dass kostenloser Parkraum kein Menschenrecht ist, wird schnell klar: Der Mann hat eine Mission, er will den Raum auf den Straßen neu verteilen, und zwar zugunsten von RadfahrerInnen und FußgängerInnen. Auf der Fensterbank in Weisbrichs Büro liegt neben einer Baumscheibe der Bildband „Der Wald in Mecklenburg-Vorpommern“. 16 Jahre lang hat er in diesem Bundesland als Förster gearbeitet. „Ich habe dort gesehen, welche Folgen der Klimawandel hat“, sagt er. Die urbane Entwicklung und die der Ökosysteme sind miteinander verschränkt, weiß er. „Die försterliche Nachhaltigkeit kann in urbanen Räumen einen Beitrag leisten“, sagt er.
„Wir machen das nicht mit heißer Nadel“
Aber Weisbrich sieht sich nicht als Aktivist oder Politiker, im Gegenteil. Er beruft sich auf seine Verantwortung als Amtsleiter. „Ich handele nicht eigenmächtig“, betont er. „Ich handele im Auftrag der Verwaltung.“ Und die Verwaltung wiederum habe den Auftrag, den Schutz aller VerkehrsteilnehmerInnen zu gewährleisten. „Wir machen das nicht mit heißer Nadel“, betont Weisbrich. Er legt großen Wert darauf, dass er und seine Leute nicht rechtsbeugend oder verkehrsgefährdend vorgehen. Der Radwegausbau in Friedrichshain-Kreuzberg stehe im Einklang mit der Straßenverkehrsordnung. Der Impuls, die temporären Radwege einzurichten, kam zwar mit der Coronakrise. Aber bis auf 200 Meter seien die Wege, die nun für RadlerInnen ausgewiesen sind, ohnehin vorgesehen gewesen.
Weisbrich und sein Team nutzen das, was die Verkehrsforscherin Dagmar Köhler vom Deutschen Institut für Urbanistik (Difu) ein „Möglichkeitsfenster“ nennt. „Jetzt ist der Moment, zu gestalten“, sagt sie. Dazu müssen nicht – wie in Berlin – bereits Pläne für neue Radwege fertig sein. Die können auch jetzt aufgestellt und wenn nötig später nachgesteuert werden. Die Coronakrise habe gezeigt, dass der Platz auf der Straße anders verteilt werden muss, sagt Köhler. „Diese Notwendigkeit ist jetzt im Bewusstsein verankert.“
Viele Menschen haben in den vergangenen Wochen ihre Mobilitätsroutinen verändert, sind etwa aufs Rad umgestiegen. Das eröffnet Chancen für Veränderungen. Die können aber nur genutzt werden, wenn die verantwortlichen Instanzen vor Ort das gleiche Ziel haben, sagt sie. In Friedrichshain-Kreuzberg ist das der Fall, dort sind sich der Bezirk, der Senat und die oberste Straßenbehörde einig. „Das ist das Entscheidende“, sagt Köhler. „Wenn nicht alle an einem Strang ziehen, wird es schwierig.“ Denn Gegenargumente für zügiges Handeln ließen sich immer finden. „Die Aufgabe der Kommunen ist jetzt, das Möglichkeitsfenster nicht an sich vorbeiziehen zu lassen“, sagt sie.
150 Städte mit neuen Radwegen
Viele Städte auf der ganzen Welt nutzen das Möglichkeitsfenster, das durch die Coronakrise aufgestoßen wurde. Nach Angaben des Weltverkehrsforums, dem 65 Staaten angehören, haben von Mitte März bis Ende April mehr als 150 Städte neue Rad- und Fußwege eingerichtet, Hunderte weitere sind in Planung. Wien richtet Pop-up-Bike-Lanes ein, ebenso New York, Mexiko-Stadt, Montpellier, Budapest, Valencia. Brüssel hat in der Innenstadt Tempo 20 eingeführt und räumt dem Fuß- und Radverkehr Vorrang ein. „Viele Städte stellen jetzt langfristige Pläne auf“, sagt Köhler.
Außerhalb Berlins kommen in Deutschland Pop-up-Radwege aber bislang nur schleppend voran. In Stuttgart etwa hat der zuständige Ratsausschuss die Einrichtung zweier temporärer Radwege beschlossen, zwei weitere sind beantragt. Auch in Hamburg soll ein Pop-up-Radweg entstehen. Mancherorts forcieren Parteien die Diskussion. Aber nach Erfahrungen der Deutschen Umwelthilfe sind es vor allem BürgerInnen, von denen die Initiative ausgeht.
In den Kommunen bestehe durchaus großes Interesse, eine bessere Infrastruktur fürs Rad zu bekommen, weiß Verkehrsforscherin Köhler. Schon vor der Coronakrise gab es Aufwind fürs Radfahren. Das Bundesverkehrsministerium stellt den Kommunen in den kommenden Jahren 900 Millionen Euro für die Errichtung von Radinfrastruktur zur Verfügung – so viel wie noch nie. „Auf kommunaler Ebene hat sich längst herumgesprochen, dass mehr Fuß- und Radverkehr gut für die Städte, die Gesellschaft und das Individuum ist“, sagt sie.
Aber: Außerhalb von Möglichkeitsfenstern ist die Planung von Radwegen eine langwierige Angelegenheit. Für die Müllerstraße in Berlin-Wedding gab es bereits vor Jahren fertige Pläne für Radwege. Doch als sie umgesetzt werden sollten, waren sie nach Ansicht des Berliner Senats zu alt. Deshalb wurde neu geplant. Im Juni sollen die neuen Pläne fertiggestellt sein, dann beginnt die BürgerInnenbeteiligung. Im Jahr 2021 könnte mit dem Bau begonnen werden, sagt Stephan von Dassel, der grüne Bezirksbürgermeister von Berlin-Mitte. Er ist selbst Radfahrer, auch ihm geht der Ausbau nicht schnell genug. „Ich wünschte, wir wären weiter“, sagt er.
Radler mahnen zur Eile
Der Fahrradclub ADFC mahnt zur Eile beim Ausbau neuer Radwege. Der Verband fürchtet, dass im Zuge der Lockerungsmaßnahmen viele Menschen statt mit Bus oder Bahn mit dem Pkw fahren werden. Deswegen müssen die Kommunen schnell Alternativen in Form von Radwegen schaffen, fordert der Verband. „Wenn jetzt massenhaft ehemalige ÖPNV-Nutzer ins Auto steigen, kommt Deutschland zum Stillstand“, sagt ADFC-Geschäftsführer Burkhard Storck. Verkehrsforscherin Köhler teilt diese Sorge, steht solchen Kampagnen jedoch kritisch gegenüber. „Das Narrativ vom ÖPNV, der von vielen Menschen gemieden wird, kann auch zur sich selbst erfüllenden Prophezeiung werden“, warnt sie. Das Rad müsse als Verkehrsmittel gestärkt werden, aber: „Das Rückgrat unserer Mobilität ist der ÖPNV.“
Während RadaktivistInnen der Ausbau nicht schnell genug vorangehen kann, sind die bestehenden Wege der Autolobby schon zu viel. „Der Senat nutzt eine Notsituation aus, um Partikularinteressen zu verfolgen. Das ist alles andere als sachgerecht“, sagt Volker Krane, Verkehrsvorstand des ADAC Berlin-Brandenburg. Der ADAC ist der Überzeugung, dass es gerade in einer Ausnahmesituation keinen Sinn ergibt, Pilotprojekte zu starten. Die Einrichtung der temporären Radwege ist nach dessen Auffassung übereilt erfolgt. Außerdem seien neue Gefahrenlagen für RadlerInnen entstanden, etwa durch abbiegende Busse, glaubt der ADAC. Lieferfahrzeuge müssten auf Radwegen halten, weil auf der verknappten Fahrbahn kein Platz mehr sei. Der ADAC geht davon aus, dass mit den anstehenden Lockerungen der Coronamaßnahmen der Autoverkehr steigt und es dann zu „Kapazitätsengpässen“ auf den Straßen kommt. „Wir erwarten deshalb ein klares Bekenntnis der Politik, dass diese Radwege zurückgebaut werden, sobald der Pkw-Verkehr wieder zunimmt“, fordert Volker Krane.
Kreuzbergs Grünflächenamtschef Weisbrich denkt lange nach, als er nach den vom ADAC angeführten neuen Gefahrenlagen gefragt wird. Vor seinem inneren Auge scheinen die mehr als 12 Kilometer Pop-up-Bike-Lanes in seinem Bezirk langzuziehen. „Nein“, sagt er schließlich. „Das kann ich nicht bestätigen.“ Busse dürfen RadfahrerInnen nur in Schrittgeschwindigkeit überholen. Durch den klar geordneten Verkehrsraum ist die Sicherheit für Radfahrende gestiegen, ist er überzeugt. „Wir denken auch an den Einzelhandel“, sagt er.
Auf dem bisher für Autos zweispurigen Kottbusser Damm an der Grenze von Kreuzberg nach Neukölln wurde extra eine Zone für Lieferanten eingerichtet, die allerdings in aller Regel zugeparkt ist. Erst wurde dafür nur ein Hinweisschild aufgestellt. Doch als die Verwaltungsleute feststellten, dass das nicht funktionierte, wurde ein Gelbstreifen auf der Straße angebracht. Die Pop-up-Bike-Lanes sind eine hervorragende Möglichkeit, nachzujustieren. „Markierungen zu ändern ist einfacher als eine Baumaßnahme“, sagt Weisbrich. Die jetzigen temporären Radwege vereinfachten die künftige Planung, wahrscheinlich verbilligen sie sie auch. „Wir haben den Praxistest gemacht und die Verkehrsstrukturen schon mal sortiert“, sagt er.
Die Einrichtung einer Pop-up-Bike-Lane kostet nach Weisbrichs Angaben 10.000 Euro pro Kilometer. Allein die Planungskosten für einen ganz regulär eingerichteten Radweg liegen bei 40.000 Euro pro Kilometer – sie dürften durch bereits absolvierte Praxistests deutlich sinken. Einen neuen Radweg zu bauen, kann pro Kilometer bis zu einer halben Million Euro kosten.
Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hat sich bislang immerhin nicht gegen die temporären Radwege ausgesprochen. Auf Nachfrage verweist seine Pressestelle auf ein Interview. „Ich bin gespannt, wie sich diese Spuren bewähren“, sagt Scheuer darin und verweist darauf, dass die Kommunen darüber zu entscheiden haben.
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