Streit um den Straßenraum: Radwende mit Hürden

Der Anteil des Fahrradverkehrs wächst. Doch die Fronten beim Kampf um den begrenzten Raum sind nicht so scharf gezogen, wie man meinen könnte.

Ein altes Cabrio fährt durch eine Straße mit Koopfsteinfplaster, links Bäume, rechts Altbauteen

Trügerische Verkehrsidylle: Straßenszene im Hamburger Stadtteil Ottensen Foto: Miguel Ferraz

HAMBURG taz | Das Radfahren in Hamburg hat sich in den vergangenen Jahren merklich verändert. Bei passablem Wetter sind es ganze Scharen von Radlern, die sich auf den selten normgerechten Radwegen drängen. Freie Fahrt war gestern. Stattdessen müssen sich schnellere Radler hinten anstellen und warten, bis sich eine Möglichkeit zum Überholen ergibt. Oft geht das nur durch Ausweichen auf den Fußweg oder die Fahrbahn.

Das nervt, aber die größere Anzahl macht die Radler auch zu einem ernst zu nehmenden Faktor. Sie sind drauf und dran, zur ­„Critical Mass“ zu werden – so wie sie die in vielen Großstädten regelmäßig stattfindenden Fahrradcorsos im Namen tragen. Die Corsos sind keine Demonstrationen, die angemeldet werden müssten – sie machen sich einfach die Straßenverkehrsordnung zunutze, nach der Radfahrer in Gruppen ab 16 Personen zu zweit nebeneinander fahren dürfen.

Die Zahlen der Studie „Mobilität in Deutschland“ bestätigen dieses subjektive Bild. Von 2008 bis 2017 hat die Anzahl der Wege, die per Rad in der Stadt zurückgelegt werden, von 700.000 auf 900.000 zugenommen – bei einer Gesamtzahl von jeweils sechs Millionen Wegen. Die Zahl der Kilometer, die alle Radler zusammen dabei zurückgelegt haben, stieg von 2,2 auf 3,4 Millionen Kilometer pro Tag.

Die Politik auf allen Ebenen hat das Potenzial des Radverkehrs für den Klima- und Umweltschutz und auch die Lebensqualität in den Städten erkannt. Das schlägt sich nieder in neuen Radfahr- und Schutzstreifen, umgestalteten Kreuzungen, Fahrradparkhäusern und Radschnellwegen. Die seit April geltende Novelle der Straßenverkehrsordnung hat die Bedingungen fürs Radfahren noch einmal verbessert. Und das elektrisch unterstützte Pedelec erschließt dem Rad einen neuen Freundeskreis.

Mehr Sichtbarkeit – mehr Sicherheit

Diese Entwicklungen könnten zu einem sich selbst verstärkenden Effekt führen. Denn die Zunahme des Radverkehrs bedeutet mehr Sichtbarkeit und damit Sicherheit. Sie bedeutet aber auch eine zunehmende Konkurrenz um den knappen Straßenraum.

Zwar schafft jeder, der aufs Rad umsteigt, mehrere Quadratmeter Platz im fließenden wie im ruhenden Verkehr, doch auch so mancher Radler hat vielleicht noch ein Auto, das er gern in seiner Straße parken würde, und goutiert es nicht, wenn der Parkstreifen einem Radweg weichen muss, wie es sich im Hamburger Stadtteil Ottensen gezeigt hat.

Überhaupt ist die zentrale Frage: Wer muss was abgeben, wenn mehr Raum fürs Rad geschaffen werden soll? In einem optimistischen Szenario wird es dabei in den kommenden Jahren ein Fließgleichgewicht geben. Je mehr Radler es gibt, desto stärker geht der Autoverkehr zurück und desto eher lässt sich von den Fahrbahnen was abknapsen. Selbst auf einer Landstraße im Kreis Northeim hat es einen entsprechenden Versuch gegeben.

Beim Ausbau des Radverkehrs spielt außerdem die Frage des Schutzstandards eine Rolle. Je höher der geschraubt wird, desto aufwendiger und schwieriger sind Verbesserungen an der Radverkehrs­infrastruktur. Aber nicht jeder traut sich, um seiner selbst oder seiner mitfahrenden Kinder willen, auf einer bloß abmarkierten Radspur neben einem schweren Lkw herzufahren.

Um den Kreis der Radelnden allmählich zu erweitern, gilt es hier – von Übergangslösungen ausgehend –, sukzessive die Standards zu ver­bessern.

Den gesamten Schwerpunkt zur Radverkehrswende lesen Sie in der taz am Wochenendausgabe am Kiosk oder hier

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