Luftnummer CO2-Kompensation: Die Mär vom klimaneutralen Fliegen
Die Luftfahrtindustrie stellt Ideen für vermeintlich grüne Treibstoffe vor. Aber die Wirkung der Klimakiller Kondensstreifen wird ignoriert.
Und in der allgemeinen Klimadebatte legen die Airlines in diesen Tagen ihre Konzepte vor, wie in Zukunft mit grünem Gewissen geflogen werden kann. Eine neue Studie und altbekannte Tatsachen weisen allerdings darauf hin, dass Fliegen noch klimaschädlicher ist als bisher gedacht.
Besonders die Protestbewegung Fridays for Future hat das Fliegen auf den Index gesetzt. Auf die Debatte über „Flugscham“ haben die Airlines reagiert: Anfang der Woche präsentierte die Lufthansa ihr neues Angebot „Compensaid“: Mit ihm kann ein Fluggast soviel CO2-neutrales „nachhaltiges Kerosin“ buchen, wie er anteilig für einen Flug verbraucht.
Anfang August wiederum hat der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) ein Konzept vorgestellt, um in Zukunft „verantwortungsbewusst und nachhaltig“ zu fliegen. „CO2-neutrales Fliegen“ sei möglich, „wenn das fossile Kerosin durch regenerative Kraftstoffe ersetzt wird“ hieß es in einer BDL-Erklärung. Der Staat solle beim Aufbau von Kapazitäten für Öko-Kerosin helfen.
Wo soll das Bio-Kerosin herkommen?
Doch diese Versprechen sind zum Teil Luftnummern. Einerseits ist bislang völlig unklar, wo die großen Mengen von Bio-Kerosin herkommen sollen, wie hoch der CO2-Ausstoß bei deren Produktion ist und welche Agrarflächen dafür beansprucht werden. Vor allem aber blenden bislang alle Kompensationsmechanismen der Airlines aus, dass der Klimaschaden aus der Flugzeugdüse nicht nur vom CO2 kommt. Wichtiger noch sind die Kondensstreifen, die sich hinter den Flugzeugen in großer Höhe bilden – ihre Klimawirksamkeit wird bislang häufig verdrängt.
Eine aktuelle Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrttechnik (DLR) schlägt jetzt Alarm: Bis 2050, so die Abschätzung, könne sich die Erwärmung der Atmosphäre, die durch Kondensstreifen verursacht wird, verdreifachen. Die DLR-ForscherInnen gehen davon aus, dass dann viermal so viel geflogen wird wie heute – und der Effekt aufs Klima etwa dreimal so groß wie derzeit ist.
Die Auswirkungen der Kondensstreifen auf die Erderwärmung ignoriert die Flugindustrie schon seit Langem. Der Anteil des weltweiten Flugverkehrs an den CO2-Emissionen mache nur 2,8 Prozent aus, erklärt der BDL in seiner Klimaschutz-Erklärung. Doch weil sich in den Abgasen der Flieger auch Aerosole, Stickoxide und Wasserdampf befinden, die zur Erderwärmung beitragen, multiplizieren Wissenschaftler, das Umweltbundesamt und die Kompensationsplattform atmosfair diesen Wert mit dem Faktor 3: Demnach liegt der Anteil der Flieger an der Erwärmung schon bei etwa 8 Prozent – mehr als Indien zur Erderhitzung beiträgt.
Wächst der Verkehr wie geplant, könnte der Anteil 2050 noch deutlich höher werden, vor allem wenn die anderen Sektoren Emissionen senken. „Klimaneutral zu fliegen ist theoretisch möglich“, sagt Ulrike Burkhardt, eine der Autorinnen der DLR-Studie, der taz, „in der Praxis müsste dafür aber viel mehr Ausgleich erbracht werden als bisher vorgesehen.“
Weltweit hat sich der Flugverkehr nach dem Klimaabkommen von Kioto 19 Jahre lang um jede Regulierung und Reduzierung gedrückt. Erst 2016 einigten sich die Staaten in der UN-Luftfahrtorganisation ICAO auf das Programm Corsia. Mit ihm soll ab 2020 allerdings nur der Zuwachs im Flugverkehr „CO2-neutral“ gestaltet werden. Wo die Millionen von Tonnen CO2-Ausgleich dafür herkommen sollen, ist auf UN-Ebene derzeit genau so unklar wie die Herkunft „nachhaltigen Kerosins.“ Nur eines ist klar: Auch Corsia rechnet nur den CO2-Ausstoß – und ignoriert die gefährlicheren Kondensstreifen.
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