Einmaliger Feldversuch: Flatrate für den Nahverkehr

Die Länder haben dem 9-Euro-Ticket zugestimmt. In den kommenden drei Monaten dürfte es nun voll werden in Bussen und Bahnen.

Zwei S-Bahn Waggons

Mit geballter Kraft regional: Züge der S-Bahn Region Stuttgart Hauptbahnhof Stuttgart Foto: Arnulf Hettrich/imago

BERLIN taz | Die Bundesländer machten es spannend bis zum Schluss. Der bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) und seine Kol­le­g:in­nen aus anderen Ländern hatten gedroht, das 9-Euro-Ticket für den Nahverkehr im Bundesrat platzen zu lassen – weil sich Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) bei der gesamten Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs querstelle. Am Freitag stimmten die Länder im Bundesrat trotzdem zu. Nun steht fest, dass die günstige Flatrate am 1. Juni für drei Monate kommt.

„Das Angebot ist an hohe Erwartungen der Bürgerinnen und Bürger geknüpft und bietet dem ÖPNV eine tolle Chance, sich als attraktives Verkehrsmittel zu präsentieren“, sagte die Vorsitzende der Landesverkehrsministerkonferenz Maike Schaefer (Grüne). Der Bund müsse aber die Mittel für den ÖPNV erhöhen, sonst würde das Projekt zu einem Strohfeuer, mahnte sie.

Zum ersten Mal haben Interessierte die Möglichkeit, mit einer einzigen Fahrkarte für wenig Geld und ohne nervtötende Suche im Tarifdickicht zwischen Flensburg und Berchtesgaden Busse und Bahnen zu nutzen. Das Ticket kostet pro Kalendermonat 9 Euro und kann für den Juni, Juli und August gekauft werden. Es ist bundesweit im Nahverkehr gültig, auch in Regionalzügen. Es gilt aber nicht im Fernverkehr, also nicht im IC, ICE, Fernbus oder den Zügen des Deutsche-Bahn-Konkurrenten Flixtrain. Inhaber von Monats- und Jahreskarten haben ebenfalls etwas von dem Angebot, sie bekommen die Differenz zwischen dem 9-Euro-Ticket und dem jeweiligen Preis für ihr Billett erstattet.

Wie viele Bür­ge­r:in­nen die Flatrate zum Fahren kaufen werden, ist unklar. „Das ist aufgrund fehlender Erfahrungswerte momentan nicht seriös vorherzusagen“, so Lars Wagner vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Es könnten im Extremfall bis zu 30 Millionen pro Monat werden, wenn man die Abon­nen­t:in­nen mitrechnet, sagt er.

Das 9-Euro-Ticket ist ein einmaliger Feldversuch, der auch international mit Interesse beobachtet wird. Es ist Teil des Entlastungspakets für Bürger:innen, mit dem die Bundesregierung die hohen Energiepreise ausgleichen will. Es soll dazu beitragen, die Fahrgastzahlen hochzutreiben, die noch immer hinter dem Niveau der Zeit vor der Coronakrise zurückbleiben – und Au­to­fah­re­r:in­nen zum Umsteigen bewegen.

Der Bund will dabei in Erfahrung bringen, aus welchen Gründen Bür­ge­r:in­nen den ÖPNV nutzen und aus welchen nicht. „Wir werden eine umfangreiche Befragung im Anschluss an die drei Monate durchführen und die Daten auch interna­tional zur Verfügung stellen“, kündigte Verkehrsminister Wissing diese Woche zum Auftakt des Weltverkehrsforums in Leipzig an.

Dirk Flege, Allianz pro Schiene

„Menschen in Hessen und NRW können sich freuen. Aber wer im Bayerischen Wald lebt, profitiert kaum vom 9-Euro-Ticket“

Viele Gründe, lieber Auto zu fahren

Ein Grund dafür, warum Bür­ge­r:in­nen den ÖPNV meiden, ist allerdings auch ohne große Befragung offensichtlich: Es ist zu voll, Busse und Bahnen sind oft unpünktlich, und auf dem Land fahren sie zu selten oder gar nicht. Daran wird auch das 9-Euro-Ticket nichts ändern.

„Während sich die Menschen etwa in Hessen und Nordrhein-Westfalen auf das Sonderangebot freuen dürfen, werden viele in Bayern und Mecklenburg-Vorpommern in die Röhre gucken“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, eines Bündnisses aus Gewerkschaften und NGOs. Zahlreiche Landkreise auf dem Land seien praktisch vom ÖPNV abgehängt, insbesondere in Bayern. „Wer im Bayerischen Wald lebt, profitiert kaum vom 9-Euro-Ticket“, erklärte Flege.

Fahrradabteil

Überfülltes Fahrrad-Abteil im Regionalzug Stralsund-Berlin Foto: Gerhard Leber/imago

Ein weiteres Problem: Auf attraktiven Strecken etwa zwischen Berlin und der Ostsee dürfte es sehr voll werden. Und im Berufsverkehr sind Busse und Bahnen schon jetzt überfüllt. Der baden-württembergische Landesverkehrs­minister Winfried Hermann (Grüne) warnt daher davor, dass das Angebot zum „Eigentor“ wird – denn wenn Gelegenheitsfahrende am Bahnsteig stehen gelassen werden, weil die Züge überfüllt sind, dreht sich der gewünschte Werbeeffekt für den ÖPNV um.

Große Spielräume, um in den kommenden drei Monaten mehr Fahrzeuge einzusetzen, haben die Verkehrsbetriebe nicht. „Es wird alles fahren, was fahren kann“, sagte VDV-Sprecher Wagner. „Aber wir haben keine großen Betriebsreserven, die nur darauf warten, eingesetzt zu werden, weder bei Fahrzeugen noch beim Personal.“ Die Verkehrsunternehmen sind chronisch unterfinanziert, sie haben keine Puffer.

Der Bund hat zwar zugesagt, die Kosten für das 9-Euro-Ticket zu übernehmen – allerdings gilt dies nur für die Einnahmeausfälle in Höhe von 2,5 Milliarden Euro. Die Länder fürchten, auf weiteren Kosten sitzen zu bleiben. Und das ist nicht das einzige Problem der Verkehrsbetriebe: Die ohnehin prekäre finanzielle Lage wird aktuell verschärft durch steigende Kosten für Personal, Energie und Bauprojekte.

Die Lan­des­ver­kehrs­mi­nis­te­r:in­nen fordern deshalb vom Bund mehr Geld, für 2022 wollten sie zusätzliche 1,5 Milliarden Euro. In diesem Zusammenhang hatten sie auch damit gedroht, das Projekt Flatrate im Bundesrat scheitern zu lassen – gegen den enschlossenen Widerstand Wissings: „Er bleibt beinhart, obwohl er bis vor Kurzem selbst noch einer von ihnen war und weiß, dass der ÖPNV unterfinanziert ist“, sagte ein Insider, der nicht genannt werden will. Wissing war von 2016 bis 2021 Verkehrsminister von Rheinland-Pfalz.

In dieser Zeit habe er mit seinen Kol­le­g:in­nen gemeinsam mehr Geld vom Bund für den ÖPNV gefordert – jetzt aber stellt er sich quer. Doch das 9-Euro-Ticket kommt. Viele Bür­ge­r:in­nen freuen sich darauf, mancherorts wird es bereits verkauft. „Wir wollen der Bevölkerung das Ticket nicht vorenthalten, deshalb stimmt auch Bayern mit geballter Faust zu“, erklärte CSU-Landesverkehrsminister Bernreiter. Der gesichtswahrende Kompromiss: Dem Bundesratsbeschluss wurde eine Protokollerklärung beigefügt.

Darin lässt der Bund die Bereitschaft erkennen, den Ländern künftig mehr Geld zu geben­. Eine genaue Zahl wird allerdings nicht genannt, weshalb die Lan­des­ver­kehrs­mi­nis­te­r:in­nen nach wie vor ungehalten sind. Sie wollen nicht lockerlassen und es bei den Haushaltsverhandlungen für 2023 erneut versuchen. „Wir werden wiederkommen“, kündigte der baden-württembergische Verkehrsminister Hermann an.

Dieser Text stammt aus der taz am wochenende. Immer ab Samstag am Kiosk, im eKiosk oder gleich im Wochenendabo. Und bei Facebook und Twitter.

Unklar ist, was nach dem Ende des 9-Euro-Tickets im September geschehen wird. „Meine große Sorge ist: Anschließend erhöhen die Verkehrsverbünde die Preise oder dünnen den Verkehr aus“, sagte Hermann. Damit würde der gewünschte Werbeeffekt für den ÖPNV ins Gegenteil umschlagen. Die Linkspartei fordert indes ebenfalls, dass der Bund mehr Geld zur Verfügung stellen soll.

„Die Ampel will 100 Milliarden für die Aufrüstung der Bundeswehr ausgeben, hat aber keine 1,5 Milliarden Euro für das 9-Euro-Ticket übrig“, kritisierte die Vorsitzende der Linkspartei Janine Wissler. Die Linke will eine Fortführung des Tickets bis mindestens zum Ende des Jahres. „Die Fahrpreise müssen auf dem Weg zu einem Nulltarif dauerhaft drastisch gesenkt und Bus und Bahn massiv ausgebaut werden“, sagte Wissler.

Damit der Nahverkehr auch nach Auslaufen des 9-Euro-Tickets attraktiv bleibt, fordert die Deutsche Umwelthilfe (DUH) die Einführung eines 365-Euro-Jahrestickets, mit dem die Stadt Wien gute Erfahrungen gemacht hat. „Bahn, Bus und Straßenbahn müssen dauerhaft bezahlbar werden“, verlangte DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch.

Nicht alle sind jedoch von dem Feldversuch im Sommer begeistert. Der Bahnkundenverband kritisiert, dass das 9-Euro-Ticket „mit heißer Nadel gestrickt“ und entsprechend schlecht vorbereitet ist. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) ist ebenfalls skeptisch. „Wichtiger wäre, den öffentlichen Verkehr längerfristig günstiger zu machen, die Schnittstellen mit Rad, Fuß und Carsharing zu verbessern und das Angebot im ländlichen Raum deutlich auszubauen“, sagte ADFC-Bundesgeschäftsführerin Ann-Kathrin Schneider.

Für die Radmitnahme gelten auch beim 9-Euro-Ticket die Bedingungen des jeweiligen Verkehrsverbunds, für Räder sind zum Teil separate Tickets erforderlich. „Wir appellieren an Fahrgäste, die Fahrräder mitnehmen wollen, im Zweifel wenn die Bahn zu voll ist, darauf zu verzichten“, so VDV-Sprecher Wagner. „Sonst kann es passieren, dass Bahnen aus Sicherheitsgründen nicht weiterfahren können.“

Einmal zahlen
.

Fehler auf taz.de entdeckt?

Wir freuen uns über eine Mail an fehlerhinweis@taz.de!

Inhaltliches Feedback?

Gerne als Leser*innenkommentar unter dem Text auf taz.de oder über das Kontaktformular.

Bitte registrieren Sie sich und halten Sie sich an unsere Netiquette.

Haben Sie Probleme beim Kommentieren oder Registrieren?

Dann mailen Sie uns bitte an kommune@taz.de