Bahnvorstand Huber antwortet der taz: „Nach Glasgow per Bahn“
Unser Redakteur beschwerte sich, dass es fast unmöglich sei, mit der Bahn zur Klimakonferenz zu gelangen. Hier antwortet Bahnvorstand Huber.
Lieber Herr Pötter,
mit großem Interesse habe ich Ihren Beitrag gelesen, wie die Bahn Sie zum „Fliegen nach Glasgow gezwungen“ hat. Ausgerechnet zum Klimagipfel, und süffisant stellen Sie dabei fest, dass das mit dem Internet ja „ganz neu“ sei, zumindest für die dusselige Bahn, die sich noch tief im 20. Jahrhundert befinde.
Berthold Huber, Jahrgang 1963, seit 1997 bei der Bahn, von 2010 bis 2015 Vorstandsvorsitzender von DB Fernverkehr und seit 2015 Vorstand Personenverkehr der Deutschen Bahn.
Ganz so einfach ist die Sache nicht, auch wenn der Ursprung der von Ihnen bedauerten Misere tatsächlich in den 1990er Jahren zu finden ist. Damals nämlich hat die konservative britische Regierung die Entscheidung getroffen, die stolze British Rail nicht nur in der Mitte zu durchtrennen und die Infrastruktur vom Eisenbahnbetrieb zu separieren, sondern den Zugang für sämtliche Eisenbahnnetze auch des Fernverkehrs in 25 Konzessionen an private Unternehmen zu vergeben, um über den entstehenden Wettbewerb Kosten- und Qualitätsvorteile zu erzielen.
Dieses Experiment ist gescheitert und wird derzeit mit großem Aufwand rückgängig gemacht. Infrastruktur und Betrieb werden nun wieder mühsam zusammengeführt. Den angerichteten Schaden zu beheben, wird Jahre, wenn nicht Jahrzehnte kosten.
Die Bahn ist kein Supermarkt
Nun darf man sich den Wettbewerb auf der Schiene ja nicht so vorstellen wie im Supermarkt. Sie können ja den Zug, den Sie täglich wählen, wenn er Ihnen nicht „schmeckt“, am nächsten Tag nicht einfach durch einen Wettbewerbszug ersetzen.
So funktioniert das nicht bei der Eisenbahn und den Konzessionen, da ist das – bedauerlicherweise – komplizierter. Konzessionen werden, vereinfacht gesagt, in aller Regel für bestimmte Strecken oder Teilnetze vergeben – und das zumeist über einen Zeitraum von vielen Jahren. Der Wettbewerb herrscht also, wieder vereinfacht gesagt, nur auf dem Papier und heißt deswegen folgerichtig „Konzessionswettbewerb“. Das vermeintlich beste Angebot entscheidet und dann hat der Konzessionsinhaber auf seiner Strecke oder dem Teilnetz, das er, sagen wir, für die nächsten 15 Jahre befährt, wieder ein Monopol.
Parallel zur Trennung von Netz und Betrieb entstanden in Großbritannien sogenannte Franchises, die sich aufmachten, einzelne Strecken oder Teilnetze zu bedienen. Und da sie ja alle unternehmerischen Freiheiten besitzen sollten, um das Produkt erfolgreich zu verkaufen, haben die Unternehmen viele unterschiedliche Ideen entwickelt.
Auch für die Briten ist Buchen schwierig
Vor allem bei der Tarif- und Preisgestaltung war Phantasie gefragt. Denn die zum Teil teuren Konzessionen und die damit verbundenen Investitionen wollten schließlich mit einer angemessenen Rendite verzinst sein. Und so kam es auf den unterschiedlichen Strecken oder Teilnetzen zu vollkommen unterschiedlichen Preisstrukturen und Vertriebssystemen. Mit der Folge, dass nicht nur das durchgängige Buchen auch für die Briten selbst vergleichbar schwierig geworden ist, ganz ähnlich wie für Sie, Herr Pötter.
Auch das Umsteigen ist kompliziert und das Disponieren der Anschlüsse, wenn einmal etwas schief geht, und noch so vieles mehr. Wer regelmäßig in England Eisenbahn fährt, wünscht sich die Probleme in Deutschland zurück, von denen es weiß Gott genügend zu lösen gibt, aber das ist eine andere Geschichte.
Als es zu kompliziert wurde mit den vielen Tarifen, deren Kontrolle die Franchises nicht aufgeben wollten, sind die Briten im Jahre 2013 schließlich erschöpft aus dem europäischen Standard für Preisdatenbanken und Reservierungssysteme ausgestiegen und haben so die Verbindung zu den kontinentaleuropäischen Eisenbahnen kurzerhand gekappt.
Die technischen, kommerziellen und vertraglichen Hürden einer Heilung dieses Problems sind so hoch, dass es keine kontinentaleuropäische Eisenbahn mehr gibt, die bis zum heutigen Tag Fahrten über London hinaus aus ihren elektronischen Systemen heraus verkauft. Nicht einmal der britische Vertriebs-Marktführer „Trainline“ selbst, mit 3,7 Milliarden Britischen Pfund Ticketumsatz ein wahrer Gigant, hat es nach jetzt mittlerweile zweijähriger Entwicklungszeit vermocht, die britischen und kontinentaleuropäischen Ticketsysteme vollständig zu integrieren.
Ein kleiner Trost nur, aber immerhin: Die deutsche Bahn hat vor einigen Jahren beschlossen, ihr eigenes Vertriebssystem komplett neu zu bauen. Das ist eine gewaltige Aufgabe und will mit Bedacht getan werden. Der gesamte digitale Vertrieb wird mit dem neuen System „Vendo“ ab dem Jahr 2023 dann um ein Vielfaches leistungsfähiger sein und damit auch zersplitterte Systeme wie das in Großbritannien technisch integrieren können. Damit schaffen wir die Voraussetzung, Herr Pötter, auch Ihr Problem zu lösen, so viel sei versprochen; viele werden das im Übrigen nicht von sich sagen können.
Und schließlich: Dass Ihnen der Fahrpreis von London nach Glasgow besonders teuer vorkam, folgt auch keiner einfachen Laune des Schicksals. Es ist in ganz Europa empirisch belegbar, dass vom Staat administrierter Wettbewerb im Fernverkehr nicht nur für überbordende Bürokratien sorgt, sondern auch zu besonders hohen Verbraucherpreisen führt. Großbritannien liegt auch hier einsam an der Spitze des Feldes. So kostete im Vor-Corona-Jahr 2019 dort das günstigste Standardticket 55 Pence pro gefahrenen Kilometer, in Deutschland hingegen umgerechnet lediglich 19 Pence.
Da kann ich Ihre Überlegung schon ein wenig verstehen, vielleicht doch lieber das Flugzeug nach Glasgow zu benutzen. Gezwungen dazu aber hat Sie niemand, jedenfalls nicht die Deutsche Bahn. Und ich, an Ihrer Stelle, wäre dennoch mit der Eisenbahn gefahren.
Herzliche Grüße,
Ihr Berthold Huber
Vorstand Personenverkehr der Deutschen Bahn
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