Berliner Mobilität ohne Auto: „Das ist nicht wirklich eingelöst“
Zwei Jahre Mobilitätsgesetz, und nun? Drei Verkehrs-ExpertInnen bilanzieren – und loten aus, welche Konflikte auch jenseits des Autoverkehrs lauern.
taz: Frau Meyer, Herr Stimpel, Herr Wieseke, sie repräsentieren den sogenannten Umweltverbund: Fahrrad-, Fuß- und Nahverkehr. Dem gegenüber steht das, was man Motorisierten Individualverkehr (MIV) nennt: das Auto. Seine FahrerInnen haben im ADAC eine potente Lobby. Auf Ihrer Seite zieht man eher selten an einem Strang.
Alexandra Meyer: Das würde ich nicht so sehen. Wir bei Changing Cities machen viel gemeinsam mit Greenpeace, dem VCD, auch dem ADFC. Klar, vieles stoßen wir selber an, aber alle, die bereit sind, bei dieser Geschwindigkeit mit aufs Boot zu springen, sind herzlich willkommen. Auch mit FUSS e. V. arbeiten wir regelmäßig zusammen. Leider sind das oft traurige Anlässe, nämlich die Mahnwachen, zu denen wir nach tödlichen Unfällen aufrufen.
Roland Stimpel: Es passiert auf jeden Fall mehr, als öffentlich wird. Wie bei dem Bündnis, das sich eine Halbierung des Autoverkehrs in Berlin in den kommenden zehn Jahren auf die Fahnen geschrieben hat, da sind wir auch dabei. Der Umweltverbund ist bestrebt, mit einer Stimme zu sprechen, wenn das möglich ist. Da gibt es immer gegenseitige Absprachen – bei den Mahnwachen, aber auch zu den verschiedenen Stufen des Mobilitätsgesetzes. Natürlich sind wir uns nicht immer gleich einig. Seit einer Weile beschäftigt sich etwa eine Runde unter dem Motto „Grün oder Grau?“ mit Radwegen in Grünanlagen. Da gucken wir erst mal, welche Differenzen wir haben und ob ein Konsens herstellbar ist.
Jens Wieseke: Bei der IGEB haben wir seit vielen Jahren Überschneidungen mit dem VCD und dem BUND, da arbeiten wir an gemeinsamen Themen wie der Straßenbahn. Und wenn neue Player wie Changing Cities auf den Markt kommen, bringen sie frischen Wind mit. Trotzdem gibt es bei dieser Vielfalt an Organisationen auch Reibungsverluste. Ich will das gar nicht dramatisieren, aber manchmal muss man sagen: Hey, hättet ihr auch mal an uns gedacht! Im Übrigen habe ich auch schon ein paar Mal mit dem ADAC geredet, und es hat mir nicht geschadet (lacht). Um den großen Wandel hinzubekommen, muss ich mit allen reden, die auf dem Boden des Grundgesetzes stehen.
Alexandra Meyer ist Politikwissenschaftlerin, macht Öffentlichkeitsarbeit für eine Bundesbehörde und engagiert sich ehrenamtlich als Sprecherin des Netzwerks Fahrradfreundliche Mitte im Verein Changing Cities. Der bezeichnet sich als „politisch unabhängige Kampagnenorganisation“ für eine bessere Mobilität.
Roland Stimpel, Jahrgang 1957, engagierte sich schon in den 70ern bei der Bürgerinitiative Westtangente gegen den Ausbau der Stadtautobahn. Der Wirtschaftsingenieur und Stadtplaner arbeitete lange als Redakteur, seit 2018 ist er ehrenamtlicher Vorstand des kleinen Fachverbands Fußverkehr Deutschland (Fuss e. V.).
Jens Wieseke, Jahrgang 1964, ist gebürtiger Köpenicker, lebt in Mitte und arbeitet bei der Deutschen Post in Schöneberg – er bezeichnet sich scherzhaft als „Briefträger mit Abitur“. Seit 1993 Mitglied im Fahrgastverband Igeb (ursprünglich „Interessengemeinschaft Eisenbahn Berlin e. V.“), gehört er seit 1996 zum Vorstand.
Das Mobilitätsgesetz ist jetzt zwei Jahre alt, und in einem Jahr ist schon wieder Wahlkampf. Wo stehen wir aus Ihrer Sicht? Was fehlt, was ist erreicht?
Meyer: Also ich sehe nichts Erreichtes. Wir haben ein Mobilitätsgesetz. Punkt. In Sachen Umsetzung passiert bei der infraVelo nichts, bei der Senatsverwaltung wenig, auf Bezirksebene wird gemauert. Von der „Vision Zero“ sind wir weit entfernt, dabei sollte das eigentlich oberstes Anliegen sein. Als es in der Pandemie deutlich weniger Verkehr gab, hätte man viel mehr angehen können. Klar, wenn man die Verkehrssenatorin so hört, ist natürlich ganz viel passiert. Sie erzählt Ihnen, wie viele Kilometer Radwege sie auf den Weg gebracht hat oder was für eine tolle Fahrradstraße die Linienstraße geworden ist. Ja, die Situation in der Linienstraße ist besser geworden, aber sie als Blueprint für andere Fahrradstraßen zu nehmen, fände ich gewagt. Die Leitfäden zur Umsetzung der gesetzlichen Vorgaben in den Bezirken gibt es auch nach zwei Jahren noch nicht, das Radwegenetz liegt nicht vor, weil der Auftragnehmer abgesprungen ist und immer noch mit einem neuen verhandelt wird. Bis zur Wahl wird da auch nichts mehr kommen. Wenn jetzt der Regierende Bürgermeister verkündet, dass die Pop-up-Radwege Bestand haben werden, dann ist das auch schon Wahlkampf.
Stimpel: Immerhin, vor zwei Jahren hätte er das nicht gesagt.
Meyer: Ja, man wundert sich. Selbst die CDU hat plötzlich ihr Herz für die Radfahrer entdeckt. Auch wenn sie die auf Nebenstraßen fahren lassen und die Hauptstraßen für die Autofahrer freihalten will.
Wieseke: Ich würde das fast exakt so unterschreiben, was Sie gesagt haben, Frau Meyer. Dieser Senat ist ein Senat der Ankündigungen. Ein Gesetz ist ja erst mal nur ein Versprechen, das eingelöst werden muss, und das ist nicht wirklich passiert. Wenn jetzt die Verkehrsverwaltung damit hausieren geht, dass die Verkehrswende endlich kommt …
… Sie meinen die aktuelle Werbekampagne der Senatsverwaltung …
Wieseke: … dann sage ich: Die Verkehrswende hätte an dem Tag beginnen müssen, an dem die Senatorin ihr Büro bezogen hat. Und zwar mit vielen kleinen Maßnahmen, es muss nicht immer gleich die perfekte Lösung sein. Auch das große 28-Milliarden-Paket des Nahverkehrsplans ist nur ein Versprechen, ob es finanzierbar ist, ist eine andere Frage. Viel entscheidender ist, was hier und heute passiert. Tatsache ist, dass Busse und Straßenbahnen schon wieder langsamer geworden sind, trotz „Task Force Beschleunigung“. Alles Übrige hat für mich ein großes Fragezeichen. Die S-Bahn-Ausschreibung ist von einer Komplexität, da kann ich die Erfolgsaussichten ehrlich gesagt nicht einschätzen. Ich kann nur hoffen, dass es funktioniert, denn alles andere wäre eine Katastrophe für die Stadt.
Was sind denn kleinteilige Maßnahmen, wie Sie sie vermissen?
Wieseke: Ich rede hier vom täglichen Geschäftsversagen. Hat Frau Günther die BVG schnell umgesteuert, als es in der Coronakrise dramatische Taktausdünnungen bei U-Bahn und Bus gab? Nein, aber das wäre ihre Aufgabe gewesen, und der Vorwurf geht auch an die Wirtschaftssenatorin – Frau Pop ist ja Aufsichtsratschefin der BVG. Das Fahrgastinformationssystem und die Fahrplanauskunft waren während Corona zwei Wochen lang komplett unbrauchbar, da helfen mir als Fahrgast keine Ausmalbildchen auf Twitter.
ADFC Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club Berlin e. V. hat über 16.000 Mitglieder. Neben der politischen Arbeit organisiert er Radtouren und die populäre Sternfahrt (wegen Corona fand die letzte in abgewandelter Form statt).
Holländische Kreuzung Aus den Reihen der Grünen kam zuletzt der Ruf nach solchen geschützten Kreuzungen wie in den Niederlanden. Fahrradfahrende, die geradeaus wollen, werden dabei erst ein Stück um die Ecke geleitet – und begegnen abbiegendem MIV oder Lkws in einem Winkel mit besserer Sichtbarkeit.
infraVelo Die GB infraVelo GmbH wurde 2017 als Tochter der landeseigenen Grün Berlin GmbH (deshalb „GB“) gegründet. Sie macht Projektsteuerung und ist Bauherrin bei bezirksübergreifenden Infrastrukturmaßnahmen wie Radschnellverbindungen, Radfernwegen und Abstellanlagen, aber auch für die Grünbeschichtung von Radstreifen zuständig. Für 2020 stellt die SenUVK der infraVelo 12,8 Millionen Euro zur Verfügung, 2021 sind es 14,2 Millionen.
MIV Motorisierter Individualverkehr
Mobilitätsgesetz Vor genau zwei Jahren, am 18. Juli 2018, trat das Gesetz in Kraft, für das der „Volksentscheid Fahrrad“ 2016 den Anstoß gegeben hatte. Es gibt dem Umweltverbund explizit den Vorrang und regelt bislang vor allem den Radverkehr neu. Noch fehlen wichtige Teile: Der zum Fußverkehr durchläuft gerade das Abgeordnetenhaus, der zum Wirtschaftsverkehr ist noch in Vorbereitung.
Nahverkehrsplan Mit dem NVP definiert der Senat in regelmäßigen Abständen, welche Leistungen er in welchem Umfang und welcher Qualität von den Verkehrsträgern wie BVG und S-Bahn bestellen will. Der NVP 2019–2035 sieht einen deutlich gesteigerten Finanzrahmen von gut 28 Milliarden Euro vor, im Schnitt 1,76 Milliarden pro Jahr.
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
Pop-up-Bikelanes Die Corona-Pandemie und ein paar aufgeweckte Verwaltungsmitarbeiter machten es möglich: Zuerst in Friedrichshain-Kreuzberg, dann auch in Pankow und Charlottenburg-Wilmerdorf wurden im Handumdrehen temporäre geschützte Radspuren improvisiert. Rund 25 Kilometer sind es schon, die meisten sollen verstetigt werden.
SenUVK Senatsverwaltung für Verkehr, Umwelt und Klimaschutz
„Task Force Beschleunigung“ Die Gruppe wurde 2017 von der Verkehrsverwaltung ins Leben gerufen, um Busse und Trams schneller voranzubringen – etwa durch Ampelschaltungen oder den Umbau von Haltestellen. Gerade verkündete Senatorin Regine Günther (Grüne), noch in dieser Amtsperiode würden 25 bis 30 Kilometer neue Busspuren angelegt.
Unfalltote In diesem Jahr starben schon 10 Radfahrende im Straßenverkehr, sechs davon durch abbiegende Fahrzeuge. Auch 10 FußgängerInnen kamen bereits bei Verkehrsunfällen ums Leben.
VCD Der Landesverband Nordost des Verkehrsclub Deutschland setzt sich für klimaschonende und menschengerechte Mobilität ein.
Stimpel: Worte und Symbolik sind ja an sich nichts Schlechtes, wenn es die richtigen sind. Und dass mit dem Mobilitätsgesetz ein Markstein an deklariertem Willen gesetzt wurde, ist schon mal gut. Wir haben uns das jahrzehntelang gewünscht und gefordert. Dass die Umsetzung eher traurig ist, da schließe ich mich an, das gilt auch für den Fußverkehr. Wir sind ja bescheiden und wären schon froh, wenn längst bestehende Gesetze und Richtlinien mal umgesetzt würden. Aber in der täglichen Praxis, vor allem der Bezirke, ist keine Wertschätzung für die größte Gruppe der Verkehrsteilnehmer festzustellen, für ihren Raum und Sicherheitsbedarf.
Heißt konkret?
Stimpel: Die Gehwege sind nach wie vor Resterampe, jeder darf sie zumüllen, besonders in Mitte. Bei den Elektrorollern hat man berlinisch-bräsig gesagt: „Na, lassen wa se ma kommen und kieken mal.“ Vergangenen Sommer hieß es dann: Wir richten an Straßenecken Parkplätze dafür ein. Was an sich ja sehr vernünftig ist. Nach zehn Monaten gibt es berlinweit genau einen solchen Parkplatz, in der Kreuzberger Bergmannstraße. Und was sagt der Bezirk Mitte? „Unsere Bauamtsleute müssen jetzt erst mal Corona-Nachverfolgung machen.“
Sie alle sind ziemlich unzufrieden mit der Berliner Verkehrspolitik. Aber die wird immerhin schon von den Grünen verantwortet. Wer soll denn kommen und es besser machen?
Wieseke: Das ist jetzt ein bisschen böse, aber die CDU hat in den Neunzigern mehr Straßenbahn zustande gebracht als die Grünen bisher. Sie hat die Grundsatzentscheidung gefällt, dass die Straßenbahn bleibt, sie hat durchgesetzt, dass sie wieder den Alex erreicht und in den Wedding fährt, sie hat die Sanierung eingeleitet. Ich kann also von allen demokratischen Parteien erwarten, dass sie etwas für die Verkehrswende tun. Dass Grüne automatisch die bessere Verkehrspolitik machen, sehe ich nicht. Natürlich hat sich die CDU gerade mit dem Vorschlag einer Magnetschwebebahn zum BER ein Stück lächerlich gemacht. Aber das heißt ja nicht, dass sie nicht auf den Boden der Tatsachen zurückkehren kann.
Stimpel: Alle, die den Anspruch haben, Volkspartei zu sein, können etwas dafür tun, dass alte Damen nicht über die Platten stolpern …
Meyer: Das gilt genauso für junge Jogger!
Stimpel: Sie können mehr tun, als Schilder mit der Aufschrift „Gehwegschäden“ aufzustellen. Sie können etwas dafür tun, dass Fußgängerampeln länger als fünf Sekunden auf Grün geschaltet werden und niemand um die Ecke braust, der auch gerade Grün hat. Dieses Thema ist eigentlich völlig ideologie- und richtungsfrei, aber man kann sich durchaus Lorbeeren damit erwerben. Wir werben bei allen dafür.
Sehen Sie das auch so, Frau Meyer?
Meyer: Ich hätte durchaus Sorge, dass das Mobilitätsgesetz notfalls rückabgewickelt wird, wenn die CDU an die Regierung käme. Aber das ist jetzt viel „Hätte, Könnte, Würde“. Ich denke, es gibt in allen Parteien Interesse für alle Verkehrsteilnehmer. Aber es muss ein Gesamtkonzept her und jemand, der es umsetzt. Beim Fahrrad wurde dafür die infraVelo geschaffen, aber es hat erst mal drei Jahre gedauert, bis die überhaupt installiert war. Jetzt ist sie da, und sie haben sie auch die Ingenieure, um die Umsetzung der Maßnahmen zu kontrollieren. Nur auf die Bezirksebene wird das alles nicht heruntergebrochen. Die Senatorin sagt selbst, dass man es jetzt erst mal mit den „Bezirken der Willigen“ versuchen will, aber auch grüne Stadräte und Bürgermeister müssen ihre Mitarbeiter in der Verwaltung triezen. Und die sagen: Ich sitze seit 30 Jahren hier und werde auch noch 15 Jahre hier sitzen, aber die Frau Günther, die sitzt da keine 15 Jahre mehr.
Wieseke: Ja, das ist ein Kernproblem, das noch auf das Großberlin-Gesetz von 1920 zurückgeht. Da muss die Stadt endlich mal ran und die Demokratie vom Kopf auf die Füße stellen. Die Bezirke müssen sich auf Dinge konzentrieren, die wirklich bezirklich sind. Und viele Entscheidungen in Sachen Verkehr sind übergeordneter Natur.
Stimpel: Im Grunde ist es das, was der DDR am Schluss auch immer bescheinigt wurde: organisierte Verantwortungslosigkeit. Dazu kommt der Kahlschlag der Nullerjahre, der sich jetzt doppelt auswirkt: Diejenigen in der Verwaltung, die damals übrig geblieben sind, gehen nun in Rente, aber für junge Bauingenieure gibt es Spannenderes und Besserbezahltes. Bei Bilfinger und Berger kriegen Sie das Dreifache und müssen sich nicht jeden Abend auf eine Bürgerversammlung beschimpfen lassen (lacht).
Meyer: Die Verwaltungen kannibalisieren sich ja schon selber. Wenn eine Stelle im Bezirk ausgeschrieben ist, kriege ich für dieselbe Tätigkeit auf Landesebene vielleicht schon deutlich mehr und bei der infraVelo dann den Bundestarif. Da reden wir von 1.000 bis 1.500 Euro Unterschied. Und auch da habe ich 30 Tage Urlaub, eine 39-Stunden-Woche und lasse am Freitag um drei den Griffel fallen.
Stimpel: Und dann noch dieser völlig unnötige Byzantinismus! Sie kennen vielleicht das Beispiel, dass die Einrichtung eines Zebrastreifens in Berlin drei Jahre und 18 Verwaltungsschritte braucht. Oder dass am Beseitigen eines Schrottautos sechs Behörden beteiligt sind. Dass das so sein muss, kann mir niemand erklären.
Bei so viel Einigkeit sollten wir mal auf die Probleme zu sprechen kommen, die es ja auch zwischen den Verkehrsarten gibt, die Sie hier vertreten. Herr Stimpel, wenn ich Ihren Verband richtig verstehe, sagt der: Das Fahrrad passt nicht in die Räume derer, die zu Fuß gehen, es dringt aber immer weiter in diese Räume ein.
Stimpel: Also grundsätzlich bedeutet Stadt ja, dass sich unendlich viele Wege von Menschen immer wieder kreuzen. Und dann ist es unvermeidlich, dass Menschen, die auf unterschiedliche Art unterwegs sind, manchmal verschiedene Interessen haben. Deshalb ist es kein grundkatastrophales Drama, wenn wir mal Differenzen haben. Was uns Fußgänger angeht, betrachten wir die Verkehrswende neben dem ökologischen und dem urbanen auch unter einem sozialen Aspekt. Alte Leute, Kinder, gerade auch ärmere Menschen sind auf gutes und geschütztes Gehen stärker angewiesen. Weil ihre Räume aber nun mal für schlanke zwei Räder viel besser erreichbar sind als für fette vier Räder, kommen die zwei Räder da manchmal rein. Das greift die Qualität eines Sicherheitsraums an, der ja auch dazu dient, sich die Stadt zu erschließen, zu kommunizieren, Läden anzugucken und tausend andere Dinge.
Wo müssen Sie die zu Fuß Gehenden am ehesten gegen das Fahrrad verteidigen?
Stimpel: Nicht gegen „das Fahrrad“. Die Mehrzahl der Radfahrer sind doch vernünftige und verantwortungsvolle Menschen. Selbst wenn manche mal die letzten fünf Meter auf dem Gehweg zurücklegen, gucken sie und warten, und auch bei ihrer Runde im Park verhalten sie sich entsprechend. Leider sind das nicht alle. Und das fällt umso mehr auf, je mehr Menschen Fahrrad fahren. Das ist dann auf dem Gehweg die Pest, aber auf der Fahrbahn ist natürlich jedes Fahrrad besser als jedes Auto.
Aber es sind doch auch strukturelle Dinge, die Sie kritisieren: neue Regeln, neue Infrastrukturen. Zum Beispiel grüne Pfeile für Radfahrer oder Radschnellwege durch Grünanlagen.
Stimpel: Da kommen wir jetzt vielleicht in einen Bereich, wo wir uns wirklich ein bisschen streiten können. Dann nämlich, wenn gesagt wird, man müsse für das Fahrrad Bedingungen schaffen, damit es mit dem Auto konkurrieren kann. Wenn die infraVelo beschließt, die Reisezeit von Lichterfelde zum Gleisdreieckpark darf nur 25 Minuten betragen, und deswegen müssen wir da schnurgerade durch, Grün wegschlagen, an der Ampel grüne Wellen schaffen – dann ist das im Grunde die Fortsetzung der alten Politik, die sagt: Der Schnelle ist wichtiger als der Langsame, der lange Weg wichtiger als der kurze. Das muss genau vom anderen Ende her gedacht werden.
Wieseke: Da würde ich Ihnen zustimmen: Die fahrradgerechte statt der autogerechten Stadt, das kann es alleine nicht sein. Was wir brauchen, ist eine menschengerechte Stadt. Ich gebe Ihnen mal ein persönliches Beispiel: Der Schlosspark Pankow, dieser wunderschöne Park mit seinem alten Baumbestand, ist für mich nicht mehr nutzbar, den habe ich als Flanierweg für mich abgeschrieben – weil dort jetzt ein Radschnellweg durchführt. Das funktioniert einfach nicht.
Meyer: Um das gleich klarzustellen: Für mich sind Radfahrer auf dem Gehweg auch eine Zumutung. Mich stören auch Mütter, die dort mit ihrem Bakfiets unterwegs sind. Da denke ich: Moment, du darfst neben deinem Kind unter acht Jahren auf dem Bürgersteig fahren, aber mit einem leeren Lastenrad gehörst du auf die Straße. Was die Frage nach dem Raum angeht, hat mal ein Professor auf einem Mobilitätskongress einen charmanten Vorschlag verbreitet: Machen Sie einfach alle Gehwege mindestens 2,50 Meter breit, dann haben alle immer genug Platz. Wenn ich mich jetzt umschaue, haben die Cafés und Restaurants schon wieder die Tische rausgestellt, ist ja auch super – aber warum ist in der Mitte nur noch 1,50 Meter zum Gehen übrig?
Wo soll der ganze Raum denn herkommen?
Meyer: Es ist doch so: Nur noch die Hälfte der Berliner Bevölkerung hat einen eigenen Pkw, aber wir halten für jeden davon zwei Stellplätze vor – da, wo die Leute herkommen, und in der Innenstadt, wo sie arbeiten. Wozu? Wenn ich den Platz von vornherein richtig aufteile, ist auch genügend Raum für Radwege auf der Straße. Da sind wir dann beim Prinzip der „Kiezblocks“, das wir voranbringen wollen: Kieze, in denen der Durchgangsverkehr für Autos unmöglich gemacht wird. Polizei, Müllabfuhr, Rettungsfahrzeuge kommen natürlich weiterhin durch, auch die BVG.
Aber gehen bei Ihnen nicht die Alarmglocken an, wenn Sie Sätze hören wie „Wir wollen keine fahrradgerechte Stadt“?
Meyer: Es geht doch ums Gesamte. Auch viele Radfahrer wollen ja nicht eine Stunde oder mehr zur Arbeit radeln, sondern setzen sich dazu lieber in die S-Bahn. Die muss dann häufig genug fahren, und am Bahnhof muss es gute Möglichkeiten geben, das Fahrrad abzustellen. Ich denke nicht, dass der ÖPNV oder die Fußgänger mit dem Rad in Konkurrenz stehen. Es sind einfach deutlich mehr Fahrräder geworden, und das fällt auch auf, weil sich mittlerweile Menschen aufs Rad trauen, die nicht ganz so sicher fahren. Unter anderem viele Touristen. Die weichen dann schon mal schneller auf den Bürgersteig aus. Wenn für all diese Menschen die Straße sicher genug ist, werden sie auch keine Fußgänger mehr belästigen. Klar gibt es immer die Rowdies, denen alles egal ist. Die sind schon 1980 rücksichtslos gefahren und werden das auch 2080 noch tun.
Stimpel: Hier vielleicht ja, in Frankreich nicht. Dort sind die Bußgelder für die verschiedensten Ordnungswidrigkeiten auf 135 Euro hochgesetzt, ob Handy am Steuer, Querparken auf dem Gehweg, auch wenn Sie Ihrem Kind unter 12 den Helm nicht aufsetzen. Das ist ziemlich wirksam, das zahlt jeder nur einmal.
Meyer: Aber nur, wenn es kontrolliert wird. Auf dem Gehweg Rad fahren kostet bei uns mittlerweile 55 Euro. Ich kann nur sagen, ich jogge zweimal die Woche, da könnte ich jedes Mal 800 Euro einnehmen.
Es fehlt oft an einem respektvollen Miteinander im Verkehr, von allen Seiten, dabei ist auch viel Aggression im Spiel. Kommt man da wieder raus?
Wieseke: Es gibt da kein Patentrezept, letztlich ist die Stadtgesellschaft auch nur ein Spiegelbild der Gesamtgesellschaft, die ja eine Tendenz zur Hypererregung hat. Wenn es sogar Angriffe auf Krankenwagen gibt, ist das ja scheinbar ein tieferliegendes Problem, da sind wir alle gefragt, an uns zu arbeiten. Aber grundsätzlich müssen wir die Stadt wieder menschengerechter gestalten, um solche Konflikte zu entschärfen. Frau Meyer hat das Thema Raumverteilung schon angesprochen. Der Grundriss dieser Stadt stammt ja noch in weiten Teilen von James Hobrecht, der die gute Idee hatte, relativ breite Fußwege anzulegen. Wenn ich diese Fläche dem Auto opfere und den Rest dann auch noch für die Gastronomie öffne, wird der Platz immer enger, das schafft Konflikte. Wir müssen zurück zu einem menschlichen Maß, zu funktionierenden Kiezen, das verringert auch die notwendigen Wege.
Stimpel: Dass Menschen, die ein Gerät haben, mit dem sie schneller sein können, auch schneller sein wollen, war schon immer so, und das führt zu Problemen. Es gibt zwei Möglichkeiten, da ranzugehen: Eine ist, dafür zu sorgen, dass nur ein geringer Teil der Menschen solche Verkehrsmittel benutzt. Nichts gegen Radfahrer, aber jeder, der nicht mit einem Individualfahrzeug unterwegs ist, erspart sich selbst und auch der Stadt diesen Druck. In Paris werden 90 Prozent der Wege zu Fuß und mit den Öffentlichen zurückgelegt.
Was machen die denn dort anders?
Stimpel: Natürlich ist die Stadt im Vorteil, weil sie sehr dicht und kleinteilig ist. Aber es ist eben auch eine mit guten Strukturen, Zebrastreifen, kurzen Ampelphasen, freien Gehwegen. Die andere Möglichkeit ist, Individualfahrzeuge auch mit modernster Steuerungs- und Beeinflussungstechnik zu bremsen. Das gilt vorrangig für das Auto, wird aber vielleicht auch mal ein Fahrradthema. Ab 2022 sollen Systeme der „Intelligent Speed Assistance“ in alle neuen Automodelle eingebaut werden – die leider erst mal noch ausschaltbar sein werden. Und auch für Fahrräder geht das los: Der Amsterdamer Flughafen Schiphol will mit einem Geofencing-System dafür sorgen, dass die S-Pedelecs dort nicht schneller als 30 km/h fahren können.
Gutes Stichwort: Was erwarten Sie eigentlich von der „Holländischen Kreuzung“, die einige jetzt auch für Berlin propagieren?
Meyer: Die tödlichen Unfälle an Kreuzungen passieren zu 90 Prozent durch rechtsabbiegende Pkw und Lkw. Das Einfachste wären also getrennte Ampelschaltungen oder zumindest so weit versetzte, dass Fußverkehr und Radverkehr früher starten können und im Blickfeld der abbiegenden Autofahrer sind. Was die bauliche Gestaltung angeht, da streiten sich unsere Verkehrsingenieure noch darüber, was besser ist. Ich denke, man muss einfach mal mutig sein und an ein, zwei Ecken ausprobieren, ob es funktioniert. Ein Problem sind natürlich die zusätzlichen Wege für Fußgänger.
Stimpel: Naja, die drei Meter Umweg sind eigentlich das kleinste Problem. Die Ampeln sind ein viel größeres. Wer diagonal über eine Kreuzung will, hat auf Straßen mit Mittelinseln heute schon oft eine vierfache rote Welle. Bei einer Holländischen Kreuzung geht man aber nicht nur über vier Fahrbahnen, sondern auch über vier Radwege. Bei mäßigem Radverkehr kein Problem – aber bei starkem Radverkehr, den wir uns ja anstelle von starkem Autoverkehr wünschen, braucht es Zebrastreifen, damit man da rüberkommt. Unser Protest bezog sich darauf, dass die bei der bisherigen Planung fehlten, obwohl sie in Holland schon lange dazugehören. Es gibt übrigens ein anderes Thema, das uns dreien immer wieder Sorgen macht.
Nämlich?
Stimpel: Haltestellen. Menschen, die in Berlin Haltestellen planen, fahren offenbar nur Auto und hassen alle anderen. Da werden Menschen zu Fuß und Radfahrer regelrecht aufeinandergehetzt, das ist ein Skandal.
Meyer: Und oft so gar nicht zu Ende gedacht! Bei mir am Weinbergspark fährt die Tram den Berg hoch, die Radfahrer werden hinter das Haltestellenhäuschen auf den Bürgersteig geleitet. Eigentlich geht es dann wieder links auf die Straße zurück, aber das erkennt man nicht. Da liegt außerdem Kopfsteinpflaster und da fährt die Tram, da fahren die meisten natürlich lieber weiter auf dem Gehweg. Die gondeln da zwischen den Tischen herum und ich denke nur: Wer hat sich so eine Verkehrsplanung ausgedacht?
Wieseke: Es gibt ja gute Möglichkeiten, Haltestellen zu gestalten und den Verkehr zu entkrampfen, die sogenannten Haltestellenkaps, die bis an die Fahrbahn heranreichen, auch überfahrbare Straßenbahnhaltestellen. Da ist Berlin einfach nicht innovativ genug. Dresden ist da beispielsweise schon viel weiter. Die perfekte Lösung für alle Verkehrssituationen gibt es allerdings nicht, man muss genau gucken, was wo passt. Ich plädiere an dieser Stelle immer dafür, Auto- und Fahrradfahrer daran zu erinnern, dass sie Rücksicht gegenüber Aus- und Einsteigenden walten lassen. In der DDR-Straßenverkehrsordnung gab es das Schild „Beginn einer Haltestelle“. Da wünsche ich mir von Berlin eine Bundesratsinitiative: Holt das bitte aus dem Museum raus!
Meyer: Im Westen der Stadt sind ja oft noch die baulichen Radwege auf dem Gehweg vor Bushaltestellen das Problem. Allerdings wurde mir noch in der Schule beigebracht: Wenn der Bus hält, haben die Fahrgäste Vorrang. Vielleicht muss man da heute wirklich mehr mit Technik arbeiten, Lichtsignale im Boden, Visualisierungen. Und manchmal einfach einen Schritt vorangehen. Ich kann mich noch gut erinnern, als Frau Günther im Jahr 2018 Verkehrspolitiker aus Berlins Partnerstädten zu Gast hatte. Da war ein Brüsseler, der meinte: Ihr müsst immer alles dreimal diskutieren und planen – wir haben es einfach gemacht! Und so wie ich Brüssel kenne, wird da tatsächlich schon viel mehr Rad gefahren, auch wenn es immer noch kreuzgefährlich ist.
Stimpel: Richtig, aber: Manchmal wollen deutsche Städte, können aber nicht. Bei uns ist sehr viel zentral geregelt, und zwar im unfähigsten und unwilligsten Bundesministerium. In seiner Verwaltungsverordnung zur Straßenverkehrsverordnung steht genau drin, warum man an ganz vielen Stellen eben keine Tempo-30-Schilder aufhängen darf. Oder Zebrastreifen bauen: Nicht direkt vor Schulen und großen Bürohäusern, da kommen ja alle raus und wollen rüber, da kann ja keiner mehr ungestört fahren! Da muss ein Gitter hin und das Ding muss 50 Meter zur Seite.
Lassen Sie uns noch über die Kantstraße sprechen. Da gibt es inzwischen auch eine Pop-up-Bikelane, aber auch viel Kritik. FDP-Fraktionschef Czaja meint zum Beispiel, der Radweg habe den Verkehr nicht sicherer gemacht, dafür stünden die Busse im Stau und es drohe der „Gewerbetod“. Sehen Sie das ähnlich, Herr Wieseke?
Wieseke: Es ist doch ganz einfache Mathematik: Die Busse müssen sich jetzt eine Spur mit dem Autoverkehr teilen, dadurch brauchen sie über die Länge der Kantstraße eine Minute länger. Damit ist das aus Sicht des ÖPNV gescheitert. Aber die Senatsverwaltung hat das durchgedrückt und den Busverkehr von Anfang an untergeordnet. Jetzt zu sagen „Was ist schon eine Minute?“, das ist immer dieselbe Masche. Die Busse werden immer langsamer, was zusätzliche Fahrzeuge und Fahrer kostet. Fünf minus für die Senatorin! Wir haben ja dann zusammen mit Changing Cities einen ganz revolutionären Vorschlag gemacht …
Den Durchgangsverkehr für private Autos ganz aus der Kantstraße zu verbannen.
Wieseke: Richtig. Das ist sicher ein Stück Utopie, über Nacht geht das nicht – aber man muss damit anfangen. Etwas anderes ließe sich schnell anordnen und umsetzen: eine Umweltspur für Bus und Fahrrad auf den rechten Fahrbahnstreifen aller vierspurigen Straßen, stadtweit. Das meine ich ausdrücklich nicht als Dauerlösung, sondern als Provisorium. Bessere Lösungen mit geschützten Radwegen finde ich gut, aber die kriege ich nicht über Nacht. Ich muss jetzt schnell und entschlossen handeln.
Frau Meyer, für Sie wären solche gemeinsamen Spuren keine Lösung, oder?
Meyer: Naja, es wäre ja ein Provisorium. Ich denke, man muss sich die Gesamtsituation auf solchen Straßen angucken. Im Fall der Kantstraße, die vom Zoo nach Spandau rausführt, werden ja regelrechte Menschenmassen mit dem Bus transportiert, das ist wirklich eine wichtige Trasse für den ÖPNV. Aber schon vor Ausweisung der Pop-up-Bikelane war hier das Parken in zweiter Reihe ein großes Problem, auch die vielen Querparkplätze sind gefährlich. Da frage ich mich: Warum muss ich überall diese parkenden Autos haben? In der ganzen Stadt stehen Parkhäuser zu 50 Prozent leer. Das Parken auf öffentlichem Straßenland kostet einfach nicht genug. In Amsterdam werden für das Anwohnerparken im Jahr 400 Euro fällig, bei uns gerade mal die Verwaltungsgebühr.
Wieseke: In Berlin wird noch nicht mal das genommen, was der Bund ermöglicht. Der sagt schon länger: 30 Euro im Jahr geht. Hier ist es ein Zehner, das ist die Untergrenze. Das hätte die Senatorin im ersten Jahr anpassen können.
Stimpel: Und von wegen „Gewerbetod“: Der größte Feind des Gewerbeverkehrs und der Lieferanten sind die vielen privaten Autos, die überall herumstehen und die Lieferzonen blockieren. Wenn die FDP etwas fürs Gewerbe tun will, muss sie gegen ihre Kernkundschaft der privaten Autofahrer vorgehen.
Letzte Frage: Kann man den Umweltverbund durch eine bessere Verknüpfung der Verkehrsmittel noch stärken? Brauchen wir beispielsweise andere Mitnahmeregelungen für Räder in den Bahnen?
Wieseke: Es gibt diese Idealvorstellung, sein Rad immer mitnehmen zu können. Aber ich gebe zu bedenken, dass wir immer noch ein Kapazitätsproblem bei der U-Bahn haben. Auch die S-Bahn ist nicht da, wo wir sie gerne hätten, und manche Buslinien sind hoffnungslos überlastet. Da stoßen wir an Systemgrenzen, deshalb sehe ich im Moment keinen Spielraum für mehr Mitnahmemöglichkeiten. Stattdessen sollten wir das Fahrrad als das Nahverkehrsmittel stärken, das es ist. Da muss es am U- oder S-Bahnhof sichere Abstellmöglichkeiten geben. Seit zehn Jahren diskutiert die Politik über ein Gesamtkonzept, mittlerweile arbeitet die infraVelo dran – aber brauche ich das wirklich, um anzufangen? Es gibt Bahnhöfe im Tarifgebiet B, bei denen klar ist, dass sie moderne Abstellanlagen brauchen, Heiligensee oder Kaulsdorf, da brauche ich doch kein fertiges Konzept!
Immer wieder heiß umkämpft ist auch die Situation in den Regionalzügen, gerade an Sommerwochenenden, wenn alle ihr Fahrrad mitnehmen wollen.
Wieseke: Ja, das ist ein klassisches Problem. Aber die Nachfrage nach Fahrradmitnahme, die es da gibt, könnte ich eigentlich nur bewältigen, wenn ich mir zwei verschiedene Wagenparks leiste. Da sage ich: Es werden nicht alle Blütenträume reifen.
Stimpel: Und dass in Regionalzügen Sitze ausgebaut werden und von Montag bis Freitag 15 Leute stehen müssen, damit am Wochenende Räder transportiert werden können, das kann auch nicht angehen.
Meyer: Es fehlt eben immer noch an Infrastruktur. Die Menschen ziehen immer weiter raus in den Speckgürtel, fahren aber zum Arbeiten täglich in die Stadt. Das muss natürlich erst mal gewährleistet sein. Mit Abstellanlagen oder mehr Mitnahmemöglichkeiten, mit mehr und moderneren Zügen und dem zweigleisigen Ausbau der S-Bahn. Je besser die Strecken und die Flotte ausgebaut sind, je mehr Züge fahren, umso mehr Platz ist für alle. Für das Fahrrad und den Kinderwagen und vielleicht auch noch den Anhänger.
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