Totalausfall bei der Deutschen Bahn: Eine krisensichere Bahn bräuchte eine bessere Finanzierung
Ein einziges fehlerhaftes IT-Update hat den gesamten Schienenverkehr der Bundesrepublik zum Erliegen gebracht. Solche Ausfälle ließen sich verhindern.
D ienstagnacht stand Deutschland still. Nicht wegen Schnee oder Streik und auch nicht wegen Sabotage, wie viele vermuteten – sondern wegen einer Störung im Zugfunksystem GSM-R. Ein einziges fehlerhaftes IT-Update reichte, um den gesamten Schienenverkehr der Bundesrepublik zum Erliegen zu bringen. Wie konnte das passieren? Und warum wurde nicht alles getan, um so ein flächendeckendes Versagen zu verhindern?
GSM-R ist das digitale Funksystem, über das Lokführer*innen und Fahrdienstleiter*innen kommunizieren. Ohne diese Verbindung darf kein Zug planmäßig fahren – denn nur über GSM-R können im Notfall alle Züge in einem Bereich gleichzeitig gestoppt werden. Als das System in der Nacht zum 24. Juni bundesweit ausfiel, blieben Hunderte von Zügen auf freier Strecke oder in Bahnhöfen stehen.
Als Backup soll eigentlich eine Variante des Telekom-Mobilfunknetzes einspringen. Doch auch sie versagte: Die SIM-Karten in den Bordcomputern der Züge konnten vom System nicht zuverlässig identifiziert werden. Wo trotzdem gefahren wurde, galt Sichtfahrt: Tempo 30 statt dreistellig. Nach etwa 90 Minuten war das akuteste Problem behoben.
Katja Diehl ist Bestsellerautorin und Podcasterin zur Mobilitätswende. Ihr Podcast „She Drives Mobility“ erscheint seit mehr als sechs Jahren alle zwei Wochen.
Das ist eine großartige Leistung jener Beschäftigten, die tagtäglich in diesem maroden System Übermenschliches leisten. Doch der Schaden für Hunderttausende Reisende und für das Vertrauen in die Bahn bleibt. Mal wieder. Dabei zeigen Umfragen und Studien, dass die Menschen umsteigen wollen, raus aus der Abhängigkeit vom Auto.
GSM-R wurde in den 90ern entwickelt und ist technisch seit Jahren am Ende seiner Lebenszeit. Der Nachfolger FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) ist seit Jahren bekannt – aber die Umrüstung kostet Milliarden und wurde immer wieder verschoben. Dass auch die Rückfallebene (Telekom-Netz) nicht zuverlässig funktionierte, ist kein Zufall, sondern das Ergebnis einer Infrastruktur, die nicht ausreichend getestet, gewartet und finanziert wurde.
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Ein Vergleich mit der Luftfahrt macht das Versagen deutlich: Im Flugverkehr sind redundante Systeme für jede sicherheitskritische Komponente international verpflichtend. Als Eurocontrol 2018 einen Computerausfall erlebte, kam es zu Verspätungen – aber kein Flugzeug musste landen, weil das System robust genug gebaut war, um solche Fehler aufzufangen. Bei der Bahn kollabierte nicht nur das Hauptsystem, sondern auch die Rückfallebene. Das Ergebnis jahrzehntelang aufgeschobener Investitionen in Sicherheitsarchitektur.
Der Blick auf unsere Nachbarn
Deutschland hat sein Schienennetz über Jahrzehnte systematisch geschrumpft und unterfinanziert – es galt „Fokus Straße“. Zwischen 1995 und 2018 flossen 278 Milliarden Euro in Straßen – aber nur 132 Milliarden Euro in die Schiene.
Wer wissen will, wie Bahn geht, muss nicht weit schauen. Schweiz und Österreich zeigen seit Jahrzehnten, dass ein verlässliches Schienennetz kein Wunschdenken ist – sondern eine Frage politischen Willens und konsequenter Investition. Die Schweizer Bundesbahnen (SBB) erreichten 2025 eine Pünktlichkeitsquote von 94,1 Prozent – und das, obwohl ein Zug dort bereits als verspätet gilt, wenn er mehr als drei Minuten zu spät ist. Die Deutsche Bahn kämpft im Fernverkehr mit Quoten von über 50 Prozent.
Die Schweiz investiert 480 Euro pro Kopf und Jahr in ihre Schieneninfrastruktur (2024), finanziert durch einen langfristigen Bahninfrastrukturfonds aus Mehrwertsteuer und Straßennutzungsgebühren. 99,98 Prozent des Streckennetzes sind elektrifiziert. Das gesamte Netz ist vollständig mit dem europäischen Zugsicherungssystem ERTMS ausgestattet – als einziges Land Europas. Die Schweiz denkt in Jahrzehnten, nicht in Legislaturperioden.
Österreich investiert 352 Euro pro Kopf in seine Bahn (2024) – fast doppelt so viel wie Deutschland. Die ÖBB gilt europaweit als Musterbeispiel für gut verwalteten Bahnbetrieb: pünktlich, bezahlbar, dicht getaktet. Österreich hat verstanden: Die Bahn ist kein Luxus, sondern essenzieller Teil von Daseinsvorsorge.
Deutschland erreichte 2024 mit 198 Euro pro Kopf zwar ein neues Rekordniveau – ein Sprung von 70 Prozent gegenüber den 115 Euro des Vorjahres. Doch erst seit 2022 wird etwas mehr in die Schiene als in die Straße investiert. Nach Jahrzehnten der Unterfinanzierung.
Weniger Netz, mehr Fahrgäste
Das vielleicht deutlichste Symptom des Systemversagens: Während die Nachfrage nach Bahnreisen dramatisch gestiegen ist, wurde das Netz kontinuierlich kleiner. In den vergangenen 70 Jahren wurden in Deutschland über 15.000 Kilometer Bahnstrecken abgebaut. Das Netz schrumpfte von ehemals 40.800 auf heute rund 33.470 Kilometer.
Gleichzeitig stieg die Verkehrsleistung auf der Schiene von 1992 bis 2022 um 75 Prozent – auf fast 110 Milliarden Personenkilometer im Jahr 2024. Viele der noch verbliebenen Strecken fahren dauerhaft über ihrer Kapazitätsgrenze. Jede Störung pflanzt sich wie in einem verstopften Rohr durch das gesamte Netz fort. Der Ausfall dieser Nacht war kein Zufall – er war Zeichen eines Systems, das schon lange kollabiert.
Selbst der Auto Club Europa (ACE) – ja, ein Autoclub – hat gemeinsam mit dem BUND und der Klima-Allianz Deutschland Bundesverkehrsminister Schnieder aufgefordert, den Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen sofort zu stoppen. Eine Untersuchung des Forums Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft belegt: Der Verzicht auf neue Autobahnen und Bundesstraßen würde 20 Milliarden Euro freisetzen – Geld, das dringend für den Erhalt maroder Brücken, Straßen und des Schienennetzes gebraucht wird.
Echte Alternativen
Die Menschen wollen umsteigen. Das Potenzial ist riesig. Aber es kann sich nicht entfalten, wenn das System nicht funktioniert. Echte Verkehrswende bedeutet: Die Bahn muss so verlässlich sein, dass das Auto zur zweiten Wahl wird – nicht umgekehrt. Dafür braucht es neben dem massiven Ausbau der Schieneninfrastruktur auch eine Modernisierung der Sicherheitstechnik: Das aktuelle GSM-R muss durch das modernere FRMCS abgelöst werden, schnell und vollständig.
Für solche Investitionen braucht es langfristige Finanzierungsgarantien, wie in der Schweiz. Die Nacht zum 24. Juni 2026 war ein Weckruf. Er könnte der erste sein, der nicht verschlafen wird.
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