Debatte Klimaschutz und Mobilität: Weder Benzin noch Diesel
Zeit für ein Bekenntnis: Die Umweltbewegung muss den Kampf gegen den Verbrennungsmotor genauso ernst betreiben wie den gegen den Diesel.
J a, der Dieselskandal ist wichtig und es ist gut, dass Manager verhaftet und deutsche Städte verurteilt werden, weil sie Gesetze brechen und die Gesundheit ihrer eigenen Bürgerinnen nicht schützen. Leider bedeutet dies allerdings nicht, dass wir in Sachen Klimaschutz und Verkehrswende im Moment weiterkommen.
Im Gegenteil, der Dieselskandal lenkt im Grunde ab von den glänzenden Aussichten des Verbrennungsmotors im Pkw. Eine kraftvolle Anti-Verbrenner-Bewegung ist in Deutschland leider nicht in Sicht.
Ich habe an dieser Stelle bereits vor mehr als einem Jahr für eine kräftige Lobby geworben in Sachen Ende der Zulassung von Benziner und Diesel in der Europäischen Union bis spätestens 2030.
Die vorliegenden Szenarien von Umweltbundesamt und anderen sprechen dafür, dass wir die deutschen und europäischen Klimaschutzziele von Paris niemals erreichen können, wenn im Jahr 2030 noch massiv Verbrenner zugelassen werden und dann bis in die 40er und 50er Jahre auf der Straße sind.
Deshalb ist es auch so absurd, wenn die Autoindustrie jetzt behauptet, der wirklich saubere Diesel (Ehrenwort!) habe seine Zukunft noch vor sich. Selbst wenn Stickoxid- und Feinstaub-Probleme gelöst wären, bleiben der fehlende Wirkungsgrad und die fossilen Brennstoffe wesentliche Ausschlusskriterien des Verbrennungsmotors. Daimler-Chef Dieter Zetsche sollte vor allem auch wegen der klimapolitisch katastrophalen Modellpolitik seinen Hut nehmen.
Werbeversprechen und Realität
Ein Beispiel: Auto-Bild hat dieser Tage die neue C-Klasse von Mercedes getestet. Mercedes gibt demnach den C-200-Benziner mit 6,0 bis 6,3 Litern auf 100 Kilometer an. Allerdings zeige nach 100 Kilometern Landstraße, Autobahn und Stadt der Bordcomputer ernüchternde 10,7 Liter an. Dieser Wert verbessere sich auf 8,9 Liter Durchschnittsverbrauch nach rund 150 Kilometern, sei aber dennoch zu hoch.
Zu hoch? Der Verbrauch wäre wie gehabt Verbrauchertäuschung, nämlich 30 Prozent über der Angabe und eine klimapolitische Katastrophe. Mehr noch: Der ordnungspolitische Skandal ist, dass ein solcher Personenkraftwagen überhaupt noch zugelassen wird.
Jahrgang 1966, ist Politologe. Er arbeitet in den Niederlanden am European Institute of Public Administration (Eipa) und seit 2016 auch an der Universität Maastricht. Seine Kolumne „ökosex“ erschien in der taz. Er plant, seinen Hybrid-Pkw durch ein Elektroauto zu ersetzen.
42 Prozent weniger CO2 im Verkehr bis 2030, so steht es im eigenen Klimaschutzplan der Bundesregierung und das ist laut Wissenschaftlern noch recht bescheiden mit Blick auf die Herausforderungen des Pariser Klimaabkommens. Leider wird die heute zugelassene C-Klasse locker bis 2035 mit fossilen Treibstoffen rumfahren, wie all die Verbrenner – 99 Prozent aller Fahrzeuge –, die dieses Jahr in Deutschland verkauft werden.
Das deutet auf zwei Szenarien hin: Die deutschen Klimaschutz-Verpflichtungen im Verkehr werden 2030 nicht eingehalten, Paris scheitert in Deutschland bereits kläglich am Autoverkehr, wie heute bereits die 2020-Ziele.
Oder Szenario 2: Werden die Paris-Ziele auch in ein Klimagesetz münden und erhalten weiteren rechtlichen Status, dann könnte eine Bundesregierung nach 2030 von Gerichten gezwungen werden, für Verbrennungsmotoren mit exorbitanten Verbräuchen Fahrverbote auszusprechen.
Eingriff in das Eigentum
Das allerdings wäre dann ein anderer Eingriff in das Eigentum als die heutige Sperrung einiger Straßen im Stadtzentrum für Diesel. Wer also heute keine Elektroquoten und niedrige CO2-Normen für Pkws einführt, gefährdet massiv die Investitionen von Verbrauchern.
Wie es im Moment aussieht, wird es dank massiver Lobbyarbeit der deutschen Regierung in der Europäischen Union weder einen Zielkorridor für das Zulassungsende von Verbrennungsmotoren geben noch jährliche Quoten für die Zulassung von Elektroautos (wie in China) noch eine Gesetzgebung für CO2-Standards ab 2030, die auf die Pariser Klimaziele der EU zugeschnitten sind.
Genau darauf wiesen viele Experten bei einer Anhörung des Europäischen Parlaments im letzten Jahr hin. Der Kommissionsvorschlag würde bei der EU-Flotte zu einer Reduktion der CO2-Emissionen von 30 Prozent zwischen 2020 und 2030 führen, wobei das Paris-Ziel eher eine Minderung um 60 Prozent erfordert.
Die Denkfabrik Agora Verkehrswende hat für Deutschland errechnet, dass der Kommissionsvorschlag lediglich bescheidene Reduktionen bringen wird, die dann durch andere Maßnahmen im Verkehrsbereich kompensiert werden müssten, um das Verkehrs-Ziel im nationalen Klimaschutzplan zu erreichen.
Malus-System für zu wenig E-Autos
Jetzt hat zumindest der Umweltausschuss des Europaparlaments in seinem Bericht in erster Lesung eine Reduktion um 50 Prozent bis 2030 gefordert. Für Unternehmen, die zu wenig Elektroautos verkaufen, schlagen die Abgeordneten zudem ein Malus-System vor. Es ist aber eher unwahrscheinlich, dass diese Bausteine die weiteren Verhandlungen mit den Mitgliedstaaten überleben. Im Moment ist es wohl illusorisch, dass sich die Bundesregierung den etwas anspruchsvolleren Zielen des Umweltausschusses anschließt.
Was das heißt? Die deutsche Umweltbewegung sollte den Kampf gegen den Verbrennungsmotor endlich genauso ernsthaft als Priorität betreiben wie den Kampf gegen den Diesel. Doch dazu gehört ein echtes Bekenntnis zum radikalen Übergang in die Elektromobilität.
Genau das ist das Problem. Damit tun sich selbst viele UmweltfreundInnen, taz-LeserInnen und die Funktionärinnen der Umweltbewegung schwer. Die einen finden Autos an sich blöd, also auch Elektroautos, und träumen vom Paradies des öffentlichen Personennahverkehrs. Die anderen denken an ihren Bulli: Benzin und Diesel – nein danke! Wäre hintendrauf doch ein merkwürdiger Aufkleber.
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