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Pilotprojekte für Lkw nicht erfolgreichDas Ende der Oberleitung für Laster

Pilotstrecken für Hybrid-Lkws mit E-Antrieb werden zurückgebaut. Die Technik ist teuer und findet auch deshalb kaum Akzeptanz.

Der Weg zum klimafreundlichen Gütertransport ist noch ziemlich weit Foto: Agustin Marcarian

Berlin taz | Die Oberleitung für Lkws ist in Deutschland auf dem Rückzug. Die Teststrecke an der Bundesstraße 462 im badischen Murgtal soll im kommenden Jahr nach Ablauf der Förderung abgebaut werden – der Bund stellt kein zusätzliches Geld mehr bereit. Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) bedauerte das Ende.

Das Murgtal war für das Pilotprojekt ausgewählt worden, weil dort jährlich 510.000 Tonnen Papier von drei Herstellern in ein Logistikzentrum im Rheintal gebracht werden müssen. So wurden in jeder Fahrtrichtung der Bundesstraße zwei Abschnitte mit Oberleitungen (2,6 Kilometer und 750 Meter lang) elektrifiziert mit dem Ziel, dass hier die Hybrid-Lkws mit Strom fahren und zugleich ihre Batterie nachladen können.

Die baden-württembergische Landesregierung hatte große Erwartungen in die Technik gesetzt: Zur Eröffnung der Strecke 2021 war das Verkehrsministerium zuversichtlich, Oberleitungen könnten helfen, „den Straßengüterverkehr klimafreundlicher und nachhaltiger zu gestalten“. Doch das 28-Millionen-Euro teure Projekt – genannt: eWayBW – brachte vor allem Probleme. Mal war es das Streusalz, das den Oberleitungen zusetzte, dann kam Kritik auf, weil der Fahrdraht das Landen von Rettungshubschraubern bei Unfällen behindert. Zudem lähmte die geringe Bereitschaft der Lkw-Hersteller zur Kooperation das Projekt.

Entsprechend schlecht war die Akzeptanz vor Ort, wie das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung im Rahmen einer Begleitstudie herausfand: Die Technik habe – auch aufgrund der Kosten – bei unterschiedlichsten Akteuren „viele Vorbehalte auf lokaler Seite“ hervorgerufen. Kritiker, wie der baden-württembergische FDP-Verkehrspolitiker Christian Jung, die das Steuergeld beim Ausbau der Bahn besser aufgehoben sahen, sehen sich nun bestätigt.

Realisierung in weiter Ferne

Damit scheint das Thema in Deutschland erst einmal durch zu sein. Zumal auch für eine weiteren Teststrecke, auf der A1 in Schleswig-Holstein, bereits im Sommer der Rückbau des Fahrdrahts besiegelt wurde. Ein drittes Projekt auf der A5 in Hessen ist bis Mitte 2025 finanziert.

Noch im Sommer 2023 hatten mehrere Forschungsinstitute, darunter das Öko-Institut, „Handlungserfordernisse für eine erfolgreiche Gestaltung des Markthochlaufs von Oberleitungs-Lkw“ definiert. Die Institute schrieben, es sollte „perspektivisch der Aufbau eines europäischen Kernnetzes angestrebt“ und dessen „Umsetzung in der EU-Gesetzgebung verankert und europäisch koordiniert“ werden. Das scheint ferner denn je.

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35 Kommentare

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  • Müssen wir doch mal mehr Güterzüge ermöglichen?



    Möglichst eigene Trassen, die um die Städte großräumig herumführen, damit die dortigen Schienen voll für die Personen einsetzbar werden.



    Mit dem schrittweisen Rückbau der Autobahnen wird ja bald Platz kommen.

  • Das war von Anfang an Unsinn und Ausgeburt ein seit mindestens 30 Jahren fehlgeleiteten Verkehrspolitik. Kann weg!

  • taz: *Kritiker, wie der baden-württembergische FDP-Verkehrspolitiker Christian Jung, die das Steuergeld beim Ausbau der Bahn besser aufgehoben sahen, sehen sich nun bestätigt.*

    Holla, was ist denn das jetzt auf einmal? Die FDP will keine neuen Autobahnen, sondern die Bahn ausbauen? Wie viele Jahrzehnte wird der Ausbau der Bahn denn dauern? Fragen über Fragen. Aber so ist es ja immer, wenn die FDP die Verkehrspolitiker stellt, denn dann verläuft wieder alles im Sand und aus dem Sand baut man dann am Ende neue Autobahnen.

    Der CO2-Gehalt steigt immer mehr an und ist ein wesentlicher Auslöser der Erderwärmung. Wir haben jetzt schon 420 ppm CO2 in der Atmosphäre, aber wir bauen weiterhin klimaschädliche Autobahnen, und das obwohl der Lkw- und Pkw-Verkehr in Deutschland rund 100 Millionen Tonnen CO2 im Jahr erzeugt.

    taz: *Pilotstrecken für Hybrid-Lkws mit E-Antrieb werden zurückgebaut. Die Technik ist teuer und findet auch deshalb kaum Akzeptanz.*

    Ein Glück, dass der Klimawandel nicht teuer ist und kaum Geld kostet.

    "Die Kosten der Sturzfluten und Überschwemmungen im Juli 2021 summieren sich auf mehr als 40 Milliarden Euro." [Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz]

  • Oberleitungssysteme können etwas für Busnetze sein. Bei Lkw zählt die mögliche Zuladung für die Wirtschaftlichkeit. Und da stört die Notwendigkeit zweier Antriebssysteme, eins für die Oberleitung und eines für andere Strecken.

    • @Monomi:

      Etwas technisches Verständnis könnte helfen. Der Zweck der Oberleitung sollte sein, die Batterie während dem Fahren zu laden. Also ein Antriebssystem. Wir warten dann bis es uns die Chinesen liefern.

      • @jogi19:

        Unterstellen Sie nicht gleich fehlendes Verständnis, nur weil Sie meinen Punkt nicht erfasst haben. Die Pilotprojekte waren genau deshalb von vornherein aussichtslos, WEIL der Zweck die Batterie während der Fahrt laden sollte. Die mögliche Zuladung von payload wurde durch das zusätzliche Gewicht noch weiter reduziert, als es die schweren Batterien eh schon taten. Lesen Sie einfach meine anderen Kommentare zum Artikel, vielleicht wird das Problem dann klarer. ....

  • Na Mensch, da kann man nur staunen. Wer hätte sich auch denken können, das die Kombination der Nachteile von Zug und Straße ein sinnloses System ergeben?

  • 39 % des deutschen Schienennetzes sind NICHT elektrifiziert.

  • Den Versuch war es wert. Wer nichts versucht bekommt auch nichts hin. Das die Entwicklung einer neuen Technologie immer auch mit erwartbaren und unerwarteten Fehlern bestückt ist, ist eine Binsenweisheit.

    Tatsächlich wäre es eine Lösung für PKW gewesen, um den immer noch kritischen Reichweitennachteil der Elektroautos auf der Autobahn entgegen zu wirken.

    Für den, der hier widerspricht: Ich wollte mir wirklich einen Stromer kaufen. Wirklich. Ich habe intensiv gesucht und es wird doch nur wieder ein Hybrid. Wer auch nur sporadisch längere Strecken fährt kann leider gar nicht anders. Leider.

    • @Dr. Idiotas:

      Ich bin am Wochenende 700 Kilometer mit einem ID.3 gefahren. Wer sporadisch längere Strecken fährt, ist selbst damit gut bedient.

      Aber es ist schon interessant: Wenn es um die Verkehrswende geht, wohnen 100% der Menschen in einem abgelegenen Dorf ohne Strom und fahren zweimal die Woche mit 200 Sachen ohne Pause durch das ganze Land, um ihre arme kranke Großmutter zu besuchen.

      30-60% Ausfall sind absoluter Unsinn, bitte nicht so einen Quatsch in die Welt setzen.

    • @Dr. Idiotas:

      Die Oberleitung war nicht für PKW geplant. Im Bereich der PKW sind noch viele Verbesserung in der Pipeline. Für ca 80% der PKW Nutzer erscheint mir der E-Antrieb heute sinnvoll. Für Sie möglicherweise noch nicht.

    • @Dr. Idiotas:

      Also, ich weiß jetzt nicht, was das Problem ist. Ich habe einen Stromer, fahre notgedrungen 30.000 km im Jahr (so billig wie noch nie), da sind lange berufliche Fahrten von 400-500 km und Urlaubsfahrten 700-800 km drin. Bei ersteren brauche ich eine Pause von ca. 10-15 Minuten bei der Urlaubsfahrt 1 x 25 Minuten und 1 x 15-20. Die Pausen verbinde ich mit notwendigen Biopausen, die ich eh brauche. Ok, die gehen nicht mehr als "Wildpinkler", sondern ich mache sie an einem Parkplatz und suche eine (dafür saubere) Toilette auf, die 1 Euro kostet. Da sind schon zehn Minuten rum. Mit Kindern (die bei uns im Urlaub dabei sind) sind die Pausen länger als das Auto braucht.

    • @Dr. Idiotas:

      Ja, ich finde es immer dramatisch, dass man sich nicht in der Lage sieht, simole Gewohnheiten anzupassen. In diesem Fall, nicht nur auf der linken Spur unterwegs ubd mal ne Pause mehr machen. Wobei sich Geschwindigkeit auf Langstrecke fix relativiert, denn man ist dann im Ausland.

      • @Momo33:

        Tja, man nehme den durchschnittlichen E-Mittelklassewagen, den EV6 von KIa mit 528 KM Reichweite. Abzug für Winter (nur) 20% = 422 KM. Abzug für Mindestreserve 20% = 338 KM. Halbiert wegen Autobahn = 168 KM.

        Mal ernsthaft, wer will damit leben? 3 mal Tanken für eine Fahrt zur Großmutter und zurück. Bei gerademal 230 KM Entfernung. Bei einer Ausfallwahrscheinlichkeit der Tankstellen von aktuell 30-60%.

        Und wir reden hier von zugunsten des E-Autos geschönten Zahlen.



        Wie gesagt, ich bin deswegen so informiert, weil ich es wirklich wollte. Die eigenen Photovoltaik ist groß genug um so ein Auto gut zu nutzen.

        • @Dr. Idiotas:

          Die 168km sind Blödsinn. Sorry. Ich fahre ein Auto aus dem VW-Konzern mit 500km WLTP. Auf der Autobahn sind es bei 80 auf 10% gefahren (also 70% der Kapazität) 270km. Wenn man mit 100% startet, 350 km. Ja, bei -10 Grad und Dachbox bei Nacht sinkt das nochmal. Aber sooft haben wir keine -10 Grad.

          Ausfallwahrscheinlichkeit von 30-60%?? Ich weiß nicht, von welchem Stammtisch, Sie Ihre Zahlen haben. Aber eine Ladesäule hat der noch nie gesehen. Ich hatte bisher 1x einen Ausfall auf 60.000 km.

          Aber ja: Ich glaube Ihnen: Sie haben es ganz fest versucht, zu wechseln, sind aber nie auch nur ein E-Auto Probe gefahren - nachher brennt der noch.

          • @Strolch:

            Gratuliere.

            Meine Erfahrungen sind definitiv andere. Die 20 Prozent Leistungsverlust treten schon recht früh ein.

            Tests sagen, dass bei 200 kmh die Leistung von 400 auf 120 KM sinkt. Mit 50% Verlust auf der Autobahn darf man also gern rechnen.

            Ich hatte bisher erst 3 ladesäulen angesteuert und eine Quote von 100 Prozent gehabt. 100 Prozent Probleme. xD.

            Es ist ja legitim begeisterter E Autofahrer zu sein. Ich gehe dass Risiko nicht ein und bleibe bei 50 Prozent Strom und dafür keine Kompromiße.

    • @Dr. Idiotas:

      Wenn das "sporadisch" mehr als einmal im Jahr ist, stimme ich zu. Dafür passt es (noch) nicht.



      Viele meckern aber schon, weil die einmal im Jahr Urlaubsfahrt nicht geht. Da kann ich dann nur sagen: Die Einsparungen im Alltag würden den Mietwagen für den Urlaub locker finanzieren.



      Ich fahre ja auch nicht täglich mit dem Wohnmobil zur Arbeit, nur weil ich das für den Urlaub brauche.

      • @Herma Huhn:

        Guter Punkt. Das gilt zumindest solange, wie es kein Firmenwagen ist. Ansonsten wird die Rechnung selbst bei einem Urlaub schon wieder kompliziert.

  • Ich hatte von Anfang an gestaunt, dass es überhaupt Pilotprojekte dafür gab. Aus meiner Sicht ist das eine technologische Todgeburt gewesen, ähnlich wie der Transrapid (für D) oder der Cargolifter.



    Man sollte nur Technologien verfolgen und finanzieren, die bereits in das vorhandene System passen.



    Allein die Einführung von E-Autos zeigt, wie aufwendig und teuer die Bereitstellung der Infrastruktur (genügend und schnelle Ladesäulen) ist, bis die Masse der Autobesitzer bereit ist, auf die neue Technik umzustellen.

    • @Vigoleis:

      Transrapid war nicht automatisch ein failure. Das zeigen die Chinesen - es ginge, wenn man das System wollte. Aber wir sind in Deutschland.



      Auch für einen cargolifter gäbe es inzwischen einen Nischenmarkt bei Schwerlasten z. B. den Transport von Rotorblättern zu Windkraftanlagen an Land.

    • @Vigoleis:

      Beim Cargolifter ist aber kein Steuergeld draufgegangen sondern nur das der Investoren.

      Und wenn ich heute sehe, wie viel Aufwand beim Transport von Windrädern entsteht, frage ich mich ob die nur zu früh dran waren.

  • In Schleswig-Holstein gab/gibt es ein ähnliches Projekt mit den gleichen Problemen.

  • Es wird wohl mehr Sinn machen, das Geld in den Aufbau des integrativen multimodalen Verkehrs zu stecken und damit die unsinnigen Fernverkehrsfahrten der LKWs durch den Ausbau einer wirklich mal leistungsfähigen Güterbahn mit automatisierten Übergabestationen zu reduzieren. Für den Rest würden Batteriefahrzeuge auf jeden Fall reichen.

  • Früher hatten Fabriken Gleisanschlüsse...



    Die Bahn wurde besser und moderner *hust*.



    Kein weiterer Kommentar.

    • @Carsten S.:

      Auch früher hat kein Gleisanschluß der Bundesbahn gehört. Bei den ganz großen (BASF, Bayer, Stahlwerke, Zechen,...) dem Betrieb und ansonsten der Kommune. Die haben der Bahn Einbau und laufende Kosten bezahlt und dafür sind dann 2 bis 3 Arbeiter (in der Regel war nur der Mann am Fahrregler verbeamtet - Funktionselite schon damals 🙃) tagsüber mit einer schwach motorisierten Lok durch die Gegend gezuckelt. Heute würden die auf den meisten Strecken dem dichteren Personenverkehr im Weg rumfahren, weswegen das heute nachts gemacht werden muss - wenn man Nicht-Lokführer findet, die zu solchen Zeiten für den Lohn arbeiten, die in GdL-Tarifverträgen diesen Berufen zugebilligt werden.

      Und dass diese Anschließer schneller mit der Kündigung als die DB mit dem Rückbau, erlebt man immer wieder. Aktuell in Crailsheim, wo ein von der Stadt vor 5 Jahren gekündigter Anschluss von Procter und Gamble wieder reaktiviert wird - hat sich nur gerechnet, weil die DB die Weiche noch nicht rausgerissen hatte...

    • @Carsten S.:

      Es gibt ja immer noch Dieselloks, die im Eisenbahnverkehr vor sich hindieseln. Da wären die Millionen sicher sinnvoll angebracht. Nein lieber in die Autobahnen investieren, die ihre Wichtigkeit noch einmal dokumentieren. Oberleitungen sind super für die Bahn, dort gbt es noch was zu tun. Aber Autobahn ist FDP

  • Wieso nennt keiner der Beteiligten den wahren Grund? Die Idee war totaler Quatsch!



    Ein Elektrofahrzeug während der Fahrt zu laden, ist nur in den allerwenigsten Fällen notwendig. Man kann sich damit zwar eine extra große Batterie ersparen, man läuft damit dann aber auch immer Gefahr, die Ladestrecke nicht passend beziehungsweise rechtzeitig zu erreichen.



    Die hauptsächlich beteiligte Spedition kann ihre E-LKW während der Pause laden, vor allem aber nachts auf dem Werkshof. Und so ergeht es eigentlich allen Logistikern oder auch Handwerkern.

    Straßen mit Oberleitungen auszubauen, ist extrem aufwendig, teuer und macht die Bewegung der Fahrzeuge sehr unflexibel - zum Beispiel beim schnellen Ausweichen oder Überholen. Batterien mit größerer Reichweite sind dabei die eindeutig bessere Wahl. Das haben auch die LKW-Hersteller erkannt und sich erst gar nicht mit dem Thema 'Oberleitung' beschäftigt.



    Dass nun einige in den Amtsstuben verschnupft reagieren angesichts der fehlenden Akzeptanz, zeigt welch verbissener Kampf manchmal um Fördergelder geführt wird.

    • @Mopsfidel:

      So grundsätzlich ist die Idee gar kein Quatsch. Sie konnte nur in dem begrenzten Rahmen des Pilotprojektes unmöglich funktionieren.



      Eine lokale Spedition, bei der die LKW am Abend alle wieder auf dem Hof stehen, kann das Zeug wirklich nicht brauchen. Aber der Transit-Fahrer, der möglichst von 8 bis 20 Uhr auf der Autobahn sein will, schon.



      Überholen ist überhaupt kein Problem, denn man ist nicht, wie ein Schienenfahrzeug an die Spur gebunden, sondern hat durchaus auch noch eine Batterie, die einem das Abkoppeln erlaubt.



      Aber natürlich passt die dazu notwendige Investition in keiner Weise in die aktuelle Förderung von Billig-Spediteuren, sekundengenauer Warenlieferung, weil man keine Lager mehr will, und vieles Mehr, was in Europa in dem Bereich falsch läuft.



      Aber die schon existierenden Oberleitungen zu fördern wäre vielleicht wirklich effektiver.

      • @Herma Huhn:

        Totaler Quatsch, die Effizienz von Zügen entsteht durch die Abwesenheit von Gummireifen. Da haben sich wohl wieder ein paar Profis gefragt, wie man die Automobilindustrie etwas füttern kann.

      • @Herma Huhn:

        Es ist eigentlich ganz einfach: Diese Technik wurde von massiv fallenden Batteriekosten überrannt.

        Fernlaster mit 500km Reichweite gehen noch dieses Jahr in Serie und Ladesäulen kosten deutlich weniger als Oberleitungen. So ist die Idee gestorben. Nur gut, dass es jetzt passiert und nicht nach den ersten 1000 Kilometern Autobahn-Ausbau...

        • @Jörg Schubert:

          Im Augenblick korrekt. Aber nicht die ganze Wahrheit. Denn wenn alle Mobilität Hochleistungsbatterien braucht gibt es ein Ressourcenproblem - und damit wirds wieder teurer. Sinn können Oberleitungen auf definierten Strecken machen, z. B. in Busnetzen. Auf Autobahnen nur dann, wenn im Fahrzeug dafür auf große Batterien verzichtet werden kann. Aber dafür müsste sich an der Logistik viel ändern. Denkbar wären Fahrzeuge die ausschließlich auf langen Autobahnstrecken fahren, und denen die Container dafür automatisiert übergeben werden. Das könnte sogar mit ausgereiften fahrerlosen Fahrzeugen gehen.



          Aber so waren die Pilotprojekte nicht gedacht.

      • @Herma Huhn:

        Zum Glück darf der Transitfahrer nicht von 8 bis 20 Uhr auf der Autobahn fahren, sondern muss nach 4,5 Stunden 45 Minuten Pause machen, die er gut zum Laden nutzen könnte.

        • @Nisse:

          Drei Denkfehler:

          1) Die 4,5 Stunden kann man durch doppelte Besatzung legal verdoppeln.

          2) Die 45 Minuten Pause müssen nicht in einem Stück sein, Aufteilung auf 30 + 15 Minuten ist erlaubt und je nach Tour auch sinnvoll.

          3) Die 4,5 Stunden sind eine Arbeitsschutzvorschrift und gelten daher nicht in dieser Form für selbständige Fahrer.

          PS: Die Gefahr, bei illegaler Überschreitung kontrolliert und erwischt zu werden ist recht überschaubar und eine strikte Umsetzung hierzulande wegen Personalmangel (die Filipinos, die am Lenkrad sitzen, würden durch jede Einstellungsprüfung bei den Aufsichtsbehörden durchrasseln) in keinem Bundesland (unabhängig von der Farbkonstellation der Landesregierung) nicht wirklich angestrebt...

        • @Nisse:

          Finden Sie mal einen Parkplatz wo sie die vorgeschriebenen Pausen einhalten können - viel Glück!

  • Das Geld für Oberleitungen hätte man für O-Busse, Züge oder Straßenbahnen verwenden können.



    Nein, es musste Logistik sein.