Pilotprojekt in Hessen gestartet

Laster jetzt mit langer Leitung

Mit einer elektrischen Oberleitung an Autobahnen will das Bundesumweltministerium CO2-Emissionen im Güterverkehr einsparen.

Zwei Lkw stehen auf der Autobahn und docken an der Stromoberleitung an.

Mit Lademöglichkeiten für Hybrid-Lkw an Autobahnen könnten CO2-Emissionen gespart werden Foto: dpa

BERLIN taz | Auf einem Abschnitt der A 5 in Hessen können ab sofort Lastzüge mit Hybridantrieb elektrisch fahren und dabei ihre Batterien aufladen. Am Dienstagmorgen startete ein entsprechendes Pilotprojekt des Bundesumweltministeriums. Getestet werden soll ein System, das Lkws mit Batterieantrieb Oberleitungen zur Verfügung stellt, an denen sie mit Stromabnehmern andocken können. Der betreffende Abschnitt der Autobahn A 5 zwischen Langen/Mörfelden und Weiterstadt ist fünf Kilometer lang und gilt als stark befahren.

Mit dem Projekt will das Bundesumweltministerium testen, ob und wie die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs dazu beitragen kann, CO2-Emissionen im Verkehrssektor einzusparen. Für das Projekt namens „Elisa“ (elektrifizierter, innovativer Schwerverkehr auf Autobahnen) hat seit Anfang März die Straßenbaubehörde „Hessen mobil“ Oberleitungen an dem Abschnitt der A 5 angebracht. Geplant ist der Ausbau weiterer Strecken in Baden-Württemberg und Schleswig-Holstein. Insgesamt stellt das Bundesumweltministerium knapp 50 Millionen Euro zur Verfügung. Davon sind 14,6 Millionen in den Umbau der A 5 geflossen.

Bis 2022 sammeln Experten der Technischen Universität Darmstadt Daten, die Auskunft über einen großflächigen Einsatz des Systems zum Aufladen von fahrenden Lkws geben sollen. Auch das Unternehmen Siemens Mobility und der Energieversorger Entega sind an der Umsetzung beteiligt.

Fünf verschiedene Speditionen schicken ihre Lastwägen über die Teststrecke. Ähnlich wie Züge auf der Schiene halten die Fahrzeuge während des Fahrens mit den Oberleitungen Kontakt. Auf dem Abschnitt fahren die Lkws angetrieben von ihrem Elektromotor. Gleichzeitig laden sie ihre Batterie auf. Die Weiterfahrt kann mithilfe der gespeicherten Energie erfolgen. Erst nachdem die aufgebraucht ist, wird der Verbrennungsmotor wieder in Betrieb genommen. Dadurch sollen vor allem CO2-Emissionen im Verkehr eingespart werden, so das Bundesumweltministerium.

Den Straßengüterverkehr klimaschonender machen

„Man muss ergebnisoffen prüfen, ob das wirklich eine Option ist, um den Straßengüterverkehr klimaschonender zu machen“, sagt Michael Müller-Görnert, verkehrspolitischer Sprecher des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) der taz. Derzeit ist der Straßengüterverkehr etwa an einem Drittel der im Verkehrssektor ausgestoßenen CO2-Emissionen beteiligt und wird damit maßgeblich zur Einhaltung der Sektorenziele beitragen. Um bis 2050 die Emissionen im Verkehrssektor auf Nullniveau zu senken, werden Alternativen zum Verbrennungsmotor im Straßengüterverkehr gebraucht. Die sind rar gesät: Zwar ist der Brennstoffzellantrieb auch eine Option, bisher wären entsprechende Fahrzeuge aber noch kaum verfügbar und nicht massentauglich, so Müller-Görnert. „Das ist Zukunftsmusik.“

Insofern könnte das Pilotprojekt dazu beitragen, das Null-CO2-Ziel im Verkehr zu erreichen. Wo möglich, sollte allerdings nach wie vor das Schienennetz für den Güterverkehr genutzt werden, sagt der VCD-Mann. „Der batteriebetriebene Lkw darf den Schienenverkehr nicht kannibalisieren“, so der Verkehrsexperte. Zudem dürften elektrische Autobahnen keine Insellösung für Deutschland sein, sondern müssten europäisch eingebettet werden. „Es nützt nichts, wenn Lkws auf halber Strecke umgerüstet werden müssen, wenn sie eine Grenze überqueren.“

Der weltweit erste elektrische Autobahnabschnitt wurde vor zwei Jahren in Schweden eröffnet. Probleme machen dort gelegentlich Witterungsbedingungen. Der Schnee stört manche Sensoren der Lkws, die beim Andocken an die Oberleitung eingesetzt werden.

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