Vorstadt-Strizzi

12.10.2024 , 13:13 Uhr

1. Autofahrer nutzen nicht nur das 'weitaus gefährlichere Instrument'. Beim Auftreffen auf Radfahrer und Fussgänger kommt hinzu, dass der ungeschützte menschliche Körper um ein zigfaches weniger resilient gegenüber Gewalteinwirkung ist als bspw ein Kfz.

2. Die gängigen Urteile auch bei Unfallfolgen mit Schwerverletzten oder sogar Toten sind oft ein Hohn und greifen damit die Menschenwürde der Geschädigten bzw der Hinterbliebenen an. Das muss sich ändern.

3. Angemessenere, d h. menschenwürdigere Urteile werden jedoch nicht zu einer Verringerung dieser Stradtaten führen. Das ist allgemein und seit langem bekannter Stand der Kriminalitätsforschung.

Der Tod Natenoms hätte verhindert werden können. Nicht durch härtere Urteile. Aber durch einen nach dem Stand der Technik ausgebauten, vom Kfz-Verkehr baulich getrennten und strassenbegleitenden Radweg.

“Humans make errors and willingly or unwillingly break rules. This is a given that cannot be changed.

Roads and streets should be designed in such a way that this natural human behavior does not lead to crashes and injuries.” (Dutch Cycling Embassy)

05.09.2024 , 17:10 Uhr

Es ist Quatsch-Politik, sich eine gebaute Länge von 'Radwegen' als "Ziel" zu setzen.

Siehe z.B. Stresemannstr./Alsenstr., neu mit Radstreifen in Mittellage. Die gehen, obwohl (oder weil?) sie viele Radfahrende abschrecken, dennoch in die Zielmarke ein.

Radverkehrspolitische ZIELE sind:

- Erhöhung des Anteils der Schüler:innen, die mit Rad zur Schule fahren um x % bis y - Erhöhung des Anteils des Rad- Pendler bis 5/10/15 km je um x % bis y - ...

Dazu bedarf es einer Ausgangslage, d.h. der aktuelle Stand muss gemessen werden. Von diesem Stand aus müssten Ziele formuliert werden.

Was nun im Artikel verhandelt wird, sind keine Ziele, sondern Massnahmen.

Diese hier verhandelten Massnahmen sind an (leider nicht formulierten) Zielen zu messen. D.h. es ist zu evaluieren, inwieweit diese Massnahmen zum Erreichen des quantitativ und zeitlich bestimmten Zieles beitragen, neutral oder sogar kontraproduktiv sind. Die - immer notwendige - Evaluation kann zur zielorientierten Anpassung der Massnahmen wie auch zur Änderung der Ziele führen.

Massnahmen und Ziele sind, quasi atmend und sich gegenseitig regulierend, durch Evaluation verbunden.

Man nennt das evidenzbasierte Verkehrspolitik.

29.02.2024 , 11:10 Uhr

Verkehrspolitik in der Sackgasse.

Wann endlich wird vom Disabling (Kfz-Abusus erschweren) auf Enabling (Alternativen anbieten) umgeschaltet?

Obligatorische Fahrradwege überall dort, wo schneller als 20 km/h gefahren wird. Das wäre mal eine sinnvolle EU-Massnahme.

02.02.2024 , 15:27 Uhr

RIP Natenom.

Er ist Opfer einer Verkehrspolitik geworden, die, unabsichtlich oder aus Kalkül sei dahingestellt, Auto- und Radverkehr "Mann gegen Mann" gegeneinander antreten lässt. Sieger und Besiegte stehen im Vorherein fest: "Selbst schuld." -- Soll heißen: Was ziehen sie auch unbewaffnet in den Kampf.

Für die (sozialen) Medien ist dies ein Gladiatoren-Fest, von dem sie durch Klickzahlen fett profitieren. Für die Verkehrswende ist es ein Fiasko.

Der Blog der Agora Verkehrswende "Liberté, Mobilité, Urbanité" zu dem Gegen- und Aufeinanderhetzen von Autofahrenden & übrigen Verkehrsteilnehmern, das auch in der taz sehr beliebt ist ("Ignorante Autofahrer:innen", 29.1.24, Gereon Asmuth u.v.a.m.):

"Der Hauptnutzen scheint tatsächlich in der Polarisierung zu liegen: Menschen, die ohnehin von einer Verkehrswende überzeugt sind, lassen sich durch den Slogan „Autofreie Stadt“ gut ansprechen und mobilisieren. Das gilt umgekehrt auch für die andere Seite. Menschen, die vom Auto überzeugt sind, verstehen die autofreie Stadt leicht als Kampfansage. Das Thema hat sicher auch wegen dieser Zuspitzung an Aufmerksamkeit gewonnen. Aber auf skeptische oder abwartende Bevölkerungsgruppen wirkt die politische Spannung und Emotionalisierung des Begriffs eher abschreckend. Folgt man der gängigen Literatur zu Veränderungsprozessen, dürften diese jedoch in vielen Städten die überwiegende Mehrheit stellen."

Die verkehrspolitisch entschiedenen Landeswahlen in Berlin & Bremen zeigen: Das stimmt.

Sind es die Klickzahlen? Oder eine Kampagne, die im Kleid der vermeintlich "radikalen" Autogegenerschaft gegen die Verkehrswende geführt wird? Man weiss es nicht.

Das es anders geht, das zeigen wieder einmal die Niederlande. Zu Beginn und während der dortigen Verkehrswende wurde peinlich genau darauf geachtet, genau nicht als autofeindlich wahrgenommen zu werden. Parkplätze wurden nach Möglichkeit geschont. Der Nutzen einer Verkehrswende gerade auch für Autofahrende in den Vordergrund gestellt.

24.01.2024 , 13:46 Uhr

Elephant in the room.

Es gibt seit ca 40 Jahren eine massive Kampagne gegen Radwege insb aus dem ADFC. Radwege sind bei Sportradlern unbeliebt, denn sie hemmen das Tempo. Dass sie viel Radverkehr induzieren heisst gleichzeitig: viel erzwungene Rücksicht auf Kinder, Senioren etc. Da rückt der 30er-Schnitt in weite Ferne.

Von der Kfz-Lobby aufgegriffen und institutionalisiert wurde die Anti-Radweg-Kampagne des ADFC 1997 mit der sog. "Fahrradnovelle" des damaligen CDU-Verkehrsministers (und späteren Vorsitzenden des Verbands der deutschen Automobilindustrie, VDA), Matthias 'Green Diesel' Wissmann.

Diese "Fahrradnovelle" besteht in der Änderung des §2 StVO, Radverkehr muss jetzt regelhaft die Fahrbahn benutzen sowie im §45/9 StVO , benutzungspflichtige Radwege (zumeist baulich abgetrennt) sind nur noch dann zulässig, wenn eine Gefahrenlage besteht, die das normale Risiko erheblich übersteigt ('there must be blood'). Dies unter dem Jubel des ADFC, der sich damit einmal mehr als Interessenvertretung der sportlich ausgerichteten & männlich dominierten Radfahrer erwiesen hat.

Mit dieser Novelle war die Baupflicht für getrennte Radinfra dahin. Auch wenn eine Gemeinde Radwege bauen (nicht malen) will: Sie darf meist nicht. Das Haushaltsrecht, insb. der Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit, verbietet das. Denn: Radfahren SOLL auf der Fahrbahn stattfinden. NUR bei (durch Unfälle, d.h. a posteriori nachgewiesener besonderer Gefahr) ist Radwegebau zulässig. Kinder, Senioren und viele Frauen & auch Männer (risikointolerante Radfahrer:innen) sind damit vom Radverkehr ausgeschlossen. Auch Verkehrsberuhigungen, bis zur 'Fahrradnovelle 1997 vielerorts üblich und rechtens, werden jetzt mittels §45/9 standardmässig weggeklagt.

Die Kampagne zur Änderung des StVG ändert daran nichts. Es war grösstenteils eine Strohmannkampagne zur Sicherung der §§ 2 & 45/9 StVO -man kann aus ADFC-Sicht auch sagen: Zur Sicherung der Privilegien der männlichen sportlichen Radfahrer.

07.12.2023 , 19:42 Uhr

Das Problem ist: Es gibt kaum Alternativen zum Kfz. Verteuert man KFZ, dann verteuert man Mobilität.

Ich weiß nicht, wie demokratische Politik das aushalten soll: Zuerst jahrzehntelang das Kfz subventionieren auf Teufel komm raus, Autobahnen bauen ohne Ende, Bahngleise zurückbauen, Bahn und Öffis runterwirtschaften oder gleich ganz einstellen, Radverkehr lebensgefährlich machen, Haus im Grünen und Pendeln subventionieren, usw usf. Und dann, nachdem nahezu alle abhängig gemacht und ins Auto gescheucht wurden: Kfz verteuern.

Wer macht das mit? Wer 'sieht das ein'?

Ich denke wir müssen zunächst parallel zum bestehenden Kfz-Verkehr Öffis, Bahn und Radverkehr so ausbauen, dass sie attraktiv und zum Kfz wettbewerbsfähig (oder zumindest zumutbar) sind.

Erst ab einer gewissen Qualität der Alternativen kann man den bislang staatlich organisierten Kfz-Abusus mit sog. 'Push'-Massnahmen wie Verteuerung angehen.

Das zeigt auch der Ausgang der wahlen in Berlin und Bremen.

20.11.2023 , 19:59 Uhr

Funfact: 1 fahrendes Auto braucht ca 65 qm (30km/h) bis ca 140qm (50 km/h). Wo weniger Autos stehen, da können und werden mehr fahren.

Wer die Wahlen in Berlin und Bremen verfolgt hat, bei beiden hat aufgrund von Last-Minute-Kamikaze-Aktionen der Grünen (Friedrichstr./'Brötchentaste') die Autofraktion massiv gewonnen, der kann über obigen Artikel nur den Kopf schütteln. Denn er weiß spätestens seit dem, wem der Kulturkampf gg das Auto nützt.

Unsere Gesellschaft wird und wurde seit mehr als 100 Jahren auf Autonutzung getrimmt. Berufliche und private gesellschaftliche Teilhabe, körperliche Unversehrtheit (auch die der Liebsten wie Kinder) im öffentlichen Raum, ganze Lebensentwürfe (Haus im Grünen), alles hängt am Auto.

Politik kann nicht jahrzehntelang Autobesitz zum Nonplusultra erklären (und ohne Ende subventionieren) - und dann von hü auf nü sagen, das wäre alles nicht so gemeint, Rolle rückwärts. Denn die Autogesellschaft ist Stein geworden, soll heißen, sie hat sich eine Umwelt in Stadt und Land geschaffen, in der man nur mit Auto leben bzw überleben kann. Unter diesen real existierenden Umständen das Auto zu verteuern, die Stellplätze abzubauen etc pp, das ist Selbst-Deligitimierung von Politik.

Was gemacht werden muss: Unter weitgehender Berücksichtigung der von der Politik selbstgeschaffenen Abhängigkeit vom Kfz-Abusus attraktive Kfz-Alternativen bereitstellen.

Beispiel: Der Bau sicherer Radwege ist notwendig, zuerst sollte wg schierer Notwendigkeit (Bildung, Entwicklung und Gesundheit unserer Kinder), aber auch wg ungleich höherer Akzeptanz ein Schulradwegenetz umgesetzt werden - das soll und darf nicht zum Zweck des Rückbaus von Parkplätzen genutzt werden. Dieses Bedürfnis muss respektiert werden. Nicht falsch verstehen: urbaner Platz ist endlich, es werden nicht alle Parkplätze oder Kfz-Fahrstreifen 'gerettet' werden können.

'Parkplätze weg' ist kein Ziel, man gewinnt nichts. Ausnahme: Man legt es darauf an, die Gesellschaft weiter zu polarisieren.

05.11.2023 , 14:04 Uhr

"Gibt es Leute, die dieser Tage nicht Mitgefühl mit den zivilen Opfern des israelischen Bombardements im Gazastreifen empfinden? Ich kenne niemanden, ich habe nichts dergleichen gelesen – außer von ein paar rechten Trollen. Es ist daher höchste Zeit, diese Behauptung zu „kontextualisieren“, um ein derzeit beliebtes Verb zu bemühen."

Kontextualisierung folgt auf dem Fuße: "Erstens: Interessieren sich diejenigen unter den globalen „Progressiven“, die das Pogrom der Hamas als Akt der Befreiung feiern, für das Leben realer Palästinenserinnen und Palästinenser? "

Tatsache ist: Das Netz ist voll von "selbst Schuld" Richtung Gaza. Kenne niemand "Progressiven", der/die das Massaker der Hamas "feiert".

Weder verharmlosende noch schäbige Rhetorik bringt uns weiter.

Für mich das eigentliche Elend:

Wie konnte es die Welt, d.h. UNO, USA, EU, arabische Staaten ... (Deutschland nehme ich wg des historisch bedingten besonderen Verhältnisses zu Israel aus) zulassen, dass die einzigen auf der Welt, die die berechtigten Interessen der Palästinenser:innen vertreten, radikale Islamisten a la ISIS sind? Hört sich im Nachhinein, auch übrigens für Postkolonialisten, nach einem Konjunkturprogramm für Islamisten an. Zumindest dann, wenn man von der Wirkung rückschließt.

Weshalb wurden die allein gelassen? (Außer von Islamisten) Weshalb wurde die 2-Staaten Lösung nicht umgesetzt? Weshalb werden stattdessen immer weitere "Siedlungen" zugelassen?

21.02.2023 , 13:42 Uhr

Heute Putin-Rede. Immer dabei: Angriffe auf Schwule, Lesben und Trans. Seit Didier Eribons 'Rückkehr nach Reims' gibt es besonders in Teilen der traditionell und national geprägten Linken eine starke Sehnsucht zur Rückkehr zu den gesellschaftlichen Verhältnissen von vor '68'. oben - unten, Mann - Frau, weiß-nichtweiß. Klare Verhältnisse.

Ich denke, der reaktionäre gesellschaftspolitische Entwurf Putins ist ein weit unterschätzter Antrieb für die Koalition der Wagenknecht, Schwarzer, Ernst, noafd, etc pp mit ihm.

01.09.2022 , 12:59 Uhr

Getrennte Radwege sind Verkehrseinrichtungen. Dazu sagt StVO § 45 (9): 1 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind NUR DORT anzuordnen, WO DIES auf Grund der besonderen Umstände ZWINGEND ERFORDERLICH IST. 2 Dabei dürfen Gefahrzeichen nur dort angeordnet werden, wo es für die Sicherheit des Verkehrs erforderlich ist, weil auch ein aufmerksamer Verkehrsteilnehmer die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen kann und auch nicht mit ihr rechnen muss. 3 Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die DAS ALLGEMEINE RISIKO einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter ERHEBLICH ÜBERSTEIGT.

Zusammen mit dem Grundsatz der Sparsamkeit und Wirtschaftlichkeit im Haushaltsrecht (Art. 114 Abs. 2 Satz 1 GG, § 6 HGrG, § 7 BHO) ist dies selbst für gutwillige Kommunen weitgehend ein de facto Verbot von von baulich getrennten Radwegen.

25.08.2022 , 13:08 Uhr

"Dabei müsste man doch irre daran werden, dass wir unsere Städte und Dörfer durch Verkehr so unsicher gemacht haben ..."

Man muss nicht irre werden an Fehlern, man kann sie auch reflektieren und berichtigen.

Der richtige Punkt ist: Der unsichere Verkehr ist menschengemacht. Das Gute: Also kann menschliche Planung ihn auch sicher machen.

Dazu bedarf es aber mehr als neue Temposchilder.

Die besten Erfolge im Kampf gegen Verkehrstote zeigen sich in den Städten & Ländern, die die in Schweden entwickelte 'Vision Zero'-Strategie einführen.

Dort wird die Verantwortung für sicheren Strassenverkehr vom einzelnen Verkehrsteilnehmer weg und hin auf das Strassendesign verlagert.

Ausgaqngspunkt der Vision Zero-Strategie ist:

“Humans make errors and willingly or unwillingly break rules. This is a given that cannot be changed.

Roads and streets should be designed in such a way that this natural human behavior does not lead to crashes and injuries.”

Das bedeutet z.B., dass der bisherige §1 StVO (Verantwortung für die Sicherheit trägt der User resp das Individuum, gegenseitige Rücksicht) erweitert werden muss um die Verantwortung der Strassendesigner.

"Safety, traditional approach: Responsible are the individual road users

Safety, Vision Zero approach: System designers have ultimate responsibility for the swystems, design, maintanance and use, and are ultimately liable fpr the level of safety of the entire system." (Department of Transport, Auckland, NZ, bei der Einführung der Vision Zero-Strategie)

13.08.2022 , 12:50 Uhr

Global denken lokal handeln. Und: 'Our struggle for global sustainability will be won or lost in cities' (Ban Ki Moon) Schade, liebe taznord, dass euch das Erreichen des 1. Ziels des Klimaentscheid Hamburg mit der Abgabe von > 13500 Unterschriften gestern im Rathaus so gar keine Zeile wert ist.

"... Die Initiative fordert die Einhaltung des Treibhausgasbudgets der Stadt Hamburg für das 1,5-Grad-Ziel von Paris. Dies soll durch die Reduktion der Netto-Treibhausgasemissionen um 90 Prozent bis 2030 erreicht werden. Außerdem fordert die Initiative eine weitere vollständige Reduktion der Treibhausgasemissionen bis 2035. Dabei sollen Möglichkeiten zur Anrechnung von Kompensationsmaßnahmen vorgesehen werden. Bis zu einem Viertel der Emissionen sollen so bis 2045 kompensiert werden können.

Durch eine dauerhafte Fortsetzung der Kompensationsmaßnahmen über den Anrechnungszeitraum hinaus soll Hamburg nach Forderung der Initiative nicht nur klimaneutral werden, sondern zu negativen Emissionswerten kommen. Darüber hinaus soll die Stadt verpflichtet werden, jedes Jahr eine Treibhausgas-Kostenaufstellung der städtischen Investitionen in Tonnen CO2 und in Euro vorzulegen. Das Erreichen der Reduktionsziele soll jährlich evaluiert werden. «Es gibt die Pflicht zur Nachbesserung bei Nichterreichen», fordern die Initiatoren.

Um die schon jetzt unausweichlichen Folgen der Klimakrise etwas zu mildern, soll über einen Zeitraum von zehn Jahren jedes Jahr mindestens 1,5 Prozent der Stadtfläche entsiegelt werden, fordert die Initiative. Außerdem müsse das laufende 500 Millionen Euro-Programm zur Deicherhöhung neu aufgesetzt werden, da die Annahmen zum Anstieg der Meeresspiegel durch den Weltklimarat inzwischen deutlich dramatischer seien."

Gute Zusammenfassung des Gesetzesentwurfs durch die DPA, erschienen u.a. auf RTL, HHer Abendblatt, SZ, FR, FAZ usw.

05.06.2022 , 14:34 Uhr

"Doch wieder will die missliche Wirklichkeit nicht der Theorie folgen. Denn: Es gibt kaum weniger Autos in den Niederlanden. ... Die Empirie ist ein Mysterium."

Manchmal lohnt sich auch ein genauerer Blick.

1. Die Niederlande ist keine Insel. Sie lebt von Handel (= Transport) - und hat Deutschland als Nachbarn. Durch die vertragswidrige jahrzehntelange Verschleppung des Güterbahnausbaus (Rheinschiene, Alpenquerung) ist die NL auf Autobahnbau angewiesen. Der wiederum generiert privaten Kfz-Verkehr. 2. Und doch. Die für die Beobachtung des deutschen Kfz-Absatzes auf den europäischen Kfz-Auslandsmärkten zuständige IHK Ulm zur Kfz-Marktentwicklung in den Niederlanden (2016):

„Die Entwicklung der Pkw-Verkäufe in den Niederlanden befinden sich weiterhin auf Talfahrt. ….. Die dauerhaft hohe Nachfrage nach sparsamen Pkw spiegelt sich auch im Rückgang der Emissionen von Neuwagen wider. Der CO2-Ausstoß von Neufahrzeugen in den Niederlanden reduzierte sich Zahlen des europäischen Branchenverbandes ACEA zufolge in den vergangenen Jahren drastisch. Zwischen 2007 und 2012 fiel der Durchschnittswert um 25,1% auf 123 g/km. Eine noch stärkere Verminderung erreichten im Vergleichszeitraum nur Neuwagen in Dänemark.“ 3. Nach Norwegen höchster E-Kfz Anteil bei Neuwagen 4.PersonenkilometerPkw / Kopf lag in den NL 2017 bei 8119,89 und in Deutschland bei 11.237.

In D wird also 25% mehr Auto/Person gefahren, das mit größeren Pkw und wesentlich weniger E-Autos.

"Die Empirie ist ein Mysterium." Das Mysterium des Artikels hat einen Namen: Unschärferelation. Der im Ergebnis festgelegte Beobachter:innenblick schreibt die Story..

18.04.2022 , 16:17 Uhr

streiche: 'eines (deutschen) Außenministers' setze: 'eines (deutschen) Staatsoberhauptes'

18.04.2022 , 16:09 Uhr

Eine 'Ausladung' setzt eine Einladung voraus. Die gab es für Steinmeier nie.

Vielmehr hat Steinmeier seinen Besuch im Baltikum so getimt, dass er sich uneingeladen an den Besuch der polnischen und baltischen MPs dranhängen konnte. Dieses versuchte Einschleichen ist für sich genommnen schon eines (deutschen) Außenministers unwürdig.

Für die Ukraine, die offenbar nicht mit diesem creepy Verhalten Steinmeiers gerechnet hatten, gab es auf die Schnelle 2 Möglichkeiten:

Man lässt zu, dass man selbst Steinmeier durch den Auftritt in der Ukraine medial sozusagen 'reinwäscht' (und ihm und dem Putin-Flügel in der SPD dadurch den Spielraum öffnet, noch offener gegen die Interessen der Ukraine zu antichambrieren)

oder

man verbittet diesen erschlichenen Besuch und hat dadurch innenpolitischen Schaden in Deutschland.

Auffällig: Steinmeier bekam international keine Unterstützung.

Steinmeiers Manöver zielte wohl darauf, innenpolitisch Druck von der SPD und seinem Putin-Flügel zu nehmen und diesen Druck auf die Ukraine bzw Melnik zu lenken, mit dem Ziel, die Unterstützung der Ukraine weiter nach Kräften verhindern, sabotieren oder zumindest verzögern zu können.

26.01.2022 , 00:32 Uhr

Wahrscheinlich wollten Pakistan, Indien, Nordkorea, Iran ..... einfach nur klimaneutral werden.

Atomkraft ist Proliferation.

14.01.2022 , 13:32 Uhr

"Gibt es Staaten, die mit Hilfe oder unter dem Deckmantel der zivilen Nutzung von Atomkraft bereits eigene Atomwaffen gebaut haben?

Jede Menge. Frankreich, China, Israel, Indien, Südafrika, Pakistan und Nordkorea kamen so zu ihren Bomben. In jüngerer Vergangenheit haben Irak und Libyen versucht, diesen Weg zu gehen. Iran wird es von vielen unterstellt. Anstrengungen oder Pläne dieser Art gab es beispielsweise auch von den späten 1950ern bis mindestens in die 1970er-Jahre in europäischen Ländern (u.a. Schweiz, Schweden, Italien, Deutschland), in Asien (u.a. Taiwan und Südkorea) sowie noch länger in Südamerika (u.a. Brasilien). Manche dieser Staaten gaben ihre Atomwaffenambitionen erst unter massivem politischem Druck auf.

Stand 2010: Betreiben Atomreaktoren: Argentinien, Armenien, Belgien, Brasilien, Bulgarien, China, Deutschland, Finnland, Frankreich, Großbritannien, Indien, Iran, Japan, Kanada, Mexiko, Niederlande, Pakistan, Rumänien, Russland, Schweden, Schweiz, Slowakei, Slowenien,Spanien, Südafrika, Südkorea, Taiwan, Tschechien, Ukraine, Ungarn und USA. (IAEA, Power Reactor Information System, 02.09.2010)

Betreiben Forschungsreaktoren: Ägypten, Algerien, Australien, Bangladesch, Chile, Ghana, Griechenland, Indonesien, Israel, Italien, Jamaika, Kasachstan, Kolumbien, Libyen, Malaysia, Marokko, Nigeria, Nordkorea, Norwegen, Österreich, Peru, Polen, Portugal, Serbien, Syrien, Taiwan, Thailand, Türkei, Usbekistan, Vietnam und Weißrussland. (IAEA, Research Reactor Database, 02.09.2010)

Diese zivile Verbreitung der Nukleartechnik hat dafür gesorgt, dass heute in vielen Staaten wichtige technische Voraussetzungen bestehen, um binnen kurzer Zeit eigene Atomwaffen zu entwickeln.

Der damalige Generaldirektor der Internationalen Atomenergieorganisation (IAEO), Mohammed el-Baradei, warnte daher 2006 vor einer wachsenden Zahl „virtueller Atomwaffenstaaten“.

13.01.2022 , 19:51 Uhr

Wenn Deutschlands Energiewende Sinn machen soll, bei ca 2% Anteil am weltweiten treibhausgas-Ausstoß, dann so: Als reicher Industriestaat mit dementsprechend sehr hohem Transformationspotential Wege, Techniken und Implantationsmöglichkeiten entwickeln und aufzeigen, die auch für schlechter gestellte Staaten die Transformation möglich machen.

Die Autorin unterschlägt ein gewaltiges Problem der Kernkraft:

Dual Use.

Die Welt - und wir brauchen weltweit gangbare Lösungen - kann nicht auf Atomkraft setzen. Denn das bedeutet Proliferation, d.h. die Verbreitung von Atomwaffen.

"Letztlich könnte wohl nur ein weltweiter Verzicht auf sowohl die militärische als auch die zivile Nutzung der Kerntechnik – eine doppelte Null-Lösung – weitestgehend Sicherheit vor einer Weiterverbreitung nuklearer Waffen garantieren. Er würde auch die Vision einer verifizierbar und irreversibel atomwaffenfreien Welt realistischer machen." Aus: Siamesische Zwillinge - Die zivile und die militärische Nutzung der Atomtechnik Bundeszentrale für Politische Bildung sicherheitspolitik...nd-military-use-of

01.12.2021 , 22:54 Uhr

Lieber Tjade Brinkmann, Man muss Quellen nicht nennen. Ist aber auch nicht verboten.

Hamburg hat seit August d.J. den Klimaentscheid Hamburg.

Der Klimaentscheid wurde gegründet, weil Hamburg nach dem aktuellen sog. Klimaschutzgesetz das 2,5fache des Klimagas-Budgets ausstoßen will, das mit dem 1,5 ° Ziel kompatibel wäre (runtergerechnet auf pro Kopf der Bevölkerung).

Wir vom Klimaentscheid sind der Ansicht, dass Hamburg als einer der reichsten Städte im nicht gerade armen Europa über ein vergleichsweise sehr hohes Transformationspotential verfügt und sich deshalb denjenigen Städten anschließen sollte, die schon heute im Klimaschutz vorangehen. Dies nicht zuletzt auch angesichts der Gefahren, die unserer am Wasser gelegenen Heimatstadt durch die Klimakrise drohen.

Das oben beschriebene Konzept der CO2-Bilanzierung wurde fast 1:1 aus unserer Gesetzesvorlage abgeschrieben:

"Achter Teil: CO2-Bilanzierung

§ 30 CO2-Bilanzierung von Investitionen

(1) Für alle Investitionen der Freien und Hansestadt Hamburg, insbesondere für Baumaßnahmen, für die Anschaffung von Fahrzeugen und Geräten sowie für den Erwerb von Beteiligungen sind, gemäß der Zielsetzung von §2 Absatz 4, von den zuständigen Behörden – außerhalb des Haushalts und diesen nicht betreffend – zur Information der Öffentlichkeit die Gestehungs- und Folgekosten in Tonnen CO2 anzugeben. Dabei sind mindestens eine fundierte Abschätzung der CO2-Gestehungs- und Folgekosten sowie der möglichen Amortisationszeiträume erforderlich, bei Investitionen von erheblicher wirtschaftlicher oder emissionsträchtiger Bedeutung muss ein CO2-Wirtschaftlichkeitsvergleich zwischen verschiedenen möglichen Lösungen angeführt werden. ..."

Wir vom Klimaentscheid freuen uns, dass die Grünen Hamburg sich inzwischen einige unserer Forderungen zu eigen gemacht haben. Wer jedoch Hamburg auf den 1,5° Pfad führen will, muss das volle Programm wählen: Unterzeichnen. Sammeln. klimaentscheid-ham...um-klimaentscheid/

18.11.2021 , 18:06 Uhr

Wer mehr über die FGSV wissen will, dem/der sei das Diskussionspapier von Prof. Dr.-Ing. Udo Becker & Prof. Dr. Oliver Schwedes, beide TU Berlin, empfohlen:

Zur Reformbedürftigkeit der For- schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. Plädoyer für ein repräsentatives Verfahren bei der Festlegung von Richtlinien im Straßenver- kehr www.ivp.tu-berlin....BeckerSchwedes.pdf

17.11.2021 , 19:33 Uhr

Googelst du 'Darmstadt fährt Rad Schutzkreuzungen'. Ausführlich. Sachkundig.

17.11.2021 , 19:30 Uhr

Zu guter letzt.

Woher kommt überhaupt die absurde Idee der Angstweichen aka RiM?

RiM werden in der ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) als zulässige Radführungen beschrieben.

Die ERA erscheinen im FGSV (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen) -Verlag.

Die FGSV ist ein privat organisierter Verein. Mitglieder sind Mitarbeiter:innen (ca 87% Männer) aus Baufirmen, Verkehrs- und Stadtplanungsbüros, Unis, Ministerien usw. In einem undurchsichtigen Verfahren erlangen deren Vorschriften quasi Gesetzeskraft. Hervorgegangen ist die FGSV aus der 1934 gegründeten Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen (FGS), deren erster Vorsitzender Fritz Todt ('Organisation Todt' war.

Todts strategisches Organisationsgeschick, nämlich die wirtschaftlichen Interessen am Infrastrukturbau zu bündeln und direkt, d.h. ohne Parlaments- oder Verwaltungsbeteiligung (und dann notwendigen und mühsamen Lobbyismus) in Bauvorschriften zu gießen, wurde in der Bundesrepublik beibehalten.

Der 'Arbeitskreis Radverkehr' beim FGSV, zuständig für die ERA, wird von dem Dipl. Ing Jörg Ortlepp geleitet (s.a. Film 45 Min Vorfahrt fürs Fahrrad? | Themenwoche 2021, NDR Mediathek), der, wie im Film dokumentiert, nicht in der Lage ist, zu Planungszwecken die Breite einer Autotür herauszukriegen.

Jörg Ortlepp wiederum, oh Wunder, ist Angestellter bei der UDV, dessen Chef Brockmann im Artikel so zitiert wird: "Ob so eine Weiche sinnvoll ist, sei „eine der schwierigsten Fragen überhaupt“, sagt Siegfried Brockmann von der Unfallforschung der Versicherer (UDV)."

Krasser Fall nicht nur von false balance, sondern von Verletzung der journalistischen Sorgfaltspflicht wenn hier der mutmassliche Auftraggeber dieser lebensgefährlichen RiM den Leser:innen als objektiver Gutachter (a la 'kann man so und so sehen') über die Dinger untergejubelt wird.

17.11.2021 , 16:41 Uhr

Und noch. Es gibt bekanntlich den Recherchegrundsatz: Follow the money. (Manchmal fragt man sich als Nicht-Journalist, ob man den richtig verstanden hat.)

Direkt zu Wort kommt nur Brockmann, Leiter der UDV (Unfallforschung der Versicherer).

Die UDV hat mit "den Versicherern" finanziell jedoch nix zu tun. Es handelt sich um eine Deckadresse. Finanziert wird die 'Unfallforschung' zu 100% von nur den Kfz-Versicherern. Grundlage des Geschäftsmodells: Möglichst viele (Menge der Policen) und möglichst große (Qualität der Policen) Kfz. Der Trend zum Rad kostet Umsatz.

Brockmann, Leiter der UDV, ist auch kein 'Unfallforscher'. Er hat Politikwissenschaften studiert und war zuvor bei der GDV (Gesamtverband der Versicherer) für die Verteilung von Anzeigen zuständig (Marketing, strategische Kommunikation). Sucht man nach ihm auf 'google scholar', so findet man eine Handvoll nichtssagender Artikel in Fachzeitschriften.

Er ist aber sehr gut im Kreis der Verkehrs- bzw. Motorjournalisten vernetzt. Die liefern üblicherweise den passenden redaktionellen Kontext zu den Anzeigen der Kfz-Industrie und sind dadurch für die Verlage bares Geld wert.

So wurde Brockmann z. B. die Ehre des Goldenen Dieselrings zuteil, eine Auszeichnung des Verbandes der Motorjournalisten, bestehend aus einem goldenen Ring, in dem ein Splitter des ersten Dieselmotors eingefasst ist (kein Scheiß, echt wahr).

Brockmann vertritt und kommuniziert also knallharte wirtschaftliche Interessen, von Wissenschaft keine Spur.

Natürlich kann und soll er seine Meinung äußern, aber warum kleidet der taz-Journalist diese ins Gewand von Forschung und gibt nicht einmal den kleinsten Hinweis auf economical interest. Gibt's bei der #taznord denn kein Wikipedia? Oder wurde der journalistische Grundsatz 'Follow the money' hier so verstanden, dass man dem Geld nach dem Mund reden soll?

Erklärt demnächst EIKE hier die Klimakrise?

17.11.2021 , 11:47 Uhr

Ich hielte eine verpflichtende Grundausausbildung in Statistik für Journalisten gut. Es geht heutzutage zu viel um wissenschaftliche Evidenz, als dass man darauf verzichten könnte.

Die o.a. Studie spricht von einer Zunahme von schwerverletzten Radfahrern nach Anlage der Angstweichen von ca 50% (3 Jahre vorher vs 3 jahre nachher).

Im Kapitel 4.3.2 Alter und Geschlecht der betroffenen Radfahrenden heißt es:

"In Konflikte involvierte Radfahrende sind zu 99 % der Altersgruppe der Erwachsenen zuzuordnen. Rad fahrende Jugendliche waren mit deutlich unter einem Prozent ebenso selten in Konflikte involviert, wie Senioren auf dem Rad. Der geringe Anteil beider Altersgruppen im Rahmen der Konfliktanalyse kann dabei auch durch die geringe Zahl der RiM-nutzenden Radfahrenden in diesen Altersgruppen erklärt werden." [Die Konfliktrate ist hoch signifikant mit dem Unfallgeschehen korreliert.)

Nun sind jedoch ca 50% der Schwerverletzten im Radverkehr den Alterskohorten der Jüngeren unter 15 und den Senioren über 65 zuzurechnen.

„Verbesserungen“ der Statistik durch Verdrängung von Hochrisikogruppen sind selbstverständlich kein “objektiver” Sicherheitsfortschritt, sondern müssen bei der Bewertung der Risikoexposition berücksichtigt werden.

Der statistische Erwartungswert nach Verdrängung der Risikogruppen, wie sie mit der Anlage von Angstweichen einhergeht, wäre also minus 50% Unfälle mit Schwerverletzten. Dann wäre, statistisch gesehen, die Unfalllage unverändert geblieben.

Der tatsächliche Anstieg von 50% Unfälle3 mit Schwerverletzten bedeutet demnach eine Verdreifachung dieses Merkmals, d.h. ein 'effektbereinigter' Anstieg von 200%.

Mathe, Statistik, so wichtig für das Verstehen komplexerer Lagen.

19.10.2021 , 18:11 Uhr

Was für ein Unsinn.

Solange klimaschädlicher Konsum und klimaschädliches Verhalten massiv subventioniert werden, solange ist 'Angebot & Nachfrage' außer Kraft gesetzt.

Fahrt doch mal klimaschinend mit dem Rad, Leute. Durchschnittliche Nahtoderfahrung/km in der Großstadt: 3-5. Wenn du völlig fertig doch lieber wieder ins Auto hüpfst (aka: als Verbraucher das Kfz 'wählst'), kannst du froh sein: Schwer traumatisert, aber immerhin überlebt.

Klimapolitik basierend auf relativen Vermögensnachteilen und unter Gefährdung von Leib und Leben ("Verbraucherverantwortung") ist Fossil-Fuel- Propaganda: Man kann sich weiter auf Kosten der Zukunft die Taschen vollstopfen und sich aus der Verantwortung stehlen: Der Verbraucher will es nicht anders.

12.09.2021 , 15:07 Uhr

M. Kreutzfeldt beschwört eine Dualität von (parteipolitischer und kommunaler) Verkehrspolitik und (Kfz-) Industriepolitik, die es in Deutschland nicht gibt.

Das zeigt u.a. der Kampf um noch jeden cm Schulradweg, der von Elterinitiativen gegen die örtlichen (Kommunal-) Parteien und gegen die (den Kommunen kaum 'Schlupflöcher bietende) StVO geführt werden muss - oft vergeblich.

Der Kampf um die Mobilitäts-Sozialisation der Kinder (auch kurze Strecken im Auto versus Erwerb eines aktive- Mobilität-Habitus) zeigt schlaglichtartig den totalitären Anspruch des von der IAA abgefeierten Systems 'Auto' bis in die kleinste kommunalpolitische Nische hinein.

P.S. Join your local Kidical Mass!

Am nächsten Wochenende findet die bundesweite 'Kidical Mass' unter dem Motto 'Sichere Schulradwegnetze' in über 130 deutschen Städten statt.

10.05.2021 , 18:11 Uhr

Natürlich hart für Palmer, wenn er kein Grüner mehr ist.

Sein Alleinstellungsmerkmal, nämlich quer zum eigenen Umfeld (hier: die Grünen) immer wieder den letzten rassistischen und reaktionären Mist rauszuhauen, wird z.B. als Mitglied in der Werteunion oder bei der sog. AfD nicht mehr funktionieren. Da ist er einer von vielen.

Der Business-Plan seines auf der Aufmerksamkeits-Ökonomie basierenden Ich-Unternehmertums, d.h. seine Marktrationalität, hängt nun mal an der Mitgliedschaft bei den Grünen.

Das Problem der Aufmerksamkeits-Ökonomie: Der Einsatz muss von Mal zu Mal steigen, heißt: Die Einlassungen müssen jedesmal zugleich abstruser und verletzender werden - das Facebook-Prinzip.

Notwendigerweise werden dabei zunächst die rational-kognitiven (Fake als Quelle), dann die kulturellen (N-Wort), zuletzt auch basale zivilisatorische Grenzen überschritten.

Die Grünen müssen sich vielmehr fragen, ob wirklich erst, wie hier bei Palmer, dem maximal in der Öffentlichkeit präsenten Bürgermeister Tübingens, zu dem offenen Mobilisieren gegen Minderheiten der obszön vorgetragene Rückgriff auf nackte tierische Instinkte hinzukommen muss, um einen Rausschmiss zu rechtfertigen.

07.05.2021 , 15:43 Uhr

Danke Berlin. Donut ist gut. Könnte man auch 'habitable Zone' nennen.

28.04.2021 , 11:21 Uhr

Das beantwortet immerhin schlüssig die Frage, weshalb es bei Merkel ein Problem war (und bei Einigen noch ist), dass sie keine Kinder hat. Nicht.

Es geht bei diesen Fragen der Journalist:innen an Politikerinnen NICHT um tatsächlich vorhandene Kinder. Sondern auch um virtuelle (wenn SIE nämlich keine Kinder hat). Zeitmanagement oder Familie ist also nur der Aufhänger.

Es geht um das Aufrechterhalten des traditionellen Frauenrolle:

Shut up! Stay at home. Kümmer dich um die Kinder. Hast du keine, dann schäm dich zumindest.

27.04.2021 , 13:20 Uhr

"Dürfen Jour­na­lis­t:in­nen die grüne Kanz­le­r:in­nen­kan­di­da­tin Annalena Baerbock nach ihren Kindern, ihrer Regierungs­unerfahrenheit und ihrer Durchsetzungskraft fragen? Oder sollten sie es lassen, weil solche Fragen sexistisch sind?"

Nach dem 'Tricks der Desinformation' - Schema PLURV (Abkürzung für: Pseudo-Experten, Logik-Fehler, Unerfüllbare Erwartungen, Rosinenpickerei, Verschwörungsmythen) baut Schmollack hier einen hübschen Strohmann.

1. Es hat überhaupt niemand ein Problem damit, wenn Baerbock nach ihrer Regierungs(un)erfahrenheit befragt wird. Niemand.

2. Auch die Frage nach den Kindern würde niemanden stören - wenn sie nicht frauenspezifisch wäre, also gegen die grundsätzliche Eignung von Frauen für Topjobs zielte. Merkels Eignung wurde übrigens auch durch das Kinder-Argument in Frage gestellt, bloß andersrum: Sie hat keine Kinder. Warum wird der frisch gekürte CDU-Kandidat Laschet nicht nach Job und Kindern befragt? Weil Laschets Kümmern um 'Masken-Joe' mit der traditionellen Vaterrrolle im Einklang steht?.

Zum Vergleich: Die neuseeländische Premierministerin Jacinda Ardern wurde ohne Regierungsverantwortung ins Amt gewählt. Im 1. Amtsjahr nahm sie eine Babypause. Sechs Wochen nach der Geburt ihrer Tochter Neve kehrte sie ins Amt zurück.

Willkommen im 21. Jhdt, liebe taz.

17.04.2021 , 13:11 Uhr

Annalena Charlotte Alma Baerbock. ACAB. Der Wahlkampf wird hart für die Hamburger Polizei - oder für Grünen. Gut möglich, dass Wahlplakate, die den vollen Namen der wahrscheinlichen Spitzenkandidatin nennen, von der Polizei abgerissen werden.

Allerdings: Hätten die Grünen den von der Opposition geforderten PUA gegen die eskalierende Polizeigewalt anlässlich des G7-Gipfels in Hamburg nicht abgeschmettert, dann wären der Polizeigewalt zumindest parlamentarische Grenzen gezogen worden.

Insofern: Selbst schuld.

09.04.2021 , 12:54 Uhr

Die taz ist meines Wissens eine der wenigen Zeitungen, die immer noch sprachlich verharmlosend von 'Klimawandel' (statt 'Klimakrise') schreibt.

29.03.2021 , 14:40 Uhr

Politikwissenschaftlich nennt man dieses Mänöver: "Going public."

Bedeutet: Merkel wirft ihre öffentliche Autorität als Kanzlerin und als Person in die Waagschale, weil sie sich in den Gremien nicht durchsetzen kann.

Der Trick: Dabei wendete sie sich kaum an die Öffentlichkeit (nix mit AHA-Regeln, Aufrufe zum Impfen etc.), sondern an die Ministerpräsident:innen.

Jetzt weiß die Öffentlichkeit, was Merkel von den MPs fordert. Jede:r von ihnen, der/die anders handelt, stellt sich öffentlich gegen Merkel. Dabei geht sie mit großer Konsequenz vor: Sie knöpft sich die vermeintlich stärksten Bullys auf dem Schulhof gleich als erstes vor. Die Parteifreunde Laschet und Hans werden am heftigsten abgewatscht.

Und sie kritisierte ihre eigene Partei: Altmeier (Wirtschaftshilfen), Spahn (Testbeschaffung), Vorsitzender Laschet, Hans.

Durch die vorhergehende Entschuldigung, die ihr Aufmerksamkeit verschaffte und durch den Verzicht auf Kritik an SPD, CSU und Opposition inszeniert sie sich als überparteiliche Kanzlerin, wie es ihr in einer Kanzlerdemokratie zukommt.

Da sie auf ihrem wohltemperierten Klavier (Koordination statt Konfrontation) nicht weiterkommt, greift sie zwischendurch mal zur Pauke (Koordination durch Konfrontation). Sie greift damit in den Instrumentenkasten der Kanzlerdemokratie: Führung durch öffentliche Autorität.

Angesichts der zunehmenden Krise und des (Nicht-) Handelns der Akteure in den Parteien und v.a. den Ländern ist ihr Manöver klug, durchdacht und allemal angemessen.

18.12.2020 , 19:42 Uhr

Neoliberales Gelaber. Man kann Sachen, die sich bedingen, nicht gegeneinander stellen. Logic Error.

Es muss natürlich heißen: Weil wir uns umeinander kümmern, können wir (sozialen, ökonomischen, technischen) Fortschritt generieren.

Schon die allererste Arbeitsteilung ist ohne soziale Struktur nicht vorstellbar.

Heißt: Wer die Axt an das soziale Zusammenleben legt, der zerstört nicht nur zivilisatorische Errungenschaften, sondern auch die Wirtschaft.

15.11.2020 , 18:41 Uhr

Das Verhältnis von Giffey zu ihrem Doktorgrad ist nicht fair. Der Doktorgrad muss sich missbraucht vorkommen. Erst bleibt er jahrelang bei ihr, obwohl er ahnt, dass sie ihn nicht verdient hat, und nun, da sie ihn jahrelang ausgenutzt hat und er ihr nichts mehr geben kann, wirft sie ihn einfach weg und behauptet, er habe nichts mit ihr zu tun.

24.10.2020 , 17:01 Uhr

"Die Mehrheit der Wählenden sind aber nun Autofetischisten ..." Nö. Autonutzung ist zum größten Teil verkehrs- (industrie-) politisch induziert.

- Straßen (Autobahn-) bau

- Rückbau des ÖPV (s. z.B. Straßenbahnen, Streckenstilllegungen DB etc)

- Subventionen (zersiedlungsfördernde Pendlerpauschale, Dienstwagenprivileg, Dieselprivileg, etc)

- niedrigste Bußgelder europaweit, Verkehrsjustiz entsprechend

- Vorrangstellung des "fließenden [Kfz-]Verkehrs" in der StVO, bei gleichzeitige Verhinderung der infrastrukturellen Förderung alternativer Individualverkehre (§45 Abs 9)

- Verkehrssicherheits-Strategie: statt Vision Zero (Verantwortung für die Sicherheit liegt bei der hauptsächlich bei der Infrastruktur, Fehlertoleranz) Individualisierung der Verantwortung, was notwendig zur industriepolitisch erwünschten SUVisierung führt

- landesweiter Rückbau urbaner Radinfrastruktur zugunsten (kfz-gängiger) gemalter Streifen ("Todesstreifen")

- etc, etc

24.10.2020 , 14:46 Uhr

We've stolen our children's future - an we're still stealing ist." (Jane Goodall)

Das Bündnis der Grünen mit einer autofetischistischen CDU/CSU wird diesem organisierten Diebstahl 'grüne' Weihen verleihen - und die Grünen, noch mehr als bei ihrem letzten Projekt, dem rotgrünen Bündnis mit Autokanzler Schröder, von den Resten ihrer Klimapolitik entkernen. Siehe dazu: SPIEGEL, 2004: "Grüne Verkehrspolitik. Letzte Ausfahrt Lebenslüge." www.spiegel.de/pol...uege-a-297635.html Als die BaWü-Connection das für eine Klimapolitik strategische Schlüsselprojekt 'Verkehrswende' entsorgte.

Das war, als 1. Etappe auf dem Weg zur Macht, die kathartische Wirkung von rot-grün und zugleich, als schwungvolle programmatische Axt von oben, Wegbereiter und Treibriemen für die nicht nur klimapolitisch desaströse Verkehrspolitik (Stichwort SUVisierung) in fast allen Ländern, Städten und Kommunen, in denen Grüne Verkehrspolitik (mit) organisieren. Der Streitpunkt Verkehrspolitik mit den übrigen Autoparteien war beigelegt - ganz 'unideologisch' indem man selbst zur Autoideologie übertrat. Damit war man politisch gesellschaftsfähig geworden - das (Mit-) Regieren allerorten konnte losgehen.

Jetzt soll nach dem Willen der grünen Führung als Step 2 schwarz-grün kommen. Damit wird von der grünen Klimapolitik nicht einmal mehr das grüne Wording übrig bleiben, was noch eine optimistischeren Lesarten ist.

Was also verlangst du von FFF, Peter Unfried? Sollen die Beifall klatschend zugucken?

21.10.2020 , 23:24 Uhr

"Wegen eines Formfehlers des Bundesverkehrsministeriums ist die Novelle aber von den Ländern außer Kraft gesetzt worden." (Teils mit Link)

Das ist falsch. Kann man im Link nachlesen; "Das Problem hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) verursacht."

Es gab einen zwischen Scheuer und Bundesrat ausgehandelten Kompromiss. Wegen eines handwerklichen Fehlers von Seiten Scheuer erlangte dieser Kompromiss keine Gültigkeit.

Das normale Verfahren wäre: Scheuer sorgt dafür, dass seine Behörde den Fehler (fehlendes Zitat) heilt - und gut is.

Stattdessen: Scheuer nutzt den vom ihm (von seiner Behörde) begangenen Formfehler, um das verhandelte Paket aufzumachen und (weitere) Änderungen in seinem Sinn durchzusetzen.

Die Länder sollten sich nicht auf solche Spielchen einlassen. Sie würden sich zu Komplizen einer Schwächung des Bundesrats (des föderalen Prinzips) auf dem Feld der Gestzgebung machen.

Macht dieses 'Prinzip Scheuer' (Bund sabotiert unliebsame Kompromisse mit den Ländern per 'Formfehler' und erzwingt so die Annullierung des gefundenen Kompromisses) Schule, dann zerstört das nicht nur viel politische Kultur und Veretrauen der Akteure, sondern berührt das die Grundfesten (föderales Prinzip) unserer demokratischen Ordnung.

Der demokratische Weg wäre: 1. Scheuer heilt den Formfehler. Der verhandelte Kompromiss tritt in Kraft.

2. Passt ihm im Nachhinein der verhandelte Kompromiss nicht, dann sucht er sich Mehrheiten bei den Ländern, um den zu ändern.

Aber schnöde Erpressung' mithilfe von 'Formfehlern', das geht gar nicht.

15.10.2020 , 19:19 Uhr

Wahrscheinlich einfach Bilanzierung. Geld oder Leben. Wobei sich 'Leben' ja eh nur auf das ihrer Fans bezieht, nicht auf ihr eigenes. Diesen ShowBiz-Leuten geht nunmal ne Menge Kohle durch die Lappen, da zahlt sich politischer Druck gegen Corona-Massnahmen wahrscheinlich richtig aus. Verschwörungsmythen und Gier gehen da wohl Hand in Hand.

12.09.2020 , 16:13 Uhr

Das Problem mit der Klage, Malte Kreuzfeldt, ist noch ein Anderes.

Die Klage beruht auf den §§ 2 (Radverkehr muss auf die Fahrbahn) und 45 (9) (... auch bei erheblichem Risiko).

Die sog. AfD stellt sich damit in eine Reihe mit Radaktivisten alten Schlages, die sich bei Klagen gegen Benutzungspflichten auf genau diese §§ berufen. Beide Bestimmungen wurden 1997 vom damaligen CDU-Bundesverk.minister und späteren Vorsitzenden des Verbands der deutschen Automobilindustrie Wissmann als sogenannte 'Fahrradnovelle' eingeführt. Gegen Benutzungspflichten zu sein, ist a priori nix einzuwenden, doch ist die Aufhebung von Anfang an Mittel gewesen, um Pflege, Instandsetzung bzw. Neubau von Radinfrastruktur zu unterdrücken.

Hier wusch eine Hand (das Interesse der zwar wenigen, aber lautstarken schnellen, meist männlichen Radler an einem nur auf Fahrbahnen zu erzielenden 'Schnitt') die andere (auf Bundes- oder Lobbyebene die Begrenzung des Radverkehrs zugunsten des Kfz-Verkehr durch Vorenthaltung von angemessener Radinfrastruktur, bzw. die Einsparung von Mitteln auf kommunaler Ebene.)

Durch die Radentscheide, die in Berlin ihren Ausgang nahmen, stehen seit einigen Jahren nicht mehr allein die Interessen der schnellen männlichen Radler auf der Tagesordnung, sondern die urbane Verkehrswende, die ohne inklusiven Radverkehr ("von 8 - 88"), der auf ausreichend geschützte Infrastruktur angewiesen ist, nicht zu haben ist.

Kein Zufall, dass die sog. AfD, als ausschließlich männlich geprägte Partei, mit ihrer Klage genau in diese Kerbe schlägt.

Hermann et Al, 2019, S. 82 ff. Zu §45 (9) StVO : "Das wirft die Frage auf, ob die Bestimmung mit den Wertungen des Grundgesetzes zu vereinbaren ist, denn sie gibt dem Interesse an der Fortbewegung ein höheres Gewicht als dem Interesse an der Sicherheit und Gesundheit der Menschen." www.umweltbundesam...t-innovation_0.pdf

11.08.2020 , 11:00 Uhr

Zwischen Freiheit und Gesetz besteht eine subtile Dialektik. Jean-Jacques Rousseau hat sie genau beschrieben: "Zwischen dem Starken und dem Schwachen ist es die Freiheit, die unterdrückt, und das Gesetz, das befreit." Dieses der Zivilisation zugrunde liegende Prinzip ist oben völlig außer Acht gelassen.

30.07.2020 , 16:27 Uhr

Text gelesen? „Die Methode Don Alphonso ist die der rechten Trollmethodik, aber mit der Legitimation eines anerkannten Journalisten“

"Wer auf seinem Twitter-Account erwähnt wird, ist gezwungen, sich eine neue Telefonnummer oder sogar Wohnadresse zuzulegen."

16.06.2020 , 13:07 Uhr

"... ein Programm für Nebenflächen starten, indem wir Radwege einfach mal sanieren – ohne gleich die ganze Straße umzubauen."

Zurück auf Anfang? Völlig ohne Lernkurve?

Radwege sanieren ("einfach mal" streiche ich), dazu muss gehören:

- anständige Oberfächen. Asphaltierung (minimaler Rollwiderstand, kein Dauergehubbel) und Roteinfärbung (Sicherheit, Erkennbarkeit) wurde während der Verhandlungen mit dem Radentscheid auf Betreiben der Verwaltung abgelehnt. Die vom Radentscheid vorgesehene durchgehende Roteinfärbung sämtlicher (neuer) Radinfrastruktur (d.h. Radwege, Fahrradstraßen, Streifen, Querungen) trägt in hohem Maße zur Sichtbarkeit (Seherwartung) des Radverkehrs, zur Trennung der Verkehrsbereiche, zur Kontinuität der Radinfrastruktur und damit insgesamt zum Schutz und zur Attraktivität des Radverkehrs bei.

- sichere Führungen an Kreuzungen und Einmündungen. Sie sind Hauptproblem und Unfallschwerpunkt. Bestens bewährte, für Hamburg jedoch neue Konzepte wurde auf Betreiben der Verwaltung abgelehnt. Selbst ein Minimalkonsens, d.h. Bau und Evaluation eines Pilotprojekts von drei Geschützten Kreuzungen nach niederländischem Modell, wurde von der Verwaltung, hier insb. die Radverkehrbeauftragte, torpediert.

Einfach da weitermachen, wo man vor 30 Jahren aufgehört hat, das hat nichts mit zukunftsgewandt zu tun. Das wird nicht funktionieren.

"Aber als Radfahr-Fan muss ich sagen: Den Hauptbeitrag für den Umweltverbund leistet an dieser Stelle der Linienbus 3"

In Hamburg ist es üblich, den ÖPNV gegen den Radverkehr in Stellung zu bringen. Von dieser Tradition sollte Tjarks sich schnellstens verabschieden. Die Akteure des Umweltverbunds (ÖV, Fuß- und Radverkehr) sollten sich ergänzen und dadurch verstärken. Es ist gut, dass der Bus dort einen großen Beitrag leistet. Allerdings, und hier geht Radfan Tjarks fehl, will die Ini Sternbrücke diesen Beitrag auch keinesfalls mindern. Die Sternbrücke ist stadtbekannter Engpass für den Radverkehr. Das muss sich ändern.

01.06.2020 , 12:57 Uhr

"Ein Kaufanreiz für Personenkraftwagen würde erstens die Verkehrssicherheit erhöhen." Hier hätte man nachhaken müssen.

Man kann Verkehrssicherheit durch Wettrüsten (SUVisierung) erhöhen. Bedeutet: Die meiste Sicherheit für die, die es sich leisten können mitzuhalten. Oder: Geschwindigkeitsbegrenzungen, verbunden mit sicherheitsoptimiertem baulichen Design der Verkehrsinfrastruktur (Prinzip Vision Zero). Wirkt für alle Verkehrsteilnehmer und ist kostengünstiger sowie ressourcenschonender, da nicht jeder Einzelne zur Aufrüstung gezwungen ist. Macht im Übrigen auch autonomes Fahren ganz wesentlich einfacher, würde also Innovationsschub ermöglichen.

24.05.2020 , 19:47 Uhr

Yeah!

26.04.2020 , 18:41 Uhr

"Das ausufernde Sicherheitsdenken, das hinter dem Konzept [des Radentscheid Hamburg] steckt, ..." Ist damit Vison Zero gemeint? Dann sollte man bedenken, dass das bisherige Verkehrssicherheitsdenken zu ausufernder SUVisierung führt. Zum Punkt: Kfz/Fahrrad/Strasse. Man kann auf 2 Arten "Platz einfordern". Mann gegen Mann, d.h. Radfahrende gg Kfz auf der Fahrbahn. Geht nur für wenige und ist sehr opferreich. Oder durch den Bau von guter Radinfrastruktur. Geht für viele und ist der sichere Weg.

Dazu die TU Berlin zum State of the Art des "Share the road", den Radführungen in Mittellage (RiM) aka Angstweichen. Die Studie erschien Mitte letzten Jahres. www.strassenplanun...ussbericht_RiM.pdf Anstieg der Schwerverletzten im 3Jahre vorher-3J nachher Vergleich: 50% (S. 26). Das, obwohl die unfallauffälligen Alterskohorten, die Senioren, Kinder und Jugendlichen, infrastrukturbedingt aussortiert waren. "4.3.2 Alter und Geschlecht der betroffenen Radfahrenden In Konflikte involvierte Radfahrende sind zu 99 % der Altersgruppe der Erwachsenen zuzuordnen. Rad fah-rende Jugendliche waren mit deutlich unter einem Prozent ebenso selten in Konflikte involviert, wie Senioren auf dem Rad. Der geringe Anteil beider Altersgruppen im Rahmen der Konfliktanalyse kann dabei auch durch die geringe Zahl der RiM-nutzenden Radfahrenden in diesen Altersgruppen erklärt werden." Ihre (theoretischen) Unfallzahlen kämen noch obendrauf, denn eine bloße Verdrängung von Risiken aus der Statistik ist kein Sicherheitsfortschritt, sondern muss in die Beurteilung der Sicherheit einfließen.

Kinder und Jugendliche sind nicht nur Indikatoren für die Radverkehrssicherheit (ebenso wie Senioren und Frauen), sie sind in besonderen Maße auch Inikatoren für den langfristigen Erfolg, für die Nachhaltigkeit einer Radverkehrsstrategie.

25.04.2020 , 20:47 Uhr

Kurz nur 3 Punkte. Es geht nicht um "geübte" oder "ungeübte". Sehr viele Geübte haben keine Lust bzw. keinen Nerv, durch Kfz in Bedrängnis zu geraten. Denn Geübte kennen das Risiko, sie begegnen ihm täglich, deswegen sind sie geübt. Nicht wenige Geübte hören wegen des täglich erfahrenen Risikos mit dem Radfahren auf. "Hoch stresstolerant" bzw. "stressintolerant" ist die passende Kategorie.

2. Vision Zero/Menschenbild “Humans make errors and willingly or unwillingly break rules. This is a given that cannot be changed.

Roads and streets should be designed in such a way that this natural human behavior does not lead to crashes and injuries.” Geht nicht mit Farbe. Der Vision-Zero Gedanke (mehr Sicherheit im System statt nur individuelle Verantwortung) wurde jüngst von den LandesVerk.ministern gg den Bundesminister auch in die StVO gedrückt. Er wirkt der SUVisierung strukturell entgegen.

Radverkehrsinfrastruktur ist vergleichsweise sehr günstig. Wird sie jedoch zum Billigheimer des Haushalts, so wird Radverkehr im Wortsinne "totgespart" (siehe hierzu auch das Wort des Jahres in Belgien: "Mordstreifen" für 'Schutz'streifen).

3. Kinder In den fahrradnationen wird der Kinderanteil am Radverkehr stets an ptominenter Stelle kommuniziert. Das liegt nicht daran, dass die sich mit ihrer Kinderfreundlichkeit brüsten wollen. Das liegt an der Radverkehrsstrategie. Man weiß dort, dass nur diejenigen als Erwachsene radfahren, die es schon als Kinder getan haben. Je höher der durch z.B. Schulradwege generierte Anteil der Kinder, die radfahren, bei denen aktive Mobilität zum Alltag gehört, desto mehr Erwachsene, die man, unterstützt durch entsprechende Infra, auf's Rad kriegt und die einen aktiven Lebensstil pflegen. Die Kinder sind die Basis der Pyramide. Das ist der Grund, weshalb in Fahrradländern versucht wird, möglichst viele Kinder auf's Rad zu kriegen und ihr Anteil die Meßlatte für den Fortschritt und die Nachhaltigkeit der jeweiligen Radverkehrsstrategie darstellt.

25.04.2020 , 14:42 Uhr

So würde ich den Artikel oben nicht beurteilen. Weil: Da würden 4 Finger auf mich zurückweisen.

Meine Ausführungen machen aber deutlich, weshalb freiwilliges Abstandhalten funktioniert - im Gegenteil zum freiwilligen Maskentragen. Ersteres schützt auch selbst, zweites schützt "nur" den Nächsten. Damit erfüllt Maskentragen das klassische Profil für "Staat, übernehmen Sie" aka Maskenpflicht.

25.04.2020 , 14:01 Uhr

Das Einzige, was Ihnen hier schwer fällt, liebe Bettina Gaus, ist die Wertung bzw. die Unterscheidung zwischen eigener Sicherheit und der Sicherheit der Anderen.

Nein, die Maske schützt ihren Träger nicht vor Ansteckung. War gestern so, ist morgen so. Hat sich nicht geändert. Geht's also um die Sicherheit der eigenen Person, war, ist und bleibt sie nutzlos - oder verstärkt sogar z.B. durch Verkeimung bei längerem oder wiederholtem Tragen ohne Reinigung das eigene Risiko.

Demgegenüber steht der Schutz der Anderen vor den eigenen ausgeatmeten und möglicherweise Viren tragenden Aerosolen. Denn deren Reichweite wird durch die Maske eingeschränkt, der Virenoutput durch die Maske gebremst (der Zusammenhang mit dem möglicherweise eigenem Risiko durch Verkeimung der Maske ist nicht zufällig, sondern komplementär).

Die mehrheit der Fachleute sagt heute, dass dieser zweite Effekt (der Schutz der Anderen) den ersten Effekt (eigenes Risiko) weit überwiegt.

Vielleicht ein bisschen kompliziert. Vielleicht einfach auch nur ein bisschen ungewohnt, nicht nur das eigene, sondern auch das Wohlergehen des Nächsten im öffentlichen Raum zu beachten.

03.01.2020 , 12:56 Uhr

"Ganz schön gelenkig, der Bulle ... Auch wenn solche "Ausschweifungen" der Polizei zu häufig vorkommen, sollte ein solider Journalist solche Fehler, aus Glaubwürdigkeitsgründen .. "

'Danke' geht hier fehl. Ne Entschuldigung für die eigene geistige Ungelenkigkeit wäre aus Glaubwürdigkeitsgründen angebrachter. Nicht dass man denkt die Ungelenkigkeit wäre Absicht bzw. vorgetäuscht.

27.12.2019 , 13:21 Uhr

Onlinemob stürzt sich auf Klimaaktivistin Hass und Hetze gegen Greta Thunberg

Die 16-jährige schwedische Klimaschutzaktivistin bringt den rechten Onlinemob in Wallung. Das zeigt: Mit ihren Warnungen trifft sie einen Nerv.

09.09.2019 , 12:22 Uhr

"SUV sind der stahlgewordene Ausdruck einer Ego-Gesellschaft. Anders ist nicht zu erklären, wieso ihre Verkaufszahlen trotz des schlechten Images steil nach oben gehen."

Die Erklärungen für den zerstörerischen SUV-Boom driften ins Reaktionäre. Kaum vorstellbar, dass ein Journalist wie Gereon Asmuth wirklich argumentativ so beschränkt denkt.

Beide Augen fest zukneifen, Maul halten bzw. sich strikt an die vom VDA Präses Mattes vorgegebene offizielle Sprachregelung vom egoistischen "Kundenwunsch, kannze nix machen" (VDA) halten. Anderes scheint nicht erlaubt im Autoland Deutschland.

Der SUV-Boom hat vor allem einen Grund: SUVs sind die Cashcows der deutschen Autoindustrie.

In den Markt gedrückt werden mittels zweier Mechanismen:

1.Verschiebung der Verkehrssicherheit weg von der staatlichen Zuständigkeit hinein in die individuelle Sphäre. Dies bringt die mathematische Spieltheorie mit ihrer unausweichlichen Präzision zum Tragen: Willst du (und deine Kinder) gegen einen SUV überleben, dann brauchst du selbst einen (s.a. #NRA).

2. SUV erfüllen passgenau die Kriterien für Steuerverkürzung, die das Dienstwagenprivileg bietet. Laut einem Bericht der WELT v. 24.6.19 sind 80% aller SUV als Dienstwagen zugelassen und damit zu einem erheblichen Teil aus dem allgemeinen Steueraufkommen finanziert. Ein Schnäppchen.

31.08.2019 , 17:23 Uhr

"der Antifa nahesteht". Wer ist denn überhaupt "die Antifa"? Ein e.V.? Eine GbR? Oder ein rechtsextremer Sprachgebrauch bzw. rechtsextreme Chimäre?

Der Mann ist Demokrat. Und damit Antifaschist.

Könnte man auch so schreiben in der taz.

27.08.2019 , 13:46 Uhr

"Die gesamten Folgekosten des Verkehrs betragen in Deutschland knapp 150 Milliarden Euro im Jahr, von denen 140 Milliarden auf Autos und andere Kfz entfallen."

Bei den "gesamten Folgekosten" fehlt ein wesentlicher Teil, wenn nicht der Großteil.

Der grösste Teil des Return on Cash, der Fahrradstädten wie Kopenhagen zufließt, sind aufgrund aktiver Mobilität eingesparte Krankheitskosten.

Die Krankheitskosten betragen für Deutschland ca 350 Mrd/Jahr. „Übergewicht wesentlicher Risikofaktor für die „nichtübertragbaren“ chronischen Krankheiten, die 77 Prozent der Krankheitskosten verursachen." (Adipositas Gesellschaft)

Der Kfz-Abusus trägt in zweifacher Hinsicht dazu bei. 1. Direkt durch Bewegungsarmut bei Abhängigen 2. Bewegungsarmut bei Passiv-Betroffenen Vergrämung bzw. Vertreibung von Aktiver Mobilität durch den Kfz-Abusus der Minderheit der Abhängigen.

11.08.2019 , 23:21 Uhr

Nun, wenn die Abgeordneten öfter Bahn fahren müssen, dann steigt die Chance zumindest für viel von ihnen frequentierten Strecken, dass die Bahn besser wird.

01.06.2019 , 16:11 Uhr

Niederlande verfolgt eine #VisionZero-Politik. Die Verantwortung für Verkehrssicherheit obliegt dort nicht mehr in der Hauptsache dem Einzelnen (seiner Aufmerksamkeit oder seiner Fähigkeit zum Aufrüsten), sondern einer systematisch auf Sicherheit bedachten Verkehrsplanung bzw. Straßendesign.

Die für die Beobachtung des deutschen Kfz-Absatzes auf den europäischen Kfz-Auslandsmärkten zuständige IHK Ulm zur Kfz-Marktentwicklung in den Niederlanden:

„Die Entwicklung der Pkw-Verkäufe in den Niederlanden befinden sich weiterhin auf Talfahrt. ….. Die dauerhaft hohe Nachfrage nach sparsamen Pkw spiegelt sich auch im Rückgang der Emissionen von Neuwagen wider. Der CO2-Ausstoß von Neufahrzeugen in den Niederlanden reduzierte sich Zahlen des europäischen Branchenverbandes ACEA zufolge in den vergangenen Jahren drastisch. Zwischen 2007 und 2012 fiel der Durchschnittswert um 25,1% auf 123 g/km. Eine noch stärkere Verminderung erreichten im Vergleichszeitraum nur Neuwagen in Dänemark.“

Es ist nicht nur der sehr starke Trend zu Kleinwagen, es ist darüber hinaus auch der insgesamte Rückgang bei den Kfz-Käufen, der manch einem hierzulande größte Sorgen bereitet:

2011 war in NL mit ca 550 000 Kfz die Spitze der Kfz- Neuzulassungen erreicht. Seitdem geht es stetig bergab. 2015: 450.000 Neutulassungen. Das Minus zu 2011 von 18% entspricht nur noch 267 Neuzulassungen/10 000 Einw. Deutschland: 2015 sieht 366 Neuzulassungen /10 000 Einw.(Unterschied im Absatz von ca 40%). Und der Markt in Deutschland ist nicht nur nach der Zahl der Einheiten stabil. Viel wichtiger für die deutsche Kfz-Industrie: Die hochpreisigen SUVs trenden.

01.06.2019 , 00:37 Uhr

"Wer im Auto ein unsoziales Arschloch ist ..." Die meisten SUV-FahrerInnen sind das nicht. Im Gegenteil. Wer heute heil durch den weitgehend unregulierten Strassenverkehr kommen will und wer seine Kinder, seine Familie, kurz, wer seine Liebsten sicher wissen will, die/der ist auf einen SUV angewiesen. Sonst bist du - und deine Kinder - (Verkehrs-) Opfer.

Ursache der SUVisierung ist eine Verkehrssicherheits-Politik, die nicht auf systematische infrastrukturelle Sicherheit (Tempobegrenzungen, sicherheit-generierende Infastruktur), sondern auf individuelle Verantwortung (§ 1 StVO) und individuelle Vorsorge (SUV) setzt.

Das ebendiese vom BMVI verantwortete Verkehrssicherheits-Politik den Kfz-Konzernen per SUVisierung die Taschen füllt (und das Klima maximal schädigt), das ist nicht dem einzelnen Verbraucher (SUV-Käufer) anzulasten.

08.02.2019 , 08:54 Uhr

Das fehlende Tempolimit hat wenig mit einer noch so oft von Industrie und Medien beschworenen und gepushten "Autofahrernation" zu tun - aber umso mehr mit dem Autoindustrie-Staat.

24.09.2018 , 23:44 Uhr

Die vorherige Lösung könnte den Vorteil gehabt haben, dass Maaßen mit der Übernahme Zuständigkeit für Bauen (bisher Adlers Job, den Maaßen ersetzen sollte) nicht mehr für Flüchtlinge zuständig gewesen wäre.

Vorher hätte er mehr Geld gekriegt - dafür keinen Job, in dem er AfD-Politik machen kann.

Jetzt kriegt er zwar nicht mehr Geld - dafür einen Job, in dem er AfD-Politik machen kann.

Wenn man ihn nun einmal nicht rausschmeißen, also beurlauben oder ins Archiv stecken kann, welches ist die bessere Lösung?

15.08.2018 , 12:54 Uhr

"Die Sozialdemokraten geben wieder einmal Rätsel auf."

Finde ich nicht. Die neoliberale Logik hinter dieser Politik: Es zieht ganz einfach mehr Kaufkraft in die Wohnungen.

Nach der Krümeltheorie hat das sozial durchaus positive Auswirkungen. Z.B. kann man mehr Pfandflaschen in Abfallkörben finden, was den ehemaligen Bewohnern durchaus hilft. Auch die "Rent a Tiger"-5€-Selbstständigen-Jobs werden mehr. Usw. Also nicht alles nur negativ sehen.

09.07.2018 , 18:57 Uhr

OMG, wie umständlich. Ihr hättet ganz normal ne (Kfz-)Tiefgarage anmelden sollen. Gab noch nie in Deutschland Probleme mit der Genehmigung von Kfz(!)- Ein- und Ausfahrten. Das wär ja noch schöner.

Dann, nach Genehmigung und Bau, die TG hausintern umwidmen für Fahrräder.

Haben wir im Wohnprojekt auch so gemacht - und haben stressfrei unsere Fahrrad-TG gekriegt.

Alles Andere wär ne grobe Missachtung des Daseinszwecks deutscher Verkehrsbehörden/deutscher Tiefgaragen.

25.05.2018 , 09:51 Uhr

Was das rechte Rollback geschafft hat: Die Pflege der Community mittels des Versicherns gemeinsamen Frauenhasses ist wieder normal.

Die "fröhlich um sich greifende" gemeinsame Lust am Schlagen von Frauen wird wieder identitätsstiftend - über Partei- und Milieugrenzen hinweg.

"„Seit wann müssen denn Kinder für Autos den Bürgersteig räumen?“

Man fragt sich, wo der Mann wohnt, der solch eine Frage stellt. Oder ob er strukturell benachteiligt ist. ("In diesem Moment erkannte ich eine strukturelle Benachteiligung in ihren Augen: die Dummheit.")

Es ist üblich in Deutschlands Städten, dass Bürgersteige zugeparkt sind. Das wird überall von den Polizeien wohlwollend geduldet. Dito Einmündungen, die Schutzbereiche von Zebrastreifen etc, wo Kinder dann 'unvermittelt' zwischen parkenden Autos hervor die Fahrbahn betreten [müssen], von einem (autonomen?)Auto 'übersehen' werden und 'sich (!) [schwer] verletzen'. 'Autoagression' ist der deutsche Fachbegriff dafür.

Dagegen schützen einige Eltern ihr Kind, indem sie es zur Schule kutschieren. Zwang zur Aufrüstung nennt man das. Wird viel Geld mit verdient.

"Seitdem grüble ich, wie sich dieses gesellschaftliche Problem beheben ließe."

Natürlich bin auch ich hie und da "strukturell benachteiligt". Trotzdem fiele mir ad hoc etwas ein:

Wie wäre es mit kindgerechten, d.h. fehlertoleranten Schulgeh- und radwegen?

Kindliche Mobilität und kognitive Entwicklung

https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2015/07/15/hello-world/

Hamburgs Schüler: Geringe Bildungschancen bei sehr hohem Adipositas- und bundesweit höchstem Ritalinrisiko.

https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2017/01/28/kinder-blos-weg-hier-wie-die-verkehrspolitik-hamburgs-kinder-dick-dumm-und-drogensuchtig-macht/

28.04.2018 , 01:53 Uhr

1. bei n= 90 kann 2x n nicht 45 sein.

2. Die Relevanz der Stichprobengröße (n) ergibt sich aus der Größe der Grundgesamtheit. Für 2003 waren das 159 Unfälle, n = 90 (> 1: 2).

Zum Vergleich für die Aussagekräftigkeit:

Bei Umfragen bzgl des Wahlverhaltens ergibt ein n von ca 1000 bei einer Grundgesamtheit von ca 60 Mill Wahlberechtigten regelmässig ein Ergebnis innerhalb eines Vertrauensniveaus von ca +/- 4% (1: 60 000)

3. Bei dem von mir errechneten weit überdurchschnittlichem Risiko von radfahrenden Frauen ist unberücksichtigt, dass Frauen in der Unfallstatistik gegenüber Männern normalerweise weit unterrepräsentiert sind. Die Zahl ist demnach 'konservativ' berechnet, sie hat 'Luft nach oben'.

2 Jahre nach meiner Veröffentlichung, nämlich im letzten Jahr, musste erstmals auch die von der Kfz-Lobby finanzierte sogenannte 'Unfallforschung' öffentlich zugeben, dass ganz besonders Frauen von den Lkw vs Rad Unfällen betroffen sind.

D.h. dieses Problem ist nicht aus 2004, sondern aktuell relevant.

4. Es steht hier 'nur' die Zahl der Getöteten in Rede. Nicht die Zahlen der vielen Schwerverletzten (Anlass für meinen Post war die schwerverletzte Schulleiterin, der ein Bein amputiert werden musste), Leichtverletzten und knapp Davongekommenen.

27.04.2018 , 10:27 Uhr

Verkehr ist Auto ist Technik.

Trotzdem finde ich es immer wieder bedauerlich, wenn selbst Fachjournalisten von Zeitungen wie der taz dieser Illusion erliegen, obwohl die Verkehrsunfallzahlen sie eines Besseren belehren müssten.

Tatsache ist:

Die BASt stellt in ihrer Untersuchung “Gefährdung von Fußgängern und Radfahrern an Kreuzungen durch rechts abbiegende Lkw” von 2004 im Kap. 4.2.3 fest:

Die in die untersuchten Unfälle verwickelten ungeschützten Verkehrsteilnehmer waren zum großen Teil Radfahrer (78 von 90) und stammen aus allen Altersklassen. Das weibliche Geschlecht ist bei den Fußgängern/Radfahrern deutlich häufiger (> 60 %) als das männliche vertreten. Diese Verteilung von etwa 1 : 2 (Männer : Frauen) entspricht nicht der in der amtlichen Statistik ausgewiesenen Verteilung für Radfahrer (etwa 2 : 1).

Radfahrende Frauen haben demnach ein ca 4fach höheres Risiko als Männer, den Lkw-Tod zu sterben.

(Bevor das übliche: "Radwege sind schuld!" einsetzt: In Großbritannien, wo es kaum Radwege gibt und viel weniger Frauen radeln, ist das geschlechtsspezifische Risiko noch höher.)

Das hohe Risiko der Radfahrerinnen zeigt m.M.n., daqss wir es mit einem Zivilisationsproblem im engeren Sinne zu tun haben:

Mit Strassenverkehr als rechtsfreiem Raum, in dem das Recht des Stärkeren herrscht.

Frauen werden deshalb Opfer, weil sie, um sich im öffentlichen Raum bewegen zu können, auf die Einhaltung zivilisatorischer Mindeststandards wie Achtung der körperlichen Unversehrtheit, keine Angriffe etc. angewiesen sind.

Zivilisatorische Probleme kann man nicht rein technologisch lösen. Das ist ein (männlicher) Irrglaube.

Zivilisation wird in erster Linie durch allgemeine Rechtsgültigkeit konstituiert.

Solange ein Menschen- (hier: ein Frauen-) Leben nur 2- 3000 € kostet und der Fahrer einfach weitermachen darf, so lange werden technische Verbesserungen nicht viel helfen. https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2016/02/09/lkws-und-radlerinnen-eine-unheimliche-singularitat/

23.11.2017 , 12:39 Uhr

Hier der Link:

Zeitungen analysiert: Zu viel Auto, zu wenig für Öffis, Rad und Fuß https://www.clevere-staedte.de/blog/artikel/zeitungen-analysiert-zu-viel-auto-zu-wenig-f%C3%BCr-%C3%B6ffis-rad-und-fu%C3%9F

23.11.2017 , 12:27 Uhr

"Sollten Journalistenpreise auch an Texte aus PR-ähnliche Publikationen gehen?"

Eine gute Frage.

Nehmen wir das Beispiel Mobilität.

Mobilität betrifft buchstäblich alle. Sie ist Voraussetzung für wirtschaftliche, soziale und kulturelle Teilhabe.

Das macht Mobilität zu einem gewaltigen Markt, auch natürlich für PR.

Sehen wir uns jetzt die Berichterstattung über Mobilität in Printmedien an.

Sie erschöpft sich in weiten Teilen in PR für Kfz. "Test"berichte mit wissentlich falschen Angaben über Verbrauch, Umwelttoxidität etc.

Zu Beginn der Fahrradsaison 2015 hat die Initiative clevere Städte die Mobil- und Verkehrsteile bzw. –Beilagen mehrere großer deutscher Tageszeitungen ausgewertet.

"„Erschreckend ist, dass die Verkehrsrealität von Millionen von Menschen in der Berichterstattung über Verkehr ausgeblendet wird."

Über 10 Wochen wurden die „Mobil“-Teile großer deutscher Tageszeitungen wie FAZ, Süddeutsche u.a. ausgewertet.

"Insgesamt wird auf drei Prozent der redaktionellen Flächen über den Radverkehr berichtet, aber zu 97% über das Auto. Dabei werden nur noch 37% aller Wege mit dem Pkw zurückgelegt, Fahrgäste von Bus und Bahn (21%), Fußgänger (30%) z.B. auch mit Rollstühlen, Rollatoren oder Radfahrer (13%) finden nicht statt (Zahlen 2013 für die 25 größten Städte)."

Wenn das keine PR ist, was dann?

22.10.2017 , 15:14 Uhr

Zur Wahrheit gehört: Benutzungspflichtige Radwege wurden in Deutschland, Dänemark und den Niederlanden eingeführt.

Diese drei Länder waren die einzigen, in denen eine nicht armutsinduzierte Alltagsradkultur den Tsunami der Automobilisierung überlebt hat.

Denn es ist so:

Eine Benutzungspflicht setzt die Bereitstellung der zu benutzenden Infrastruktur voraus, sie beinhaltet also das Recht auf ebendiese zu benutzende geschützte Radinfrastruktur.

Dieses Recht auf geschützte und damit inklusive Radinfrastruktur wurde bis aufs Blut von Radsportlern (die wegem dem Speed lieber auf der Fahrbahn radeln) und dem von ihnen lange und teils heute noch dominierten ADFC bekämpft.

Aufgegriffen und vorbehaltlos unterstützt wurde dieser Kampf gegen geschützte Radinfra von der Kfz-Industrie und ihren Statthaltern in der Politik. Denen ist vollkommen klar: Nichts sichert ein Monopol besser ab als eine alternativlose Infrastruktur.

Deshalb die 'Fahrradnovelle' des damaligen Verkehrsministers und heutigen Kfz-Cheflobbyisten Matthias 'Green Diesel' Wissmann.

Um es deutlich zu sagen: Mir kommt es nicht darauf an, ob man (schlechte) Radwege benutzen muss oder nicht. Mir kommt es darauf an, dass das Recht auf geschützte und damit inklusive Radinfra mit der 'Aufhebung der Ben. pflicht' en passant liquidiert wurde.

Die Dummheit oder die Ignoranz der Parole ‚Gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht‘ kann ich weniger Informierten nachsehen.

Zum Vergleich bietet sich die 1938 'von den Nazis eingeführte' Schulpflicht ab 6 Jahren an.

Sie ist bei Schülern oft unbeliebt, da sie oft den Wert des innewohnenden Rechts auf Bildung für alle (noch) nicht recht zu schätzen wissen.

Wenn jetzt die Toiletten kaputt sind und stinken, die Dächer undicht und schwarzer Schimmel die Wände hochwuchert, oder wenn die Lehrer schlecht sind oder, oder…:

Würde jemand die Aufhebung der Schulpflicht fordern, weil: Schulpflicht ist Nazi und Gute Schulen brauchen keine Schulpflicht?

Wie beknackt wäre das denn?

15.10.2017 , 15:13 Uhr

1. Um die Überschrift sinnentnehmend zu lesen, täuschen Sie sich nicht, bedarf es einer ungleich höheren Lesekompetenz, als wenn sie orthografisch richtig geschrieben worden wäre.

Vereinfachende Regeln, das ist die Crux, können schnell dazu führen, dass es mehr Interpretationskünste beim Lesen bedarf.

2. Das lange 'i' wird regelhaft als 'ie' verschriftet.

3. Ausnahmen von Regeln, bzw eine flexible Anwendung gibt es immer. Das ist keine Eigenart der Orthographie.

4. Wer die Orthographie vereinfachen will, muss in vielen Fällen mit der Vereinfachung/der Umstrukturierung der gesprochenen Sprache beginnen.

Dabei ist zu beachten, dass Sprache nicht nur Ausdruck der Landeskultur ist, sondern auch ganz wesentlich das Denken und die Denkstruktur beeinflusst.

4. Zu 'richtich'. ("Warum ist das oben eigentlich nicht richtig?")

Mit den Endsilben hat es seine Not.

Der Grund hierfür liegt im Sprechen (Lautbildung, Sprechmotorik). Oft werden Endsilben verschliffen, noch öfter werden sie verhärtet (lautgetreu: 'richtik'). Das betrifft z.B. die Endlaute g (zu k, Burk), b (zu p, Korp), d (zu t, Sant), weiches s (zu scharfes s, Graß)

Warum nicht Kelper schreiben?

Die Wortbedeutung Bedeutung könnte man sich aus dem Text oder, so vorhanden, einem beiliegendem Bild erschließen. Wenn's das nicht gibt, wird es schwierig.

Dann sollte man wissen:

Kalb wurde lautgetreu via Auslautverhärtung zu Kalp, der Plural mit ä (weil Kalb mit a) wurde lautgetreu zu e, also Kelper.

Die Regelkunde wurde einfach auf die Leseseite verschoben.

Dort muss sie jetzt in ungleich höherem Maße vorhanden sein, wg Detektivarbeit.

Leichter wird das Schreiben. Das sehe ich auch.

Nur ist Schreiben kein Selbstzweck. Es dient der Kommunikation. Man muss also den Empfänger mitdenken. Ohne das es zu lesen ist, ist Schreiben eine sinnfreie Kunst.

14.10.2017 , 18:14 Uhr

Beispiel: kann oder kan.

Der Doppelkonsonant (nn) verkürzt den vorhergehenden Vokal.

Kann (kurzes 'a') oder kan (wie Kahn) (langes 'a')

Mutig oder muttig? Miete oder Mitte?

Muss oder Mus?

Die Beherrschung dieser Regel (von der es Ausnahmen gibt) ist für den Kommunikationserfolg beim Sprechen, Lesen und Schreiben durchaus von Bedeutung.

14.10.2017 , 16:34 Uhr

Eine der größten Ressourcen für die Ausschöpfung des kindlichen kognitiven Potentials wird in Deutschland aus industriepolitischen Erwägungen heraus nicht beachtet.

Es ist die Ausbildung der kindlichen Motorik und Mobilität.

Homo Sapiens und seine evolutionären Vorgänger unterscheiden sich von den Menschenaffen (Hominidae) durch den aufrechten Gang.

Der Entwicklung des aufrechten Gangs, an Fossilien nachzuvollziehen in der stufenweisen Anpassung von bspw. Fußgewölbe, Kniegelenk, Hüftgelenk, Wirbelsäule, Verbindung Kopf/Hals, folgte jeweils das Gehirnwachstum.

Um die Balance zu halten oder um in der Balance zu leben, braucht es offensichtlich ein gutausgebildetes Großhirn.

Und andersrum: Das Erreichen der Balance, die hohe Ansprüche an die Motorik stellt, fördert das Denken.

Es ist durchaus folgerichtig, dass die höchste Kunst unserer menschlichen Abstraktion, die Mathematik, ganz simpel auf Balance beruht:

Das Gleichgewicht in Form des Gleichheitszeichens ist das Grundgesetz aller Mathematik.

In meinem Blogbeitrag

'Hamburgs Schüler: Geringe Bildungschancen bei sehr hohem Adipositas- und bundesweit höchstem Ritalinrisiko'

habe ich den Zusammenhang zwischen Bewegungsmangel in einer kinderfeindlichen Umgebung einerseits und kognitive Minderleistung anderseits versucht, am Beispiel Hamburg zu beschreiben. https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2017/01/28/kinder-blos-weg-hier-wie-die-verkehrspolitik-hamburgs-kinder-dick-dumm-und-drogensuchtig-macht/

14.10.2017 , 15:05 Uhr

Natürlich geht's auch um's Glauben.

Man kann an die Evolutionstheorie glauben - oder nicht. Dito Gravitationstheorie. Es kann nun einmal niemand BEWEISEN, dass der Apfel auch morgen noch Richtung Erdmittelpunkt fällt.

So ist es mit aller Wissenschaft. Sie ist stets Theorie, aber nie Beweis.

Sie bietet stets nur Modelle an, nie Realität (die notwendig ohnehin nur subjektiv erfahrbar ist, siehe Heisenberg).

Sie bietet nur Wahrscheinlichkeit. Kausalität ist ein theoretisches Konstrukt, oft (falsch) abgeleitet aus der Korrelation subjektiv interpretierter Daten.

'Die Wissenschaft von heute ist der Irrtum von morgen.' (von Uexküll)

Das ist unsere Wissenschaft. Diese ihre systematischen Schwächen werden selbstverständlich ausgenutzt.

Es geht dann nicht um Glauben oder Nichtglauben, wenn man sich nicht auf Binärität, auf Schwarz-Weiß Denken einlässt, sondern in einer Gesamtschau die Wahrscheinlichkeit des menschengemachten Klimawandels gewichtet.

Wie ist die so erhaltene Eintrittswahrscheinlichkeit zu bewerten?

Einen guten Maßstab hält die Finanzwirtschaft bereit:

Ab einer Eintrittswahrscheinlichkeit des Kreditsausfalls von ca 10% ('CCC') gelten Anleihen als Junk-Bonds.

Doch dabei handelt es sich nur um Geld - nicht um die Erde und ihr Klima, unsere Lebensgrundlage.

Zu Maischberger:

Ich verstehe Schellnhuber/Höhn nicht.

Wie kann man um ein bisschen Popularität willen sich auf so ein Niveau hinab begeben?

Als Nächstes erwarte ich ein zweiköpfiges Kalb in der Runde.

Bringt Quote und macht weniger Mist.

02.10.2017 , 14:47 Uhr

Vielleicht, wenn man den Begriff 'Heimat' weniger aufblasen würde?

Ein Beispiel

Bei uns in Altona wird die Max-Brauer Allee grundsaniert.

Die Max-Brauer Allee (Ringelnatz: Zwei Ameisen, 'In Altona auf der Chaussee taten ihnen die Beine weh')

ist emblematisch für Altona.

Der zum Rathaus umgebaute ehemalige Bahnhof (Klassizismus), das Amtsgericht, das Gymnasium Allee (beide Renaissance), das schlossartige ehemalige Allgemeine Krankenhaus (Hannoversche Schule), das Helenenstift (Neugotik) usw geben der Strasse ihren unverwechselbaren Charakter und verlängern zugleich in ihren wechselnden Nutzungen die lange Geschichte Altonas in die Gegenwart hinein.

Bei der ersten sog. Bürgerbeteiligung anl. der Sanierung erhielt der Vorschlag eines Anwohners stehenden Applaus.

Der baumbestandene 15-20m breite Mittelstreifen solle nicht mehr als Parkplatz genutz werden. Vielmehr solle er zum Gehweg bzw kleinem Park mit Außengastronomie umgestaltet werden. Damit würde die Max-Brauer Allee die beiden angrenzenden Viertel Altona-Altstadt und Altona Nord (Zeiseviertel) wieder verbinden statt zu trennen. Ihre soziale und integrative Leistungsfähigkeit als unverwechselbares Emblem für Altona als Heimat für seine schon immer aus vielen Ländern stammende Bewohnerschaft wäre enorm gesteigert.

Dieser Vorschlag tauchte in den Planungen der Hamburger Behörden selbstredend nicht auf.

Vielmehr wurde betont, dass die Leistungsfähigkeit einer Strasse in Kfz-Tag zu messen ist und davon (Max-Brauer Allee 17 000 Kfz/d) durch die Sanierung kein Abstrich gemacht werden dürfe.

Auch der Vorhalt, das selbst rein verkehrstechnische Leistungsfähigkeit sich in beförderte Menschen/Tag (Raumeffizienz von Rad-, Fuß- und Busverkehr) zu messen sei, schließlich müssen Menschen zur Arbeit/zu Freunden/zur Schule etc und eben nicht Kfz und das von Seiten der Behörde eine Verwechslung von Belastung (Kfz/d) und Leistungsfähigkeit (beförderte Menschen/Tag) stattfinden würde, brachte kein Umdenken.

Heimat ade.

23.09.2017 , 17:26 Uhr

Pragmatisch sein ist richtig, hat aber eine Kehrseite.

Unter Schröder/Fischer wurde die Verkehrswende gegen die Energiewende eingetauscht. Richtig.

Doch zugleich hat die Kfz-Lobby mithilfe der innerparteilichen Ba-Wü Connection die Gunst der Stunde genutzt und diesen richtigen pragmatischen Tausch in der Programmatik der Grünen verankert.

Letzte Ausfahrt Lebenslüge - Abschied von der Verkehrswende http://www.spiegel.de/politik/deutschland/gruene-verkehrspolitik-letzte-ausfahrt-lebensluege-a-297635.html

Verkehrspolitisch haben sich die Grünen nicht mehr von dieser Verstümmelung erholt - im Dieselskandal, eigentlich ein zweitesFukushima, werden sie völlig zu Recht als Teil des Problems wahrgenommen.

Besonders zu leiden haben Städte und Kommunen unter der Kehrtwende der Grünen zur Kfz-Partei, E-Kfz hin oder her.

Die Grünen, aus ihren Erfahrungen mit der Energiewende, wissen nur zu gut Bescheid über die Schlüsselrolle, die ein Infrastrukturmonopol als Bollwerk gegen jegliche Veränderung zukommt.

So stehen sie jetzt, als Kfz-Partei, an vorderster Stelle derjenigen, die gegen geschützte Radinfrastruktur in den Städten zu Felde ziehen, sie abreißen lassen und den Radverkehr, der als alternative Individualmobilität als ärgster Feind der Kfz-Industrie ausgemacht wurde, dem strukturellen Mobbying auf der Fahrbahn aussetzt.

Sehr vielen ist die Alternative Fahrrad damit verschlossen und sie sind gezwungen, sich ins Kfz zu setzen.

Kinder, als Kunden von morgen, werden heute mobilitätsmässig im großen Umfang im Kfz sozialisiert.

Mit Jamaica, das lehrt das Werden der Grünen zur Kfz-Partei, ist die Gefahr groß, dass wir die einzige, immerhin noch in Ansätzen vorhandene Umweltpartei gänzlich verlieren oder nur eine programmatisch gewendete Zombiepartei haben werden.

Umweltpolitik in Deutschland braucht die Grünen unbedingt.

Eine Legislatur APO ist für den Umweltschutz in Deutschland für 10mal effektiver als eine Legislatur Jamaica. https://radverkehrhamburg.wordpress.com/

23.09.2017 , 16:46 Uhr

Grundsätzlich ist Pragmatismus natürlich richtig. Anders geht's nicht.

Der Autor übersieht jedoch, das andauernder Pragmatismus sich verheerend in der Programmatik auswirken kann.

So geschehen bei den Grünen. Die Zurichtung zu einer Kfz-Partei (durch Schröder/innerparteiliche Ba-Wü Connection im 'pragmatischen' Tausch gegen die Energiewende) hat die Grünen schwer verstümmelt. Dem Dieselskandal (der noch vor 15 Jahren einen Fukushima-Effekt für die Grünen ausgelöste hätte) waren und sind sie hilflos ausgeliefert. Sie werden völlig zu Recht als Teil des Problems wahrgenommen.

Sie haben einen Kardinalfehler kleiner Parteien begangen. Sie haben zugelassen, dass ihre Pragmatik ihr Programm nicht nur kontaminiert, sondern einen Teil ihres Kerns, nämlich die Verkehrswende weg vom Kfz und hin zum Umweltverband, geradezu ausgelöscht hat.

Die Grünen sind heute die Partei, die in den Städten und Kommunen Radwege abreißen lässt, den Radverkehr auf die Fahrbahn verlegt. Vielen, nicht nur Kindern und Senioren wird das Radeln dadurch unmöglich gemacht. Sie sind die Partei, die Alles tut, um das Infrastrukturmonopol (die Energiewende lässt grüßen) der Kfz-Industrie gegen alternative Mobilitätskonzepte zu abzusichern.

Da ich glaube, dass ein mögliches pragmatisches Jamaica auch den letzten Rest an Inhalten nachhaltig kontaminieren bzw. auslöschen wird und gleichzeitig der Meinung bin, dass wir eine effektive Umweltpartei unbedingt brauchen, habe ich mich entschlossen, pragmatisch zu sein und die Grünen nicht zu wählen.

Der Dieselskandal könnte allein aufgrund der programmatischen Verstümmelung der Grünen zur verpatzen Chance werden.

Die Grünen brauchen nichts notwendiger als eine programmatische Erneuerung. Die wird mit Jamaica auf keinen Fall kommen - aber vielleicht mit der APO.

Verkehrswende jetzt Aufruf zur Bundestagswahl

https://radverkehrhamburg.wordpress.com/

29.08.2017 , 20:34 Uhr

Man wartet eigentlich nur noch darauf, dass aus Sicht der grünen Führung auch die Braunkohlekraftwerke per "Software-Update' sauber werden - wieder ein Koalitionshindernis abgeräumt. Darum geht's schließlich.

Man würde ihnen das Mitregieren und die Pöstchen ohne Weiteres gönnen - wenn die strategischen Politikwechsel topdown nicht auch die gesamte Partei und damit die Arbeit im Landes- und Kommunalbereich binden würden.

Durch die Übernahme des Wissmannschen (VDA-Präsident und 'Green-Diesel' Erfinder) Radverkehrskonzepts (Fahrräder auf die Fahrbahn) wurde das Infrastrukturmonopol der Kfz-Industrie mithilfe der Grünen verteidigt und einer kommunal getragenen urbanen Verkehrswende wie in Niederlande oder Dänemark mittels strategischer Parteiprogrammatik der Riegel vorgeschoben.

Damit der parteiinterne politische Prozess auch mal bottomup statt topdown laufen kann, muss die für (machtpolitische) Korruption stets anfälligere Parteispitze mal eine Auszeit nehmen.

Für die Verkehrswende ist die Kommunalpolitik ohnehin weitaus wichtiger.

Kurz: Wer die Verkehrswende will, wer sie gemeinsam mit der grünen Partei will - und ohne wird's nicht gehen - der wählt die Grünen für eine Legislatur raus aus dem Bundestag.

https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2017/07/02/verkehrswende-jetzt-aufruf-zur-bundestagswahl/

27.08.2017 , 19:48 Uhr

Schön, dass solche Stimmen bei den Grünen noch wahrgenommen werden.

Damit jedoch solche Selbstverständlichkeiten nicht nur noch zu Wahlkampfzeiten formuliert werden und damit darüber hinaus die längst überfällige urbane Verkehrswende jenseits des (E-) Kfz-Paradigmas organisert werden kann, brauchen die Grünen einen Relaunch.

Verkehrswende wählen!

"Our Struggle for Global Sustainability Will Be Won or Lost in Cities" (Ban Ki Moon)

"Genau diese Substitutionsannahme, also ein stumpfes „weiter-so“ – eben nur elektrisch -, ist die Lebenslüge des E-Mobilitäts-Diskurses. Wir sind gefangen in einer schweren Pfadabhängigkeit, mehr als 100 Jahre Privatauto mit ständig steigender Reichweite und einer universellen Nutzungspraxis vom Bäcker um die Ecke bis zum Sommerurlaub an der Adria hält uns habituell und kognitiv in den Fängen." (Weert Canzler)

https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2017/07/02/verkehrswende-jetzt-aufruf-zur-bundestagswahl/

23.07.2017 , 15:19 Uhr

Es ist nicht nur Kretschmann.

Seit Auto-Schröder/Fischer bestimmt die BaWü-Connection die Parteilinie im vielleicht wichtigsten Segment der Umweltpolitik, nämlich der Verkehrspolitik.

Siehe 'Letzte Ausfahrt Lebenslüge - Abschied von der Verkehrswende', April 2004:

"Zusammen mit den Grünen-Bundesstagsabgeordneten Fritz Kuhn und Michaele Hustedt hatte der verkehrspolitische Sprecher der Fraktion in einem Positionspapier kürzlich die Jahrzehnte alte Forderung nach einer Verkehrswende als "Lebenslüge" der Grünen bezeichnet - und damit einer heiligen Kuh grüner Verkehrspolitik das Messer an die Kehle gesetzt."

Durch diese programmatische Kehrtwende wurde auch der Kampf um eine eigene Radinfrastruktur ad acta gelegt und so der kommunalen Verkehrswende der Boden entzogen.

Im Gegenzug war ein sperriges Thema abgeräumt, Koalitionen auf allen Ebenen wurden leichter.

Aber auch wenn ihre Programmatilk sie als Kfz-Partei ausweist, sollte man die Grünen nicht vorschnell aufgeben. Der Radentscheid Berlin zeigt: Ist der Druck groß genug, können die Grünen sich durchaus noch zum Mitspieler in der Verkehrswende wandeln.

Denn in der Basis ist die Verkehrswende weiterhin populär.

Mein Vorschlag: Bei der Bundestagswahl diesmal nicht die Grünen wählen.

Zur Wahl gehen, klar, schon um per Wahlbeteiligung die AfD auszubremsen. Aber nicht die Grünen wählen. Wenn wir es mit explizitem Hinweis auf die Verkehrspolitk schaffen, den Grünen eine, bezogen auf den Bundestag, außerparlamentarische Zeit zum politischen Revirement zu ermöglichen, dann, und ich glaube nur dann, haben wir die Chance auf Veränderung bei den Grünen, auf die programmatische Entfesselung der kommunalen und städtischen Parteigliederungen und damit insgesamt auf den Gewinn eines nicht zu unterschätzenden Bündnispartners.

https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2017/07/02/verkehrswende-jetzt-aufruf-zur-bundestagswahl/

16.07.2017 , 14:07 Uhr

"Wenn die Grünen in Hamburg überhaupt noch irgendetwas sagen wollen, müssen sie das doch vorher erstmal Olaf Scholz vorlegen."

Kommt auf das Thema an.

G20 läuft in der Hamburger Koalition angeblich über Duddes Tisch.

09.07.2017 , 22:21 Uhr

"Sie sahen in Hamburg einen Exzess, der aussah wie sinnentleerte Gewalt. Hinter dieser Gewalt steckt eine Idee. Ob sie Sinn macht, darf bestritten werden."

Korrekte Analyse.

Mehr gibt's angesichts der Lage, in der sich unsere Welt befindet, zum G20 Treffen nicht zu sagen.

09.07.2017 , 01:21 Uhr

Es war eine groteske Provokation, die G20, den exklusiven Club der Mächtigen & Reichen, den Gegenentwurf zur UNO, deren zynische Politik ausgerechnet in Hamburg verhandeln zu lassen.

Hamburgs ist bekannt für Weltoffenheit und für Empathie.

Das diese Provokation einen Resonanzboden vor allem bei jungen Männern geradezu finden musste, dass war doch allen vorher klar.

Das der Protest - und mehr war es nicht - das inhaltsleere Geschwurbel der Gipfelteilnehmer übertönt hat, das ist auch diesen jungen Männern zu verdanken.

Das für die tägliche Menüfolge der Trumps, Putins, Erdogans & Co und auch für die neue Schmuckkollektion von Ivanka wenig Platz in den Medien war - sorry dafür.

06.07.2017 , 17:38 Uhr

Beim Ölverbrennen setzt nicht Peak Oil die Grenze.

Die Grenze setzt die CO2-Lagerkapazität der Atmosphäre und der Ozeane.

Keep it in the ground.

16.06.2017 , 18:45 Uhr

Sicherheit ist zu wichtig, um sie dem Belieben bzw dem Goodwill Einzelner zu überlassen.

Politiker, Planer und auch die Medien (hier: taz, s.o.) dürfen die Verantwortung nicht auf den Einzelnen abschieben, um sich in deren 'Schuld' die Hände zu waschen.

Sie, Politiker, Planer und Medien, sind den Vorschlägen des Kfz-Kartells und einigen wenigen Sportradlern auch noch dann willig gefolgt, als schon im gesamten Rest der Welt die Unfallauffälligkeit und das hohe Abschreckungspotential auf den Radverkehr dieser Art Verkehrsführung gesicherter Standard in den Verkehrswissenschaften war.

Mikael Colville-Andersen von copenhagenize bringt es auf den Punkt:

Sollte ein Planer in einer dänischen Stadt tatsächlich vorschlagen, Fahrräder auf der falschen Seite geparkter Autos fahren zu lassen – also zwischen der Fahrertür und dem rasenden Verkehr –, würden wir ihn auslachen. Und das solltet ihr in Deutschland auch tun. Lacht sie aus: diese faulen Politiker, diese ignoranten Verkehrsplaner und diese testosterongesteuerten Hardcoreradler, die meinen, dass Radwege auf die Straße gehören. Denn ihre Dummheit ist gefährlich! https://www.greencity-magazin.de/die-stadt-muss-radikaler-werden/

12.06.2017 , 18:51 Uhr

1. Eine Gleichsetzung von was auch immer ist nie eine empirische Methode.

Im Gegensatz zu einem Vergleich.

2. In allen Städten wurden in der UDV-Studie unterschiedliche Führungen verglichen.

Ergebnis: Siehe oben.

Planfreie Knoten (verschiedene Niveaus, s. Autobahnkreuze), falls Sie die meinen, sind in der Stadt fast nie zu realisieren.

Und nein, auch wenn diese Agitation sehr beliebt ist, die "schmalen, schwer erkennbaren Streifen," sind keine Referenzobjekte für eine inklusive, vor dem MIV geschützte Radinfrastruktur.

Mikael Colville-Andersen von copenhagenize im green-city magazin:

"Sollte ein Planer in einer dänischen Stadt tatsächlich vorschlagen, Fahrräder auf der falschen Seite geparkter Autos fahren zu lassen – also zwischen der Fahrertür und dem rasenden Verkehr –, würden wir ihn auslachen. Und das solltet ihr in Deutschland auch tun. Lacht sie aus: diese faulen Politiker, diese ignoranten Verkehrsplaner und diese testosterongesteuerten Hardcoreradler, die meinen, dass Radwege auf die Straße gehören. Denn ihre Dummheit ist gefährlich!" https://www.greencity-magazin.de/die-stadt-muss-radikaler-werden/

Dem ist nichts hinzuzufügen.

04.06.2017 , 23:47 Uhr

Nun, wie kommt es, dass in den Ländern, die eine gute geschützte radinfrastruktur haben, dass dort der Radverkehr so überaus sicher ist?

Je mehr getrennt, desto sicherer.

Niederlande, am meisten getrennt - am sichersten.

Dann Dänemark, dann Deutschland.

In den Ländern, wo es kaum gar keine getrennte Radinfra gibt, dort leben Radfahrer am gefährlichsten - obwohl sie doch auf der Fahrbahn so sichtbar und zumeist sogar in Papageien-Lycra unterwegs sind.

Sichtbarkeit und Gesehen werden sind 2 verschiedene Dinge.

Je näher der Fahrbahn, desto mehr konkurriert der Radler in der Sehverarbeitung mit Kfz. Da Kfz im Gegensatz zum Radler eine Gefahr für den Autofahrer darstellen, fokussiert er auf Kfz bzw ist das 'Mustersuchprogramm' im Gehirn auf das Muster 'Kfz' eingestellt.

Deshalb nützt die Sichtbarkeit dem Radler auf der fahrbahn im Zweifel nichts nichts - er wird übersehen.

Je höher die Geschwindigkeit des Kfz-Fahrers, die die Sehreize erhöht und die Auflösung herabsetzt, desto eher.

Zu den Abbioegeunfällen:

Aus der von der aus der KFZ-Lobby finanzierten UDV (Unfallforschung der Versicherer, campaignt gg Radwege) 6/2013 erstellten Studie "Abbiegeunfälle Radfahrer vs Kfz/LKW":

“5.6 Präferierte Radführungsformen

Für die untersuchten Radführungsformen [Hochbord, Radstreifen, Mischverkehr] war kein Unterschied im objektiven Risiko (Konfliktrate) nachweisbar."

Sichtbarkeit im Verkehr https://radverkehrhamburg.wordpress.com/sichtbarkeit-im-verkehr/

04.06.2017 , 16:34 Uhr

"Studien bestätigen, dass auf der Fahrbahn geführte Radwege sicherer sind, weil man die Radler besser sieht."

Solche. Studien. Gibt. Es. Nicht.

Fühlt sich Herr Tjarks auch durch 'Studien' bestätigt, wonach ein höherer CO2-Gehalt in der Athmosphäre das Pflanzenwachstum stärkt und so den Hunger besiegen hilft?

Die Grünen müssten sich endlich von dem weltweit nur in Kfz-Deutschland gültigen 'Sicherheits'-Dogma verabschieden, wonach größtmögliche Nähe zum Kfz-Verkehr am meisten Sicherheit bietet ('Sichtbarkeit erhöhen'), eine in der gesamten Sicherheitsbranche einmalige Theorie.

1. Strukturell Abstand zum Gefährder herstellen

2. Räumlichen Abstand zum Gefährder herstellen

3. und 4. Persönliche Sicherheitsmassnahmen, für Gefahr sensibilisieren

Das ist die Reihenfolge. Und das verlangt auch die Radverkehrssicherheit. Auf dieser Politik beruht der Erfolg der Niederlande.

Die Fahrbahnführung des Radverkehrs aus 'Sicherheits'gründen ist grober Unfug.

Sie macht den Radverkehr äußerst unsicher und hoch stressbelastet (Gefahr, ständige höchste Aufmerksamkeit, Zwang zur Vermeidung auch kleinster Fehler, Gestank, Lärm).

Der Vergrämungseffekt der Fahrbahnführung ist so hoch, dass ganze Bevölkerungsgruppen durch ihn vom Radverkehr ausgeschlossen werden.

Diese Partei-Programmatik sollten die Grünen ändern - auch wenn das

1. bedeutet,die Attraktivität des Radverkehrs zu Lasten des Kfz-Gebrauchs zu steigern.

Und auch wenn es

2.bedeutet, dem Radverkehr eine eigene Infrastruktur zu bauen und so das Infrastrukturmonopol der Kfz-Industrie In Frage zu stellen.

Der Schutz der Kfz-Industrie ist nicht Alles, liebe Grüne.

04.05.2017 , 23:15 Uhr

Seit 2 Jahren tobt der größte deutsche Umweltskandal, der Dieselbetrug mit ca 8000 'vorzeitig Gestorbenen' pro Jahr! Mehr wären es bei einem GAU im AKW kaum geworden.

Was macht die Unweltpartei?

Nun, nicht nichts.

Kretschmann, Head of Ba-Wü-Connection, gibt bedächtig kund:

"Ich liebe Diesel." Was seine Frau dazu meint, das ist Privatsache.

Was der Wähler dazu meint, das zeigen die Umfragen.

Wer braucht solch eine "Umwelt"partei?

Kfz-Parteien gibt es in Deutschland wahrlich genug, dazu braucht es die Grünen nicht.

03.04.2017 , 19:35 Uhr

"Schlimmer als Trump und Erdogan wäre der [Putin] auch nicht.

Beispiel:

Trump beschimpft Medien & Journalisten, sperrt sie von PKs aus und will misslieboge Medien aufkaufen lassen.

Schlimm.

Erdogan verbietet missliebige Medien und sperrt Journalisten zuhauf ein. Man muss von Gewaltanwendung gg die Eingesperrten ausgehen.

Schlimmer.

In den ersten 6 Jahren Putin wurden 92 'unnatürliche Todesfälle' bei Journalisten bekannt. Außerdem wurden 610 gewaltsame Überfälle auf Journalisten und Redaktionsräume bekannt. https://de.wikipedia.org/wiki/Medien_in_Russland

Von diesem Massaker haben sich die Medien bis heute nicht erholt, was auch daran liegt, dass immer mal wieder 'nachgelegt' wird.

Für mich ergeben sich schon noch Unterschiede.

02.04.2017 , 16:20 Uhr

"Eine politische Gerechtigkeitserzählung muss von einem steigenden Meeresspiegel her gedacht werden und nicht von einem steigenden ..."

... Kfz-Absatz.

Das Dilemma der Grünen unter Führung der Ba-Wü-Connection ist, dass ihr Projekt "Ausgleich von Ökonomie und Ökologie" (soll heißen: Verzicht auf Verkehrswende und Hätscheln der Kfz-Industrie) in den Strudel des Dieselbetrugs gezogen wurde.

Abkehr von der Verkehrswende, siehe auch SPIEGEL 4/2004:

" ... [hatte]... Fritz Kuhn ... in einem Positionspapier kürzlich die Jahrzehnte alte Forderung nach einer Verkehrswende als "Lebenslüge" der Grünen bezeichnet - und damit einer heiligen Kuh grüner Verkehrspolitik das Messer an die Kehle gesetzt. "

(Grüne Verkehrspolitik. Letzte Ausfahrt Lebenslüge) http://www.spiegel.de/politik/deutschland/gruene-verkehrspolitik-letzte-ausfahrt-lebensluege-a-297635.html

Nun stehen die Grünen dumm da.

Der Dieselbetrug ist für die Grünen der Perfekte Sturm. Nur dass er ihnen jetzt ins Gesicht bläst und nicht, wie noch Fukushima, in den Rücken.

Der größte Umwelskandal den die Republik je gesehen hat, hat sie im falschen Lager erwischt.

Keine Konzepte.

Den Grünen und ihrer Führung aus der Ba-Wü-Connection wird nicht nur null Problemlösungskompetenz zugeschrieben, sie werden selbst von ihrer Stammwählerschaft als Teil des Problems wahrgenommen.

Der innerste Kern Grüner Politik, ihre umweltpolitische Kompetenz, wurde in der Verkehrspolitik im engeren Sinne des Wortes 'zu Markte getragen'.

Was nicht bedacht wurde: Kfz-Parteien gibt es in Deutschland mehr als genug.

03.03.2017 , 11:47 Uhr

Frage: " Und warum setzen dann noch immer so viele Leute aufs Auto?

Antwort: Das frage ich mich manchmal auch."

Der VCD hängt einer antiquierten Verkehrsideologie an.

Seine einzige Option: Den motorisierten Individualverkehr durch Massenverkehrsmittel zu ersetzen.

Das wird besonders in den Städten, die für den Großteil der Feinstaub- und Schadgasemissionen stehen, nicht funktionieren.

Ausbau der Öffis: Gut!

Doch Städte - und die Städter - brauchen flexiblen Individualverkehr.

Der Radverkehr kann und sollte hier die erste Säule des Verkehrs sein.

Eine geschützte Radinfra vorausgesetzt, die nicht die Welt kostet, sondern kostengünstiger ist als Fahrbahnen für Kfz oder Infra für Bahnen ist Radfahren attraktiv, schnell, platzsparend und gesund.

17.02.2017 , 15:06 Uhr

Die 'parteilose' Frau Günther sitzt auf Ticket der Grünen im Senat.

Sie erteilt mit ihrem Verhalten eine politische Lehrstunde:

Wie konnte es zum Absturz der Grünen in der Wählergunst von 15% auf 7% innert 9 Monaten (mit weiterhin fallender Tendenz) kommen?

Weshalb können die Grünen nicht vom größten bundesdeutschen Umweltskandal ever, dem Dieselbetrug, profitieren? Zur Erinnerung: 'Fukushima' hatte den gegenteiligen Effekt.

Eine der stärksten umweltpolitischen Mobilisierungen in Deutschland, die von breiten Bevölkerungskreisen getragene Kampagne für lebenswertere Städte, deren Ausdruck vor allem Initiativen für einen inklusiven urbanen Radverkehr sind, findet völlig ohne Grüne Beteiligung statt.

Mehr noch: Wohin man schaut, Berlin, Bremen, Hamburg, ... überall sind es mitregierende Grüne, die das Ancien Regime des Kfz-Infrastrukturmonopols in vorderster Front verteidigen.

Gut möglich, dass die umweltpolitisch orientierte Wählerschaft erkannt hat:

Nur über ein deftiges Trauma, wie es ein Nichteinzug in den Bundestag wäre, kann eine politische Neuorientierung erreicht werden.

Der aus 2004 von der Ba-Wü Connection ins Werk gesetzte Abgesang auf die Verkehrswende muss dringend revidiert werden.

(SPIEGEL, 4/2004: "Verkehrswende. Letzte Ausfahrt Lebenslüge

Zusammen mit .. Fritz Kuhn und Michaele Hustedt hatte der verkehrspolitische Sprecher der Fraktion .. die Jahrzehnte alte Forderung nach einer Verkehrswende als „Lebenslüge“ der Grünen bezeichnet – und damit einer heiligen Kuh grüner Verkehrspolitik das Messer an die Kehle gesetzt.")

Zur umweltpolitischen Verantwortung wie zur wirtschaftspolitischen Vernunft gehört heute die Einsicht:

Die deutsche Kfz-Industrie ist nicht zukunftsfähig.

Das Geschäft mit Verbrennungsmotoren wird dem Wandel der (urbanen) Verkehrskultur zum Opfer fallen.

Die Städte und Kommunen müssen sich, wenn sie ihre Zukunft nicht aufs Spiel setzen wollen, aus der Umklammerung der Kfz-Lobby lösen - oder sie saufen mit ab.

08.01.2017 , 18:19 Uhr

Eine Beurteilung der Radverkehrssicherheit nach der Unfallstatistik ist grob verzerrend.

Zum Einen bildet die auf polizeilichen Angaben beruhende Statistik nur einen (kleinen) Teil der Unfälle ab.

OECD Studie 'Cycling, Health and Safety', Dez 2013, Kapitel 'Key Messages and Recommendations', S.21:

"Cycling crashes are significantly under-reported. The underlying reason of under-recording is that personal injury accidants are not systematically registered."

Während z.B. in den Niederlanden von 2000 bis 2009 im 3-Jahresdurchschnitt die Zahl der polizeilich gemeldeten Schwerletzten im Radverkehr von 1958 Personen auf 1458 zurückging, ergab sich bei Abgleich und Auswertung der Krankenhausberichte (in NL Standard) ein völlig anderes Bild. Die Zahl der Schwerverletzen war im 3-Jahresschnitt von 7276 (statt 1958) auf 9824 (statt 1458) angestiegen (Ebda, Figure I.II).

Zum Anderen kann die Unfallstatistik nicht die mit der Änderung der jeweiligen Radverkehrsführung einhergehenden Veränderungen in der Grundgesamtheit des Radverkehrs erfassen. Insbesonders die unterschiedlichen Alterskohorten, die durch unterschiedliche Radverkehrsführungen für den Radverkehr mobilisiert oder demobilisiert werden, weisen ein stark nach Alter schwankendes, teils 'natürliches' Unfallrisiko auf. So steigt ab etwa 65 J. das Verletzungsrisiko auch bei an sich 'harmlosen' Unfällen sehr stark an.

Zielführender zur Bestimmung der Radverkehrssicherheit ist eine aus der Ökologie bekannte Methode zur Einschätzung und Überwachung der Sicherheit von Systemen.

Nach dem Indikatorenprinzip wird das Vorkommen bestimmter stressintoleranter 'Zeigerarten' beobachtet und ausgewertet.

Der Anteil von Kindern, Senioren und Frauen am Radverkehr sollte gemessen werden.

Erhöht sich bei Änderung der Radverkehrsführung ihr Anteil oder bleibt er zumindest stabil, dann wächst bzw verschlechtert sich die Radverkehrssicherheit nicht.

Verringert sich ihr Anteil, dann ist Gefahr im Verzug.

07.01.2017 , 15:01 Uhr

'Juristen'.

Das hat der Radentscheid getan.

Nur geht es im Verkehrsbereich weniger um Recht als um Industriepolitik, genauer: Um das im Sinne der Industriepolitik politisch Durchsetzbare.

Wobei: Auch Industriepolitik ist genau genommen unpassend, da Politik auf zumindest die mittelfristigen Zukunft zielt. Verkehrspolitik in Deutschland steht jedoch längst, der Dieselskandal zeigt es, im Dienste der Quartalsberichte der großen Kfz-Player.

Oder, wie es Harald Walsberg vom VCD im Tagesspiegel vom 26.8.16 ausdrückt:

"Im Verkehrsbereich sind wir ein Failed State"

Siehe auch:

Berliner Grundschule kapituliert vor Rasern

Vor einer Grundschule in Schöneberg rast ein Auto an zwei Schülerlotsen vorbei. Das Projekt wird beendet, Politiker sind entsetzt. http://www.tagesspiegel.de/berlin/sicherheit-auf-dem-schulweg-berliner-grundschule-kapituliert-vor-rasern/19214140.html

06.01.2017 , 18:37 Uhr

" Es funktioniert nicht, durch ein Landesgesetz die Abwägungsregelung der Straßenverkehrsordnung außer Kraft zu setzen."

Die in Verantwortung des BMVI und damit, sagen wir wie es ist, direkt von der Kfz-Industrie gestaltete StVO aber, das ist jedem klar, der sich mit Verkehr beschäftigt, ist dazu gemacht, Radverkehr so unangenehm und gefährlich zu machen wie es nur irgend geht. Schließlich ist Radverkehr DER Gegenspieler und Konkurrent des Kfz auf dem Markt des urbanen Individualverkehrs.

Der Ausschluss der Stadtbevölkerung von jeglicher Mitbestimmung der 24/7 durch Zwang zum Kfz, durch Unzivilisiertheit, Stress, Verletzte, Tote, Lärm und Verminderung der Atemluftqualität auf sie einwirkenden Verkehrsverhältnisse könnte zum Bumerang werden.

Schließlich sind die Forderungen des Radentscheids mehr als maßvoll. Der Berliner Verkehr soll nicht umgebaut werden, niederländische Verhältnisse sind auch mit Radentscheid in weiter Ferne.

Sicherlich ist dier Verwaltung der Legalität verpflichtet. Aber die Frage ist, ob Berlin sich - ohne das andere Wege aufgezeigt werden - mit dem einfachen Abwürgen des legalen Weges Gutes tut.

Wer will schon traffic-riots? Die Berliner Regierung sollte die zunehmende, populäre und vielfältig existentiell berechtigte 'rage against the machine' ernstnehmen - und legale Möglichkeiten offenlassen, sie, auch natürlich wirkungsvoll, auszudrücken.

17.10.2016 , 15:12 Uhr

Die Grünen werden sich entscheiden müssen.

Wollen sie die neue FDP werden? Dann sollten sie an ihrer Lebenslüge vom "Öko-Umbau der Kfz-Industrie" festhalten und gemeinsam mit der Kfz-Industrielobby (nicht "Autolobby", wie es im Artikel heißt *) Front gegen den Radentscheid machen.

Vorteil: Sie sind weiter nach allen Seiten des Parteienspektrums koalitionsfähig.

Nachteil: Die Wähler in den Städten außerhalb der Bundesländer mit Kfz-Ind. Konzentration könnten sich abwenden.

Oder sie unterstützen den Radentscheid.

Vorteil 1: Ein Durchbruch im Umweltschutz. "Our struggle for global sustainibility will be won or lost in cities" (Ban Ki Moon)

Durch eigene, geschütze Radinfra wird der Radverkehr zu einer echten Alternative im urbanen Individualverkehr. Die Kfz-Industrie bekommt Konkurrenz für ihre Produkte.

Der normale Autofahrer, Teil der * Autolobby, kann sich über persönliche und attraktive Alternativen zum oft ungeliebten im Kfz-Hocken freuen oder - wenn er nicht umsteigen will - über weniger und entspannteren Kfz-Verkehr.

Vorteil 2: Auch der Radentscheid könnte als marktliberale Politik kommuniziert werden: Die Stadt Berlin schafft durch annähernd gleich attraktive Infrastrukturen für Rad und Kfz die Voraussetzung für: Freie Wahl für freie Bürger.

Nachteil: Mit der Kfz-Industrie (und der innerparteilichen BaWü-Connection) hätte man es sich verscherzt.

Koaltionen mit den Kfz-Parteien von Linke bis CDU in Bund, Ländern und Gemeinden und damit Regierungsverantwortung und schöne Jobs dürften deutlich schwerer erreichbar sein.

12.10.2016 , 19:20 Uhr

E-Kfz-Mobilität ist eine Lebenslüge der Grünen zum Erhalt ihrer Koalitions- und Regierungsfähigkeit.

Es gibt keinen "Ökologischen Umbau der Kfz-Industrie" - sowenig wie es einen "Öko-Umbau" der Kohlewirtschaft gibt.

E-Mobilität kann und wird die Kfz-Industrie nicht retten. Das wissen die und deshalb scheuen sie davor zurück.

Drei grundsätzliche Probleme:

1. Die Zukunft sind Städte. Autos in Städten, auch E-Autos, verhindern notwendige Mobilität mehr als dass sie mobil machen.

2. Klima ist nur ein (1) Problem des allzu verschwenderischen Umgangs mit Ressourcen. Die der Klimapolitik geschuldete Verkehrswende muss und wird Teil einer umfassenderen Resourcenwende werden.

Das Auto, auch das E-Auto, ist in einer urbanen Umgebung völlig überdimemsioniert.

Die tonnenschwere Sänfte hat ausgedient.

3. Der notwendige Verzicht auf fossile Energie wird Energie verknappen.

Auch in der Mobilität gilt: Die beste Energie ist die, die eingespart wird.

Wie schon beim "Bio"sprit (Auto versus Nahrung) wird die Mobilitätsenergie in Konkurrenz treten zu den alltäglichen Bedürfnissen, wie Licht, kochen, E-Geräte etc. und die Preise für diese Alltagsenergie hochtreiben.

Die daraus folgenden sozialen Energie-Verteilungskämpfe werden die für E-Kfz benötigte Mobilitätsenergie unpopulär machen bzw sehr verteuern.

Der motorisierte Individualverkehr in der Stadt hat ausgedient. Wir können ihn nicht mehr bezahlen.

06.07.2016 , 11:12 Uhr

Populismus pur, was Wagenknecht da von sich gibt.

Damit wird sie keine Wähler von der AfD zurückgewinnen - die wählen dann lieber das Origanl.

06.07.2016 , 11:01 Uhr

"Verliebte Paare fahren Händchen haltend jeder auf seinem Rad nebeneinander durch den Berufsverkehr."

Ja, auf geschützten Radwegen durch den Rad-Berufsverkehr - nicht "bestenfalls" auf gemalten Streifen durch den mot. Berufsverkehr.

Eine Grüne Partei, die Letzteres von den Niederländern verlangte, das ist dort nicht vorstellbar.

Das man das Radfahren mit Gewalt unattraktiv macht, um so - angeblich - den Kfz-Verkehr zurückzudrängen, nee, in der niederländischen Verkehrspolitik benutzt man den Klammerbeutel nicht zum Pudern.

04.07.2016 , 10:54 Uhr

Der BUND Berlin hat von Anfang an gegen den Radentscheid polemisiert.

Die tieferen Gründe dafür scheinen im unterschiedlichen Verständnis von Radverkehr zu liegen.

Auf der einen Seite der Radentscheid, der sich innerhalb der engen und restriktiven, von der StVO gesetzten Grenzen für einen inklusiven Radverkehr einsetzt, der, wo nötig, ohne vor dem mot. Verkehr auch baulich getrennter Radinfrastruktur nicht funktionieren kann. Radverkehr als attraktives Angebot für alle Bevölkerungskreise, eine Verkehrs- und Umweltpolitik, wie sie mit großem Erfolg in den Fahrradstädten Europas verfolgt wird. Sie macht Bürger aktiv - nicht aus Umweltschutzgründen, sondern weil Radfahren - Voraussetzung: attraktive Radinfra - seine in einer urbanen Umgebung unschlagbare Kosten- und Zeiteffektivität ausspielen kann.

Es ist kein Zufall, dass Kopenhagen bis 2025 CO2 neutral sein will. Und es ist auch kein Zufall, dass die Niederlande ab 2025 keine Privat-Pkw mit Verbrennungsmotoren mehr zulassen will. Die Bürger dort haben erfahren: Das geht.

Auf der anderen Seite die beim BUND, Grünen und auch ADFC vorherrschende Sichtweise, wonach Radverkehr in erster Linie dazu dienen soll, im täglichen Kampf mit Kfz-Führern den Kfz-Verkehr direkt auszubremsen, nur notdürftig durch Farbe "geschützt". Das Radfahrer-als-Poller-Prinzip. Radverkehr für Radenthusiasten und Kämpfer für eine bessere Umwelt. Der Verkehr und damit der öffentliche Raum als Kampfzone , aus der sich Nichtkombattanten zurückziehen müssen - wenn sie nicht durch ausreichend Blech geschützt sind.

"Denn die Radverkehrsstrategie des Senats, so Heuser, sei konzeptionell besser, aber zu unverbindlich.

Auch die Grünen begrüßten den Vorstoß des BUND ..."

Der Widerstand gegen den Radentscheid formiert sich.

Dies ist folgerichtig. Was den Einen - BUND, Grüne, etc. - der tägliche Straßenkampf gegen die Kfz-Nutzer, das ist den Anderen - Senat, Kfz-Parteien, StVO - der Garant für die Vorherrschaft des Kfz.

24.06.2016 , 00:00 Uhr

Die Autosozen und Autogrünen reden von Fahrradstadt.

Sie beschließen: Den Ausschluss weiter Teile der Bevölkerung vom Radverkehr („wo immer es sinnvoll und möglich ist“...Radfahr- und Schutzstreifen auf die Fahrbahn gemalt werden.).

Kfz-Business as usual in HH.

Immer noch "objektive" Sicherheit aus

Windschutzscheibensicht, statt menschliches Maß (Abstand von Kfz), genannt "subjektive" Sicherheit aus Radlersicht.

Für den Radverkehr weitaus wichtiger als die Pläne der Kfz-Parteien: Greenpeace stellt neues Konzept vor.

"Vorwärts ihr Städte!

Königsweg Radweg!

Kopenhagen macht's vor: Wenn die Leute mehr Rad und weniger Auto fahren sollen, muss das Radfahren so "einfach und bequem" wie möglich werden! Je besser die Radwege, desto weniger Autos auf den Straßen. Höchste Zeit, dass Erkenntnisse wie diese auch auf deutsche Städte wie Hamburg oder Berlin übertragen werden - das zeigt das heute von uns vorgestellte Konzeptpapier für eine neue Mobilität in deutschen Städten: http://www.greenpeace.de/themen/energiewende/mobilitat/vorwarts-ihr-stadte "

Hamburg braucht einen Radentscheid.

19.06.2016 , 14:59 Uhr

Was der Radentscheid mit dem Tsunami von über 100 000 Stimmen in dreieinhalb Wochen auch ist:

Eine schallende Backpfeife für den Berliner ADFC und die Berliner Grünen für jahrelanges Politikversagen.

Oder andersrum, etwas zynisch und aus Sicht der Kfz-Lobby: So lange den Deckel auf dem Topf gehalten: Harte Arbeit, die da von Grünen & ADFC Berlin geleistet wurde.

ADFC Berlin und Grüne haben bisher als angebliche Stimmen bzw allgemein anerkannte politische Vertreter des Radverkehrs mit ihrer, durchaus totalitäre Züge aufweisenden ("Terror der Statistik", Strößenreuther auf der Kölner Radkomm), Mischverkehr/Streifen-Ideologie eine Mobilisierung der Berliner für eine Verkehrswende aktiv und wohl teils auch bewusst verhindert. Kritik gab es seit Jahren und reichlich .

Doch wurden jegliche Ansätze zu einer Diskussion über Vor- und Nachteile dieser Strategie mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln unterdrückt und niedergemacht.

Erst der Bruch mit dieser Ideologie und einem Konzept für einen inklusiven Radverkehr - dem genauen Gegenteil des Mischverkehr- bzw Radler-als-Poller-gegen-Kfz-Prinzips (Grüne) - Richtung niederländische bzw dänische Radverkehrspolitik hat den Erfolg möglich gemacht - gegen den fundamentalistischen Widerstand und mediale Querschüsse der Vertreter der Reinen Lehre in ADFC/BUND/VCD.

Srößenreuther dankte auf der Radklomm zwar einerseits den Verbänden, sein Fazit war allerdings auch, er würde aus heutiger Sicht nicht noch einmal versuchen, die Verbände ins Boot zu holen, da Aufwand und Ertrag in keinem guten Verhältnis stünden.

Von den heutigen Zustimmungszahlen aus betrachtet wäre das besser gewesen. Die Verbände/Grüne hätte man rechts liegen lassen können.

Denn es spricht alles dafür, dass ohne die zur Integration der Verbände in die Kampagne nötigen programmatischen Zugeständnisse der Erfolg sogar noch größer gewesen wäre.

10.06.2016 , 10:40 Uhr

"Noch übler ist indes, dass, so die Polizei in ihrer Mitteilung, die Kontrolleure ein „Unrechtsbewusstsein“ bei den Falschparkern selten wahrgenommen haben. Sprich: Halten auf den Spuren gilt nicht nur als praktisch, sondern wird sogar als Anrecht angesehen."

So sieht es aus.

Allerdings ist es originäre Aufgabe der Polizei, sozusagen ihr Daseinsgrund, ein "Unrechtsbewusstsein" aufrechtzuerhalten bzw. zu schaffen.

Der Fisch stinkt vom Kopf. Das primäre Problem des Falschparkens ist das mangelnde Unrechtsbewusstsein der Polizei, die nicht auf Falschparker auf Radwegen reagiert, sondern Falschparken sogar oft entschuldigt, selnst wenn dermaßen rücksichtslos und gefährlich geparkt wird, dass sogar eine Anzeige wegen gefährlichen Eingriffs in den Strassenverkehr fällig wäre.

Erst durch das ostentative Wegsehen der Polizei ist Falschparken zu einem Gewohnheitsrecht geworden.

10.06.2016 , 10:24 Uhr

Genau. Oder das Auto.

06.06.2016 , 19:03 Uhr

Dies ist eine sehr typische Unfallsituation.

Sie erzählt schlaglichtartig die Geschichte vom rechtsfreien Raum Strassenverkehr, die Geschichte vom Recht des Stärkeren.

Die BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen, Bundesministerium für Verkehr) stellt in ihrer Untersuchung “Gefährdung von Fußgängern und Radfahrern an Kreuzungen durch rechts abbiegende Lkw” von 2004 im Kap. 4.2.3 fest:

Die in die untersuchten Unfälle verwickelten ungeschützten Verkehrsteilnehmer waren zum großen Teil Radfahrer (78 von 90, Bild 42) und stammen aus allen Altersklassen, Bild 43. Das weibliche Geschlecht ist bei den Fußgängern/Radfahrern deutlich häufiger (> 60 %) als das männliche vertreten, Bild 44. Diese Verteilung von etwa 1 : 2 (Männer : Frauen) entspricht nicht der in der amtlichen Statistik ausgewiesenen Verteilung für Radfahrer (etwa 2 : 1).

Radfahrende Frauen haben also ein vierfach höheres Risiko eines LKW-Unfalls als Männer. Obwohl Frauen ansonsten bei Radverkehrsunfällen deutlich unterrepräsentiert sind.

Die ganze Story: Lkws und radfahrende Frauen. Eine unheimliche Singularität.

https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2016/02/09/lkws-und-radlerinnen-eine-unheimliche-singularitat/

31.05.2016 , 22:23 Uhr

Radverkehrspolitik in HH ist sehr speziell. Man bekommt als Betroffener und als Radaktivist das beklemmende Gefühl von gespieltem Theater.

Wir haben auf der einen Seite die Grünen, bzw Rotgrün, die wie weiland Potemkin mit ein paar Eimern Farbe losziehen, um am Horizont eine "Fahrradstadt" zu errichten - auf der anderen Seite die CDU, der dises Vorhaben zu weit geht.

Den Grünen ist wie eigentlich allen Radlern und potentiellen Radlern wohl bekannt, das Farbe Radler nicht ztu schützen vermag. Sie wissen sehr wohl, dass insb für Kinder und Senioren, aber auch für viele andere Radfahrer das noch dazu ungeschützte Heranrücken an den Kfz-Verkehr ein NO Go und damit Ausschlusskriterium für das Radfahren ist.

Trotzdem halten sie an diesem Konzept fest (Was haben die eigentlich immer gegen Kinder- können die das nicht langsam mal vernünftig aufarbeiten?, fragt man sich unwillkürlich).

Die Kritik in HH an dieser Art "Radverkehrsförderung", die den Stresslevel beim Radeln für viele unerträglich in die Höhe schraubt, ist allgegenwärtig.

Da, sei es Zufall oder nicht - und wer glaubt bei der Orchestrierung der deutschen Verkehrspolitik zugunsten des Kfz schon an Zufall - kommt die CDU mit ihrer Kritik und wertet die Rotgrüne Radvergrämungspolitik von rechts auf.

22.10.2015 , 19:18 Uhr

Deutsche Städte verlieren den Anschluss.

Während viele europäische Städte massiv umsteuern und Alternativen zum mot. Verkehr anbieten, läuft es bei uns andersrum.

Die ohnehin beklagenswerte Radinfrastruktur wird zurückgebaut zugunsten von "Mischverkehr" und seiner Lightvariaqnte, den Radstreifen.

Dieses Prinzip Pamplona, Running with the bulls, schließt Kinder, Ältere und überhaupt alle nicht vollfitten unter dem scheinheiligen Argument "Sicherheit" durch "bessere Sichtbarkeit" (Rotkäppchenprinzip) vom Radverkehr aus.

Das ist der Sinn der Sache.

Sicher und sichtbar wird Radverkehr dadurch, dass viele radeln. Dann wird mit Radlern gerechnet, dann werden Radler gesehen (Safety in numbers).

Dieser "Mischverkehr" wird promoted von der "Unfallforschung" UDV (zu 100% von Kfz-Versicherungen finanziert, größter Drittmittelgeber in der Verkehrsforschung), von den Asphaltcowboys des ADFC und von sämtlichen Parteien (Wenn es um Verkehr, sprich Kfz geht, dann gibt es keine Parteien mehr. Dann gibt es nur noch Deutsche.).

Verkehrspolitik als Industriepolitik.

Der "Mischverkehr" wurde unter der Ägide Wissmanns (Oberster Autolobbyist Deutschlands) Gesetz.

Besonders von den Grünen verlange ich eine inklusive Verkehrspolitik.

Zwar ist Verkehrspolitik auch bei den Grünen Männerpolitik. Doch gerade von den Grünen Männern hätte ich erwartet, dass der Pädophilie-Skandal auch strukturell aufgearbeitet wird und die Bedürfnisse und der notwendigen Schutzraum der Kinder zumindest etwas ernster genommen werden.

05.07.2014 , 16:17 Uhr

Das ganze Elend der Hamburger Radpolitik wurde am Montag bei der Veranstaltung im Museum für Arbeit offenbar:

Woran erkennt man in HH, dass Wahlkampf ist?

Die Grünen, in Regierungszeiten bekannt für das großflächige Aufstellen von Bettelampeln, machen in Radpolitik.

Ich war gestern auf einer bizarren Veranstaltung, leider alleine, meine Frau hatte “keine Lust auf Wahlkampfgesabbel”.

Thema:

“Wem gehört die Straße? -

(Wie) Ist eine friedliche Koexistenz zwischen Rad und Kraftfahrzeug möglich?”

Eine Podiumsdiskussion mit Vertretern von ADFC, GAL, ADAC.

Was gibt’s zu berichten?

Anwesend waren ca 50 Leute.

Spannend war es vor allem am Anfang, denn die mehr oder auch minder aufregenden, etwas länglich vorgetragenen Lebensläufe der Podiumsdiskutanten waren doch ziemlich unterschiedlich.

.

Beim Thema selbst, Auto – vs Radverkehr, hat man selten soviel Harmonie gesehen.

Ich streite mich ja gerne mal, aber, ob ich wollte oder nicht, diese Harmonie, diese ganz besondere, traute Atmosphäre griff am Ende auch auf mich über und ja, ich scheue mich nicht zu sagen, sie griff an mein Herz und ich musste die eine oder andere Rührungsträne verdrücken :°)

Allein der ADAC Sprecher Wilms scherte etwas aus, indem er, um einigen aufgetretenen Misstönen bzgl des Mischverkehrs zu begegnen, etwas visionär von ganzen Fahrspuren sprach, auf denen, in einer allerdings nicht näher definierten Zukunft, Radverkehr stattfinden könne.

Soweit wollten GAL und ADFC dann doch nicht gehen. (Um nicht als ungerecht zu erscheinen: GAL und ADFC hatten von vornherein eine kürzere emotionale Distanz zum Publikum, insofern es nicht mehr als fair war – unterschiedliche Konzepte gibt’s nun einmal nicht – die Rolle der ganz besonderen Fahrradfreundlichkeit dem ADAC zu überlassen.)

Alles in allem ein harmonischer Abend, der weit über die Niederungen kleinlichen Parteiengezänks hinauswies:

Beim Thema Auto gibt es keine Parteien, da gibt’s nur Deutsche!

05.07.2014 , 16:17 Uhr

Dirk Lau verschweigt, dass der ADFC eins der größten Probleme bei der Umsteuerung der Hamburger verkehrs ist.

Grundlage der dänischen und niederländischen Erfolge ist die Angebotsorientheit der Radpolitik.

"Nur bei guten Radwegen fühlen sich die Leute eingeladen, Rad zu fahren." sagt Helle Søholt, Stadtplanerin aus CPH.

Der ADFC HH gehört, bundesweit gesehen, zur dogmatischen Betonfraktion, die überhaupt gegen alle Art geschützter Radinfrastruktur polemisiert und ständig deren Rückbau fordert.

Der HHer ADFC versteht sich als Vertreter ausschließlich der sehr sportlichen, jüngeren Radfahrer.

Nochmal Helle Søholt:

"Wenn es Ihnen nur um junge Männer geht, die stark genug sind, den Kampf mit den Autofahrern aufzunehmen, dann können Sie die auf der Straße fahren lassen. Wollen Sie aber das Fahrrad zu einem attraktiven Transportmittel für die Allgemeinheit machen, dann müssen Sie eine getrennte Infrastruktur schaffen."

Die Position des ADFC wird 1:1 von der GAL übernommen.