Radfahren in den Niederlanden: Die großen Abfahrer

Die Tour de France startet in den Niederlanden. Dort ist Radfahren Alltagskultur. Mit politischem Druck gelang es, den Autoverkehr zurückzudrängen.

mit gelben Trikots geschmückte Säulen in Menschenform

Fest im Griff der Tour de France: Utrechts Innenstadt trägt Gelbes Trikot. Foto: dpa

UTRECHT taz | In dem Schuppen vor dem Bahnhof von Utrecht haben 20.000 Fahrräder Platz. Die Stadt, in der am Samstag die Tour de France ihren Grand Depart, die große Abfahrt, zelebriert, beweist, dass man die Niederlande getrost als Herzland des Radsports bezeichnen kann. Und damit ist zugleich der Beweis erbracht, dass man manchmal auch Kommerzveranstaltungen eine gute Seite abgewinnen kann.

Die Niederlande mögen nicht die Erfinder der Fortbewegung auf zwei Rädern sein, aber bei ihnen wurde sie zur Kultur. Erfunden hat das Fahrrad bekanntlich der badische Forstbeamte Karl Freiherr von Drais um 1817. Auch das früheste Radrennen der Welt führte nicht durch die Niederlande, sondern durch Paris 1867. Und das erste Rennen zwischen zwei Städten fand 1869 auch in Frankreich statt, nämlich von Paris nach Rouen. Sogar der eigenen Produktion dieser Fortbewegungsmittel ging zunächst der Zwang zum Import voraus: Die ersten Hollandräder wurden erst 1869 in Deventer gebaut.

Die Holländer sind also keine großen Erfinder im Fahrradgewerbe. Doch ihre Radkultur drückt sich unter anderem in der von Touristen bestaunten Vorfahrtregelung für Radfahrer bei Kreisverkehren aus. Oder in den 20.000 Rädern vor dem Bahnhof von Utrecht.

Radkultur in den Niederlanden ist aber vor allem dies: dass man alles per Rad erledigt. Verliebte Paare fahren Händchen haltend jeder auf seinem Rad nebeneinander durch den Berufsverkehr. Eltern transportieren Kinder vorn im Korb oder hinten im Anhänger. Manch Fahrradfahrer führt ein zweites für einen Freund mit sich. Ein anderer stellt sich sogar auf den Gepäckträger und genießt die erhöhte Perspektive.

Die 13. und 14. Etappe der Tour de France führt nach Rodes beziehungsweise nach Mende im französischen Zentralmassiv. Gefahren werden beide auch von Lance Armstrong, siebenfacher Toursieger ohne regulären Titel. Denn seine Siege von 1999 bis 2005 wurden ihm wegen Dopings aberkannt. Aber am 16. und 17. Juli wird sich Armrong auf Initiative des früheren britischen Fußballprofis Geoff Thomas an einem Charity-Rennen zugunsten Leukämiekranker beteiligen. Jeweils einen Tag vor den Profis fährt Armstrong zusammen mit etlichen Hobbyradlern die Etappen ab. „Respektlos und völlig unangemessen“, nennt Brian Cookson die Ankündigung. Der deutsche Zeitfahrweltmeister Tony Martin hingegen sagt: „Wenn Bedürftigen geholfen wird, sollte man das unterstützen.“ Martin fügt aber an, dass „dem Radsport damit sicher kein Dienst erwiesen wird“. Auch John Degenkolb, Sieger der diesjährigen Klassiker Mailand-Sanremo und Paris-Roubaix, „fühlt sich nicht auf die Füße getreten, wenn es für einen guten Zweck ist“. Armstrong reagierte derweil auf die Kritik des ­Weltverbands-­ ­chefs: „Ich weiß nicht, ob er in diesem Sport eine Vision hat, aber ich weiß, dass meine Fahrt mit Geoff in Frankreich das kleinste seiner Probleme ist.“

Man sieht holländische Reisende, die entspannt den Rollkoffer nach sich ziehen, wenn sie mit dem Rad zum Bahnhof fahren. Wieder andere lassen sich vom angeleinten Hund ziehen. Manche Radfahrer spannen bei Regen den Schirm auf, halten dabei nicht mal an und fahren einfach weiter. Und die Polizei schaut bei all diesen alltäglichen Geschicklichkeitsübungen freundlich zu.

Langsam – aber konsequent

Dass Radfahren in den Niederlanden bei Politik und Polizei gleichermaßen eine hohe Wertschätzung genießt, hat Gründe. Stau, Smog und Unfalltote durch den zunehmenden Autoverkehr sowie die durch steigende Ölpreise ausgelöste Energiekrise sind hier zu nennen. Als 1971 die Zahl der Verkehrstoten auf mehr als 3.000 Menschen, darunter 450 Kinder anstieg, hielten engagierte Mütter Transparente mit der Aufschrift „Stop Kindermoord“.

Die Politik reagierte, langsam zwar, aber immerhin konsequent. Die Radinfrastruktur wurde ausgebaut. 26 Euro jährlich gibt die Fahrradwelthauptstadt Groningen mittlerweile pro Kopf für Investitionen in den Fahrradverkehr aus. In Amsterdam sind es 25 Euro. In London, das seit einigen Jahren aufholt, waren es laut einer von der BBC zitierten Statistik der Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit immerhin 11,50 Euro.

Berlin, mit knapp 1,6 Millionen Fahrten mit dem Rad pro Tag wenigstens in dieser Disziplin Europas Radhauptstadt, dümpelte mit 2,40 Euro Investitionsmittel pro Jahr und pro Nase deutlich hinterher. Sollte es den Senat reizen, mal wieder wegen eines Grand Departs der Tour vorzufühlen, dann sollte zunächst hier draufgepackt werden.

In dem Kontext der Ausgaben für fahrradfreundliche Städte wirken dann auch die etwa vier Millionen Euro, die Utrecht für den Grand Depart an Veranstalter Amaury Sport Organisation (A.S.O.) zahlte, als schlaue Investition.

Dopingmissbrauch aufgearbeitet

Auf den Profiradsport wirkten sich die Folgen der „Kindermoord“-Kampagne übrigens auch aus. Die Radrevolution im holländischen Alltag korrelierte mit den goldenen Zeiten des heimischen Profiradsports in den siebziger und achtziger Jahren.

Als es hingegen die ersten Todesfälle von vornehmlich holländischen und belgischen Radprofis aufgrund frühen Epo-Dopings gab, endete die Erfolgsspur. Aus dem Jahr 1989 datiert das letzte Gelbe Trikot eines holländischen Profis bei der Tour. Im Herbst 1989 und Frühjahr 1990 starben die ersten, mit Dopingkonsum in Verbindung gebrachten Profis. Sie waren die Versuchskaninchen eines ganzen Gewerbes. Dem Leistungssport des Tourgastgebers brachte dieser bizarre Erfahrungsvorsprung kein Glück.

Anders als in Deutschland arbeitete eine Kommission des Verbands den Dopingmissbrauch auf. Man kann aus der Vergangenheit lernen. Große Hoffnungen beim Grand Depart in Utrecht.

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