Experte über Klima und Niedrigwasser: „Die Elbe als Bundeswasserstraße – diese Zeiten sind vorbei“
Der Fluss führt so wenig Wasser, dass kaum Schiffe fahren. Dennoch steckt der Bund Millionen in die Schifffahrt, beklagt Naturschützer Dörfler.
Foto: Klaus-Dietmar Gabbert/dpa
taz: Herr Dörfler, die Elbe ist eine Bundeswasserstraße. Wie oft in diesem Jahr wurden dort denn Güter per Flussschifffahrt transportiert?
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geboren 1950, ist Ökologe und Mitbegründer der Grünen Partei der DDR. Der promovierte Ökochemiker setzt sich seit 35 Jahren für den Erhalt einer naturnahen Elbe ein.
Ernst Paul Dörfler: In fünf Wochen im Februar und März. Lediglich 24 Binnenschiffe waren im Einsatz. Das war's. Für Leerfahrten benötigen Frachtschiffe eine Tiefe von rund einem Meter. An diesem Wochenende sank der Pegel in Magdeburg unter 50 Zentimeter. Von der tschechischen Grenze bis kurz vor Geesthacht: Die Elbe hat sich auf 550 Flusskilometern als verlässlicher Transportweg verabschiedet.
taz: Vielleicht wird dieses Jahr ein besonders trockenes?
Dörfler: Ich kann keinen Unterschied zu 2025 erkennen. Im vergangenen Jahr herrschte ab Ende Februar nahezu ununterbrochen Niedrigwasser. Die amtlichen Fahrrinnentiefen lagen zeitweise sogar unter einem halben Meter.
taz: Der Heimatdichter Richard Flügge besang den Fluss einst als „Elbe, du mein Heimatstrom“. Wieso strömt denn nichts mehr?
Dörfler: Die Elbe strömt durchaus, sie zählt zu den letzten freifließenden Strömen Europas. Nur die Wassermenge schwindet mehr und mehr. Ein Grund ist die steigende Klimaerwärmung: Mit ihr verdunsten überall die Bäume und Pflanzen mehr Wasser, weshalb weniger für den Fluss bleibt. Nach der Erhebung der internationalen Kommission zum Schutz der Elbe hat die Wassermenge des Flusses in den letzten 10 Jahren um 28 Prozent abgenommen.
taz: Was heißt das für die Binnenschifffahrt?
Die anhaltende Trockenheit lässt auch die Wasserstände des Rheins weiter sinken und treibt die Frachtkosten für die deutsche Industrie in die Höhe. Nachdem es am Wochenende weniger geregnet hatte als erwartet, rechnet die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) mit einem weiteren Rückgang der Pegel.
An der wichtigen Rhein-Engstelle Kaub nahe Koblenz werde der Pegelstand von etwa 35 Zentimetern am Montag auf rund 20 Zentimeter am Freitag sinken, teilte die Behörde mit. Frachtschiffe können den Fluss derzeit nicht mehr voll beladen befahren, weshalb Güter auf mehrere Schiffe verteilt werden müssen. Dies verteuert den Transport und belastet die angeschlagene Wirtschaft, die zuletzt zu einer leichten Erholung angesetzt hat.
Binnenschiffe seien oft zu höchstens 15 bis 20 Prozent beladen, hieß es aus Händlerkreisen. Ab einem bestimmten Punkt lohne sich der Betrieb wegen der geringen Frachtmengen jedoch nicht mehr. Zudem könnten einige Reeder aus Sorge um ihre Schiffe den Betrieb einstellen, was eine Verlagerung der Fracht auf die Straße zur Folge hätte. (rtr)
Dörfler: Laut Prognose des Bundesverkehrswegeplanes aus dem Jahr 1992 sollten in der Zukunft 12 Millionen Tonnen Güter pro Jahr auf der Elbe transportiert werden. Durch Strombaumaßnahmen wollte man bis 2010 eine nahezu ganzjährige Mindestwassertiefe von 1,60 Meter erreichen. 2025 wurden nur rund 0,03 Millionen Tonnen auf der Elbe transportiert.
taz: Trotzdem hatte der vorletzte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) mit dem deutsch-tschechischen Regierungsabkommen dem Nachbarn noch zugesichert, auf der deutschen Elbe eine nahezu ganzjährige Fahrrinnentiefe von 1,40 Meter zu gewährleisten.
Dörfler: In der Tat ist diese Zusage daran geknüpft, dass die Elbe eine bestimmte Menge an Wasser führen muss, um die Tiefe von 1,40 Meter zu erreichen. Diese Wassermengen gibt es längst nicht mehr.
taz: Die Tschechische Republik ist ein Binnenland – und Binnenländer träumen traditionell vom Meer. Sollte Deutschland mit solch einem Traum nicht sorgsam umgehen?
Dörfler: Der Strukturwandel schickt überall die Binnenschifffahrt auf Talfahrt. Selbst in Tschechien ist die Ära der Elbschifffahrt vorbei. Die traditionsreiche Reederei ČSPL, deren Flotte 1989 noch über 1.000 Frachtschiffe betrieben hat, ging vor zwei Jahren in Konkurs.
taz: Jetzt schlagen Sie vor, die Elbe nicht länger als Bundeswasserstraße einzustufen. Warum?
Dörfler: Weil der Steuerzahler Millionen Euro in den Erhalt einer Wasserstraße investiert, die schon längst keine mehr ist. Allein zwischen 2013 und 2022 wurden 430 Millionen Euro in den Erhalt und die Verwaltung dieser Wasserstraße investiert. Dieser Wahnsinn muss ein Ende haben: Güterschifffahrt lohnt sich auf der Elbe nicht mehr und sie wird vor allem unzuverlässig und deshalb in unserer „Just-in-time“-Welt nicht mehr gebraucht.
taz: Der Ökologe Ernst Paul Dörfler argumentiert mit ökonomischen Zahlen?
Dörfler: Nicht nur! Zugunsten der Schifffahrt wurde die Elbe in ein Korsett aus Wasserbausteinen gepresst und zunehmend enger geschnürt. Das Ziel: mehr Tiefe für die Schiffe. Die unerwünschte Nebenwirkung: Durch das verengte Flussbett steigt die Fließgeschwindigkeit des Wassers. Das löst eine problematische Tiefenerosion im sandigen Flussbett aus. Der Wasserspiegel der Elbe sinkt durch die fortschreitende Tiefenerosion um zwei bis drei Zentimeter pro Jahr. Der Schifffahrt hilft das nicht, denn mehr Wasser unterm Kiel kommt dadurch nicht zustande. Aber der Fluss wird so zu einem riesigen Entwässerungskanal. Als Folge fallen die Grundwasserstände, die Dürreproblematik in Ostdeutschland verschärft sich.
taz: Abgesehen vom gesparten Geld: Was gewinnt die Elbe, wenn nicht weiter auf die Funktion als Wasserstraße gesetzt wird?
Dörfler: Intakte Flusslandschaften sind unersetzliche Wasserspeicher, Klimaregulatoren und CO₂-Speicher. Durch Aufweitung und Entschleunigung des Flusses können wieder mehr Flachwasserzonen und Inseln, also mehr Strukturvielfalt und Artenvielfalt entstehen. Die Elbe bietet einen einzigartigen Lebensraum für Wanderfische, Lachse und Störe. Vogelarten, die auf den Roten Listen stehen, würden wieder zurückkehren, die biologische Vielfalt könnte wieder wachsen.
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