Krise bei Volkswagen: Deutschland ist mehr als Autoland
Der schwächelnde Konzern Volkswagen soll gerettet werden. Aber eine Form der Planwirtschaft ist dafür trotzdem keine gute Idee.
M enschen aus dem Osten musste der Volkswagenkonzern wie das Paradies erscheinen. Fette Löhne, moderate Arbeitszeiten, Firmenwagen, Reihenhäuschen. Dazu Mitbestimmung und Sicherheit – ein Arbeiterparadies, so sozialistisch, wie der real existierende Sozialismus nie war.
Doch jetzt gerät etwas ins Rutschen. Autos von VW verkaufen sich nicht mehr wie gehabt, die Marge der Kernmarke ist zuletzt auf magere 2,3 Prozent gesunken. Die Unternehmensführung hat den Tarifhausvertrag gekündigt – und mit ihm die seit Jahrzehnten bestehende Beschäftigungssicherung. Weil VW gerade gegenüber chinesischen E-Auto-Herstellern ins Hintertreffen geraten ist, werden schon Rufe nach planwirtschaftlichen Instrumenten laut.
Eine Planwirtschaft wie im Ostblock kann damit nicht gemeint sein. In der war alles zentral geplant, viele Konsumgüter waren Bückware. Reglementiert wurde bis zur letzten Schraube – und dann fehlten die Muttern. Weil die Preise staatlich festgelegt waren, konnten sie keine Auskunft über Mangel oder Überfluss geben. Technologisch innovativ war der Osten lediglich bei Waffen und in der Raumfahrttechnik, andere weltmarktfähige Produkte musste man mit der Lupe suchen.
Auch der chinesische Weg kann kein probates Mittel sein – es sei denn, man ist bereit, die deutschen Automobilhersteller in einem Maß zu pampern, wie es Peking mit der heimischen Autoindustrie tut. Laut einer Studie des Kieler Instituts für Weltwirtschaft belaufen sich die chinesischen Subventionen gesamtwirtschaftlich auf das Drei- bis Neunfache dessen, was andere OECD-Länder ausgeben. Einer der größten Profiteure dieser Hilfen ist übrigens der chinesische Konzern BYD, der mittlerweile weltweit größte Produzent von Elektroautos.
Dabei wird die Entwicklung der E-Mobilität auch in Deutschland nicht allein dem Markt überlassen. Investitionen in nachhaltige Stromerzeugung und in die Ladeinfrastruktur werden gefördert, E-Autos für zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit, Kaufprämien sollen wieder eingeführt werden. Das alles wird indes keine chinesischen Ausmaße annehmen. Das ist auch gut so, denn schon aus Gerechtigkeitsgründen wäre eine Vorzugsbehandlung der deutschen Autoindustrie schwer zu vermitteln. Vielleicht sollte man sich mit dem Gedanken vertraut machen, dass die volkswirtschaftlich herausragende Stellung von VW & Co in eine Zeit fällt, die jetzt zu Ende geht.
Die deutsche Autoindustrie wird trotzdem nicht sterben, aber mit China steht ein ganz neuer Player auf dem Platz, der auch technologisch vorne mitmischt. Mobilität wird in Zukunft elektrisch sein – und Deutschland ist mehr als nur Autoland.
Links lesen, Rechts bekämpfen
Gerade jetzt, wo der Rechtsextremismus weiter erstarkt, braucht es Zusammenhalt und Solidarität. Auch und vor allem mit den Menschen, die sich vor Ort für eine starke Zivilgesellschaft einsetzen. Die taz kooperiert deshalb mit Polylux. Das Netzwerk engagiert sich seit 2018 gegen den Rechtsruck in Ostdeutschland und unterstützt Projekte, die sich für Demokratie und Toleranz einsetzen. Eine offene Gesellschaft braucht guten, frei zugänglichen Journalismus – und zivilgesellschaftliches Engagement. Finden Sie auch? Dann machen Sie mit und unterstützen Sie unsere Aktion. Noch bis zum 31. Oktober gehen 50 Prozent aller Einnahmen aus den Anmeldungen bei taz zahl ich an das Netzwerk gegen Rechts. In Zeiten wie diesen brauchen alle, die für eine offene Gesellschaft eintreten, unsere Unterstützung. Sind Sie dabei? Jetzt unterstützen
