Senat will eine Magnetschwebebahn: Mit dem Kopf durch die Wand
Erst Olympia, jetzt das. Um das Auto zu schonen, greift Schwarz-Rot tief in die Mottenkiste. Dabei ist die M-Bahn in Berlin schon mal gescheitert.
Die erste Chance hat der schwarz-gelbe Senat unter Eberhard Diepgen (CDU) versemmelt. Auf der Versuchstrasse durchbrach die M-Bahn, wie sie damals hieß, am 19. Dezember 1988 den Endbahnhof Kemperplatz nahe der Philharmonie.
Es war ein eindrückliches Bild des Scheiterns. Der Triebwagenkopf ragte aus dem Bahnhof wie beim berühmtem Eisenbahnunfall am Pariser Gare Montparnasse 1895, nur dass der Berliner Zug nicht hinabgestürzt war. Die taz titelte: „Geschafft: Technologischer Durchbruch“.
Aber auch der Senat zog seine Konsequenzen aus dem Scheitern. Nachdem CDU und FDP der M-Bahn noch im Frühjahr 1989 eine Geldspritze von 13,5 Millionen D-Mark zuschusterten, zog der rot-grüne Senat, der nach den Wahlen zum Abgeordnetenhaus am 29. Januar 1989 gebildet wurde, die Reißleine. Verkehrssenator Horst Wagner, ein SPD-Politiker, erklärte, er wolle den „für die öffentliche Hand kostengünstigsten und umweltverträglichsten Abschluss“ des umstrittenen Projektes erreichen.
Damals lagen SPD und CDU in Verkehrsfragen noch weit auseinander. Heute gehen sie im Versuch, alles zu tun, um bloß nicht in den Autoverkehr einzugreifen, Hand in Hand. So jedenfalls sieht Andreas Knie den Versuch, die Magnetschwebebahn aus der Versenkung zu holen. „Offenbar ist CDU und SPD alles recht, um nicht an die Straßen ranzumüssen“, sagt der Verkehrsexperte des Wissenschaftszentrums Berlin der taz.
„Für Berlin nicht geeignet“
Die Technologie einer Magnetschwebebahn sieht Knie als nicht geeignet für Berlin. „In den zwanziger Jahren mag das noch eine Utopie gewesen sein“, sagt er. „In der dicht bebauten Stadt von heute ist das völlig sinnlos.“ Weltweit, weiß er, fährt eine Magnetschwebebahn bislang nur in Schanghai.
Denn auch planungsrechtlich ist der Bau einer aufgeständerten Hochbahn kompliziert. Von einer mehrjährigen Planung spricht die verkehrspolitische Sprecherin der Grünen-Fraktion, Oda Hassepaß. „In der Innenstadt kann man die Pfeiler ja nicht irgendwohin stellen“, sagt Hassepaß der taz. „Da verlaufen unterirdische Leitungen und Infrastruktur.“ CDU-Mann Stettner dagegen glaubt, eine M-Bahn ließe sich womöglich sogar schneller bauen als eine Tramstrecke. „Die Anbieter sagen, sie bauen das in zwei Jahren.“
Vielleicht sollte Stettner mal seinem Parteifreund Eberhard Diepgen einen Besuch abstatten. Beim Pilotprojekt in den achtziger Jahren hatte sich der schwarz-gelbe Senat eine 1,7 Kilometer lange Teststrecke ausgesucht, die nicht durch die bebaute Stadt, sondern dicht an der Berliner Mauer entlang führte.
Die M-Bahn führte vom Gleisdreieck zunächst bis zum heutigen Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park. Für den zweiten Bauabschnitt bis zum Kemperplatz musste allerdings ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden, da es sich um einen Neubau handelte. Betrieben wurde die Versuchsstrecke durch ein Tochterunternehmen der AEG.
Das Ende auf Raten kam dann nach dem Mauerfall. Zwar hatte die AEG den Verlust der 13,5 Millionen Mark an öffentlichen Mitteln noch kompensieren können. Im Juli 1991 begann nach der förmlichen Zulassung sogar der reguläre Fahrgastbetrieb zum BVG-Tarif.
Doch der Fall der Mauer hatte eine intensive Diskussion darüber ausgelöst, wie beide Halbstädte wieder miteinander verbunden werden können. Das Ergebnis: Die M-Bahn musste 1992 weichen. Auf Teilen ihrer Trasse verkehrt heute die U2 über den Alexanderplatz zum Potsdamer Platz und weiter bis zum Zoologischen Garten.
Wo genau die neue Teststrecke verlaufen soll, weiß die CDU noch nicht. Aber in der Innenstadt wird sie ihren Geschwindigkeitsvorteil kaum ausspielen können. Und der BER, das sagte schon Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU), ist bestens angebunden. Da hat sie ausnahmsweise recht.
Was wird als Nächstes aus der Mottenkiste geholt? Oder kommt zur Abwechslung mal was ganz Neues? Der Ausbau der A100 zur Formel-1-Strecke zum Beispiel. Als Berliner Pendant zum Lausitzring?
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