Arbeitsbedingungen bei VW-Tochter: Sie sollen fahren, nicht pinkeln
Bei der Volkswagentochter Moia wird die Arbeit über künstliche Intelligenz organisiert. Für die Arbeitnehmer*innen bringt das einige Probleme.
Am Anfang habe eigentlich alles ganz okay gewirkt, erzählt der Fahrer Manuel Wagner (Name geändert). Doch dann hätten sich die Bedingungen bei dem Start-up stetig verschlechtert. Moia wurde 2016 als Tochter des Volkswagenkonzerns gegründet, um neue Mobilitätskonzepte zu entwickeln. 2017 startete eine Flotte in Hannover, 2019 in Hamburg.
Das Konzept „Ridepooling“ funktioniert so, dass mehrere Fahrer*innen im Innenstadtbereich unterwegs sind und auf Anfragen der Kund*innen über eine App warten. Ein Algorithmus berechnet die Routen so, dass mehrere Fahrgäste eingesammelt werden, die in eine ähnliche Richtung wollen. Die Entwicklung der Apps, des Algorithmus, der Elektrofahrzeuge und der Infrastruktur liegt bei Moia, auch den Dienstplan erstellt ein Algorithmus.
Aber nach dem Corona-Lockdown, in dem die meisten Angestellten in Kurzarbeit waren, kam das Management plötzlich mit einigen Einschnitten für die Mitarbeiter*innen um die Ecke, die es in bester Start-up-Manier, also mit viel Dank für das Verständnis und die gemeinsame Kraftanstrengung, als neues Arbeitszeitmodell verkaufte. Es beinhaltet die technische Dokumentation jeder Arbeitszeitunterbrechung, auch den Toilettengang. „Grundsätzlich werden solche Arbeitszeitunterbrechungen von der Arbeitszeit abgezogen“, schrieb Moia Anfang Mai an die Mitarbeiter*innen. „Es ist wichtig zu wissen, dass solche Unterbrechungen nur im Ausnahmefall vorgenommen werden können, weil diese den laufenden technischen Betrieb in extremer Weise stören.“
Den Pausenort schreibt die KI vor
„Es kommt vor, dass du eine Unterbrechung beantragst, aber das System sie dir verwehrt“, sagt Wagner. „Zum Beispiel, wenn es eine Stunde vor der Mittagspause ist.“ Das mit den Pausen: auch so eine Sache. Zu Schichtbeginn wissen die Fahrer*innen nicht, wann und wo ihre Pause sein wird, sie haben nur ein grobes Zeitfenster. Der Algorithmus teilt es ihnen dann mit, wenn es gut passt, weil die Nachfrage gerade niedrig ist. Sie steuern einen vorgeschriebenen Ort an, in Hamburg sind das ausgewählte Parkplätze von Einkaufszentren oder einem Krankenhaus. Per GPS-Ermittlung geht die Pausenzeit automatisch los, sobald der Fahrer dort einrollt, abzüglich einer Minute „Rüstzeit“, in der das Auto an eine Ladestation angeschlossen werden muss.
Die Rüstzeiten wurden auch mit dem neuen Arbeitszeitmodell eingeführt: Vor Schichtbeginn gibt es fünf, nach Schichtende zehn Minuten, in denen die Fahrer*innen ein- und auschecken, das Fahrzeug auswählen, das System hochfahren, eine Abfahrtskontrolle vornehmen, sich beim Pooling an- oder abmelden und am Ende das Auto reinigen und laden müssen. „Das ist in der kurzen Zeit unmöglich zu schaffen“, sagt Wagner.
Kein Problem, sagt Moia: Für die Vergütung zu viel gearbeiteter Minuten könnten die Angestellten später einen Antrag auf Erstattung stellen. Das gelte auch für unvermeidliche Toilettenpausen, räumte das Unternehmen ein, nachdem die Gewerkschaft IG Metall Druck gemacht und Medien über den Missstand berichtet hatten. Auf taz-Nachfrage betont die Moia-Sprecherin Jennifer Langfeldt: „Wir widersprechen entschieden der Darstellung, dass Toilettenpausen nicht vergütet werden. Toilettenpausen werden bei Moia bezahlt.“ Das heißt, wenn man den Antrag stellt. Auch die Zeit, die man dafür aufwendet, kann man sich zurückerstatten lassen: Zwei Minuten pro Antrag sieht Moia dafür vor. „Viele Kolleg*innen verzichten lieber gleich darauf“, sagt Wagner.
Wer nicht sauber arbeitet oder nicht bereit ist, Überstunden zu machen, kann den Job schnell verlieren. Wie Frederik Bruns (Name geändert). Er kandidiert als erster Betriebsrat am Standort Hamburg, Mitte Juli soll die Wahl stattfinden. Aber schon die Unterschriften für die Kandidatur zu sammeln, war schwierig, denn Bruns hat Hausverbot.
Aus einer internen Mitteilung von Moia
Am 4. Mai fand er morgens das Kündigungsschreiben in seinem Briefkasten, ohne Poststempel. Es müsse ihm nachts per Bote zugestellt worden sein, sagt er. Ein Grund für die außerordentliche fristlose Beendigung des Arbeitsverhältnisses steht nicht auf dem Schreiben, das der taz vorliegt. „Ich bin dem Unternehmen unbequem geworden“, vermutet der Fahrer, der seit dem Start der Flotte in Hamburg dabei ist. Im Zuge der Betriebsratsgründung hätten noch fünf andere Kandidat*innen das Unternehmen verlassen, alle mit einer Abfindung, sagt Bruns. Nur er habe diese ausgeschlagen. Bruns habe Flyer verteilt und in Firmenchats gegen das neue Arbeitszeitmodell mobilisiert. Auch über die Pausenorte habe er sich häufig beim Management beschwert.
Sind menschliche Fahrer*innen bald überflüssig?
In einem Einkaufszentrum im Hamburger Norden etwa sei der vorgeschriebene Pausenort direkt neben den Mülltonnen, beim Asklepios-Krankenhaus direkt neben dem Corona-Testzentrum, beim Krankenhaus St. Georg betrug der Weg zur Toilette acht Gehminuten. Bei den Rewe-Parkplätzen gibt es gar keine Außentoiletten, dort müssen die Fahrer*innen an der Kasse nach einem Schlüssel fragen – in Moia-Uniform, während hinter ihnen die Einkaufenden Schlange stehen. „Das ist entwürdigend“, sagt Bruns. Gegen seine Kündigung hat er Klage eingereicht, der Verhandlungstermin ist für August angesetzt. Gegen das Hausverbot prüft er ein Eilverfahren.
Aber warum hat eine Volkswagentochter es überhaupt nötig, ihre Mitarbeiter*innen so zu triezen und jede Pausenminute vom Lohn abzuziehen? „Das Konzept ist nicht lukrativ“, vermutet Bruns. Tatsächlich fahren die Sammeltaxis oft höchstens mit einem Gast ihre digital berechneten Routen ab. Der Preis variiert je nach Nachfrage und ist vielen potenziellen Gästen möglicherweise einfach zu hoch. Und dann noch die Umwege, um andere Gäste einzusammeln? Muss ja nicht sein.
Zum anderen ist es kein Geheimnis, dass Moia an autonom fahrenden Autos arbeitet. „Nach aktuellen Planungen soll es ab Mitte des Jahrzehnts einen ersten autonomem Ridepooling-Betrieb auf Teilen von Hamburgs Straßen geben“, bestätigt Moia-Sprecherin Langfeldt. Sie weist den Eindruck zurück, die Maßnahmen zielten bereits jetzt auf ein langsames Ersetzen der menschlichen Fahrer durch künstliche Intelligenz. Bruns hingegen sagt, er habe das Gefühl, er und die anderen Fahrer*innen würden im vom Algorithmus berechneten System immer mehr zum Störfaktor.
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