Verbrenner-Aus in Äthiopien: Strom statt Sprit

In Äthiopien ist der Import von Verbrennern seit 2024 verboten. Das Potenzial ist riesig dank günstigem Strom aus Wasserkraft. Doch es gibt Hürden.

E-Autos sollen in Äthopien die Verbrenner verdrängen Foto: Joerg Boethling/imago

In einer Produktionshalle im Süden von Addis Abeba soll ein zweites Tesla entstehen – so hoffen es zumindest die Investoren von Dodai. Das Start-up produziert elektrische Motorroller für das 130-Millionen-Einwohner-Land Äthiopien. Im vergangenen Jahr verkaufte Dodai allerdings nur 1.300 Fahrzeuge – also eines pro 100.000 Äthiopierinnen und Äthiopier.

Gegen den Erwartungsdruck der Investoren scheint Geschäftsführer Yuma Sasaki resistent. „Ich denke nicht darüber nach, profitabel zu sein, sondern darüber, den Markt zu gewinnen. Du musst ein Produkt entwickeln, das die Menschen lieben – koste es was es wolle. Erst danach denkt man über Rentabilität nach“, sagt der 39-jährige Japaner.

Sein Kapuzenpullover leuchtet im selben Orange wie die Streben der Hallenwände. Seine Frisur erinnert an die Pilzköpfe der Beatles. Auf seinem LinkedIn-Profil gibt Sasaki an, freiwillig zwei Monate lang obdachlos auf den Straßen von Paris gelebt zu haben – inspiriert durch einen Artikel über Wohnungslosigkeit. Später leitete er den Vertrieb von Uber für ganz Japan. Wer sich an den äthiopischen Markt wagt, braucht offenbar eine besondere Mischung aus Risikobereitschaft und Durchhaltevermögen.

Umweltschutz ist nicht die einzige Motivation

Seit Januar 2024 verbietet die äthiopische Regierung unter Premierminister Abiy Ahmed den Import von Verbrennerfahrzeugen. Im Mai 2025 folgte das Importverbot für Einzelteile von Verbrennerfahrzeugen. Auch die inländische Montage ist somit illegal.

Zwar nennt Dhenge Boru, Staatsminister für Transport und Logistik, im Gespräch mit der taz, ähnlich wie die EU, Umwelt- und Klimaschutz als große Motivation hinter dem Verbrenner-Aus in Äthiopien. Er sagt aber auch: „Wir geben jedes Jahr mehr als 4,5 Milliarden US-Dollar für Benzin- und Dieselkraftstoffe aus. Diese Ausgaben in Fremdwährung müssen wir einsparen und die Milliarden von US-Dollar stattdessen in andere Entwicklungsprioritäten lenken.“

Samson Berhane, äthiopischer Wirtschaftsanalyst, hält den allgegenwärtigen Mangel an Devisen sogar für den ausschlaggebenden Grund für das Verbrenner-Aus. „Unsere Devisenreserven reichten nicht einmal aus, um einen Monat der Importe zu decken“, sagt Berhane. „Es war ein Alles-oder-nichts-Moment für Äthiopien. Automobile sind schließlich nicht lebensnotwendig. Zumal es nicht einmal genügend Devisen gab, um Medikamente zu kaufen.“

Die Mobilitätswende setzt die äthiopische Regierung seither mit voller Härte durch. Die Streichung von Treibstoffsubventionen trug dazu bei, dass der Literpreis für Benzin seit Oktober 2024 um die Hälfte stieg. Die Kostenexplosion trifft viele Bürger hart, denn nur wenige können sich bisher elektrische Fahrzeuge leisten. Das ist wiederum ein Problem für Unternehmer wie Dodai-Chef Sasaki und die äthiopische Regierung.

E-Mobilität bleibt für viele realitätsfern

So deuten die Straßen von Addis Abeba noch nicht darauf hin, dass sie das Zentrum einer der radikalsten Elektromobilitätsreformen des Planeten sind. Über weiten Teilen der Stadt liegt eine beißende Smog-Wolke. Die Auspuffe der vielen alten Autos und Busse spucken dunkelgraue Rauchfahnen aus. Doch in den dichten Verkehr mischen sich inzwischen auch E-Autos. Fast alle stammen aus China – von der etablierten Marke BYD bis zu Billigmodellen von Dongfeng oder Changan.

Landesweit besaßen nach Angaben des Transportministeriums von 2020 nur etwa ein Prozent der Menschen ein Auto oder motorisiertes Zweirad. Auch Architekt Samson Mitiku kann sich kein Auto leisten – weder Verbrenner- noch E-Auto – und fährt deshalb Bus. Elektrofahrzeugen gegenüber ist er noch skeptisch: „Man sagt nicht viel Gutes über sie. Sie entsprechen nicht dem europäischen Standard. Sie kommen aus China, daher ist man nicht so zufrieden mit der Qualität der Batterien und der Motoren.“

Stromüberschuss und Wirtschaftswachstum

Auch das unzureichende Stromnetz hemmt die Mobilitätswende. Die Hälfte der Bevölkerung hat nach Angaben der Weltbank bisher keinen Zugang zu Elektrizität – besonders in den ländlichen Regionen des Landes, das dreimal so groß ist wie Deutschland. Doch selbst in den urbanen Zentren mit ausreichendem Stromnetz fehlt es noch an öffentlichen Ladesäulen für E-Fahrzeuge. Google Maps weist in Addis Abeba, dessen Ballungsraum laut UN-Schätzung etwa 6,7 Millionen Menschen bewohnen, elf elektrische Ladestationen aus.

Dabei ist das Energiepotenzial Äthiopiens gewaltig und Strom günstig. Weil die Wasserkraftanlagen – allen voran der neue Megastaudamm Grand Ethiopian Renaissance Dam (Gerd) – zu viel Strom für das spärliche Netz produzieren, exportiert Äthiopien Strom an seine Nachbarländer. 97 Prozent der Erzeugungskapazität kommen aus Wasserkraft, 2 Prozent aus Windkraft. Und seit Jahren wächst die äthiopische Wirtschaft so schnell wie kaum eine andere in Afrika. Für das Geschäftsjahr 2025/26 verkündete Premierminister Abiy Ahmed Anfang Februar ein voraussichtliches Wachstum von 10,2 Prozent.

Diese Rahmenbedingungen treiben Dodai-Chef Sasaki an: „Was auch immer man hier macht, wenn es gelingt, ist die Wirkung groß und auch der finanzielle Ertrag entsprechend hoch.“ Aber noch warten in seiner Produktionshalle lange, dichte Reihen von schwarzen und orangen Motorrollern auf Käufer.

Eine E-Werkstatt zeigt den Fortschritt

Keine drei Kilometer entfernt zeigt sich, wie sich die E-Mobilität langsam in Äthiopien etabliert. Hinter einem großen weißen Tor führt eine sandige Schneise durch dutzende dicht geparkte Autos. Manche Fahrzeuge sehen wie Gerippe aus: Sitze, Fensterscheiben und Motorhauben fehlen, schwarze und graue Kabel winden sich durch die Autokadaver. Andere Autos glänzen makellos im Sonnenlicht als stünden sie vor einem Autohaus – dabei stehen sie alle in einer großen Werkstatt ausschließlich für E-Fahrzeuge.

Yonatan Sisay, technischer Leiter der Werkstatt, ist stolz auf sein Land: „Wir setzen die Nachhaltigkeitsreformen um, und ich denke, wir sind im Moment Vorreiter in Afrika.“ Staub und Öl haben auf seinem dunkelblauen T-Shirt bräunliche Flecken hinterlassen. Sisay schwärmt von den Kostenersparnissen nach dem Kauf eines E-Autos. Die Instandhaltungskosten fielen meist gering aus, weil es sich um neue Fahrzeuge handele. Doch selbst der E-Auto-Mechaniker muss zugeben, dass er sich persönlich noch kein elektrisches Fahrzeug anschaffen konnte. „Es gilt für den Kauf aller Autos: Sie sind teuer in Äthiopien“, sagt er.

In einem silbernen Honda, der auf den Hof fährt, sitzt die Bankerin Rediet Degarege. „Ich reise oft zu Kunden, zu unserem Hauptsitz und zu Filialen.“ Die hohen Benzinkosten seien ihr Anreiz für den Wechsel zum E-Auto gewesen. Heute wolle sie nur die Batterie und die Reifen prüfen lassen. Der Mangel an Ladesäulen sei für sie kein Problem. „Ich habe bereits eine Ladestation zu Hause installiert. Daher muss ich nirgendwohin fahren zum Aufladen“, sagt sie.

Keine deutschen E-Autos in Äthiopien

Auf vielen Fahrzeugen um sie herum prangen die silbernen Lettern „BYD“ unter der Motorhaube. In einer Ecke parkt ein großer, silberner VW ID.6, doch deutsche Marken sieht man hier sonst selten. Auch der Bankerin Degarege sind europäische Autos zu teuer. „Klar, ich bevorzuge auf jeden Fall Volkswagen, aber im Moment habe ich dieses Auto. Vielleicht werde ich in Zukunft ein europäisches Auto kaufen.“

Neben dem Einkaufspreis seien auch Ersatzteile deutscher Marken sehr kostspielig, erklärt Werkstattleiter Sisay. Anders sei es bei BYD: „In Äthiopien gibt es viele Ersatzteile und es ist auch leicht, Ersatzteile aus China zu bestellen.“

Während BYD Marktanteile gewinnt, sind deutsche Autobauer desinteressiert an Äthiopien. Ein Sprecher des Verbands der Automobilindustrie (VDA) verweist auf bürokratische Hürden, hohe Zertifizierungskosten und die unzureichende Ladeinfrastruktur in Äthiopien. Die Volkswagen Group bestätigt, dass es keine offiziellen Exporte von E-Autos nach Äthiopien gebe.

Der VW ID.6 in der Werkstatt stammt wie fast alle elektrischen VWs in Äthiopien vermutlich aus sogenannten Grauimporten aus China. Die betroffenen Wagen gelangen gegen den Willen der Konzernzentrale von chinesischen Produzenten nach Äthiopien. Da die Infrastruktur für Reparaturen und Ersatzteile fehle, drohten den Marken Reputationsverluste, heißt es in informierten Kreisen. Ein Volkswagen-Group-Sprecher sagte der taz, dass die Rechte äthiopischer Kunden ohne offiziellen Verkaufs- und After-Sales-Service beeinträchtigt sein könnten.

Dodai setzt alles auf eine Karte

Dodai-Chef Sasaki sieht die Zurückhaltung von VW und anderen Herstellern keineswegs negativ, im Gegenteil: Wenn sich normale Unternehmer für ein Land interessieren, sei es schon zu spät. „Wenn dagegen 90 Prozent der Menschen sagen:,Oh nein, das ist eine sehr schlechte Idee', dann besteht die Chance, dass es in Wirklichkeit eine gute Idee ist.“

Wie die äthiopische Regierung setzt Sasaki alles auf eine Karte. Seit der Gründung seines Start-ups vor zweieinhalb Jahren sammelte Sasaki sieben Millionen Euro bei Investoren ein. 15 weitere Millionen sollen bald folgen. Seine Wette geht nur auf, wenn Äthiopiens Elektromobilität sehr schnell vom Luxusgut zum Grundbedarf wird.