Sharing-Angebote in Berlin: Teilen lernen
Anbieter klagen über unfaire Bedingungen, die Politik fürchtet mehr Individualverkehr. Ein Gesetz soll Pkw- und Zweiradsharing in Berlin regulieren.
D ynamisch, nachhaltig und vor allem sehr entspannt ist sie, die Welt des Carsharings. Jedenfalls, wenn man den Bildwelten auf den Websites der großen Anbieter Glauben schenkt. Hier hat gerade ein fröhliches Paar den geteilten Flitzer am ganz leeren Straßenrand in einem Altbauquartier geparkt, dort wirbt ein Mitbewerber mit Wellness-Slogans wie „Frühlingsgefühle auf der Stadtautobahn“, ein anderer, der auf Elektroautos setzt, mit „Dein Leben ohne Benzin“.
Die Wirklichkeit sieht nicht ganz so rosig aus, weder für die NutzerInnen noch für die Unternehmen. Erstere stehen – zumindest in den Autos der Anbieter, die im Minutentakt abrechnen – unter Zeitdruck, wenn sie im Stau versauern oder keinen Parkplatz finden, letztere unter Konkurrenzdruck. Vor allem aber sehen sich viele Anbieter nicht ausreichend vom Senat unterstützt, obwohl sie doch, wie sie finden, eine zukunftsfähige Form der Mobilität verkaufen. Genau daran hat die Politik aber ihre Zweifel.
„Free Floating“ nennt sich das Carsharing-Prinzip, das ohne feste Orte für Abholung und Rückgabe auskommt: Geparkt werden die Fahrzeuge einfach am Straßenrand. Rund 6.000 gibt es davon zurzeit, sie gehören den vier Unternehmen Share Now, WeShare, Miles und Sixt. Ein Fuhrpark, fast zehnmal so groß wie der der klassischen stationsbasierten Anbieter: Firmen wie Cambio und Greenwheels sind deutlich länger auf dem Markt, dümpeln aber bei rund 700 Fahrzeugen vor sich hin. Zum Vergleich: Insgesamt sind in Berlin derzeit über 1,2 Millionen Pkws zugelassen.
Beim Free-Floating ist der Berliner Markt dynamisch, wie man so sagt. Den Anfang machte 2011 DriveNow, ein Tochterunternehmen von BMW, 2012 folgte car2go von Konkurrent Daimler. Beide Anbieter, die selbstverständlich auch die jeweiligen Fahrzeuge promoten sollten, kamen zusammen auf rund 2.500 Pkws in Berlin – bis sie tatsächlich zusammenkamen: Vor zwei Jahren gingen sie im Joint Venture Share Now auf. Auf dessen Website steht zwar, in der Stadt stünden „2.300+ Autos“ bereit, auf taz-Anfrage hieß es jedoch, die Flotte – vom Smartfortwo bis zum Mercedes-Benz GLA („Kompakt-SUV mit Allradantrieb“) – sei nur 1.800 Fahrzeuge stark.
Die Coronapandemie hat auch beim Thema Mobilität eine Menge durcheinandergebracht. Der Flugverkehr ist eingebrochen, das Fahrrad erfreut sich großer Beliebtheit. Seit der anfänglichen Schockstarre im Frühjahr wird wieder viel Auto gefahren, während der öffentliche Personennahverkehr 2020 rund ein Drittel weniger NutzerInnen als im Vorjahr verzeichnete.
Die privaten Carsharing-Unternehmen sind nicht ganz so offen mit ihren Zahlen – Geschäftsgeheimnis. Share-Now-Sprecherin Kathrin Amthor nennt 2020 „ein herausforderndes und gleichzeitig erfolgreiches Jahr“. Der erste Lockdown habe einen „signifikanten Nachfragerückgang“ mit sich gebracht, gefolgt von einer „starken Erholung des Geschäfts“. Auch Miles-Geschäftsführer Oliver Mackprang sagt, die Nachfrage sei stark zurückgegangen, da Menschen weniger Wege zurücklegten. Dagegen teilt WeShare-Sprecher Michael Fischer mit, sein Unternehmen habe „die Anzahl der Kunden sowie die Fahrten pro Fahrzeug bis zum Ende des Jahres mehr als verdoppelt“.
Auf die Reinigung der Fahrzeuge werde großer Wert gelegt, um den Infektionsschutz zu gewährleisten, erklären alle Anbieter unisono. Dass alle Vorgänge der Automiete per App abgewickelt würden, trage zur Sicherheit von Carsharing in Coronazeiten bei. (clp)
Elektrisch betriebene Modelle werden von Share Now derzeit in Berlin nicht vorgehalten, im Gegensatz etwa zu München oder Hamburg. Sprecherin Kathrin Amthor begründet das so: „Um eine teilelektrische Flotte zu etablieren, braucht es vorteilhafte Rahmenbedingungen wie die konsequente Anwendung des Elektromobilitätsgesetzes, das kostenfreies Parken von EV [E-Autos, Anm. d. Red.] ermöglicht.“ Das vermisse man in Berlin ebenso wie optimale Lademöglichkeiten: „Wir brauchen eine öffentliche, dezentrale Ladeinfrastruktur mit einer hohen Anzahl an verfügbaren Ladepunkten, die untereinander vernetzt und für alle Fahrzeuge kompatibel sind.“
Das will Jan Thomsen, Sprecher der Senatsverkehrsverwaltung, so nicht stehen lassen: „Freefloating-Firmen nutzen regelmäßig die durch das Land Berlin finanzierte öffentliche Ladestruktur.“ Dazu gehörten auch Parkplätze, die während des Ladevorgangs kostenlos seien. „Die Unternehmen profitieren insofern vom Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur, der in Berlin übrigens mit aktuell rund 1.400 Ladepunkten im Bundesvergleich am weitesten fortgeschritten ist“, so Thomsen. Zudem habe die Verwaltung die Erfordernisse der Carsharing-Anbieter abgefragt und berücksichtigt, wenn es um Konzepte für die öffentliche Ladeinfrastruktur ging.
1.400 Ladepunkte
Ob 1.400 Ladepunkte viel oder wenig sind, darüber lässt sich streiten. In absoluten Zahlen liegt Berlin damit tatsächlich deutschlandweit vorn, dicht gefolgt allerdings von Hamburg mit nur halb so vielen EinwohnerInnen. Die auch noch häufiger elektrisch unterwegs sind: Laut Kraftfahrt-Bundesamt waren im vergangenen Oktober 1,26 Prozent aller in Hamburg zugelassenen Pkws batteriebetriebene E-Autos und Plug-in-Hybride, in Berlin nur 1,08 Prozent. Richtig ist trotzdem: Berlin gehört beim Ausbau der Ladeinfrastruktur zur Spitzengruppe.
Ein weiterer großer Anbieter im Free-Floating-Geschäft, das 2018 von VW gegründete Unternehmen WeShare, fühlt sich mit seiner rein elektrischen Flotte von 1.500 E-Golfs und ID.3 offensichtlich wohl in Berlin. Den Preis von 19 Cent pro Leihminute konnte es allerdings nicht lange halten, vor wenigen Monaten wurde auf 29 Cent erhöht. ShareNow liegt dagegen noch bei 19 Cent für die kleinsten Modelle. Grundsätzlich sind die Preisstrukturen aufgrund unterschiedlicher Tarifklassen und Abonnement-Angebote nicht ganz einfach zu vergleichen. Beim kleinsten und jüngsten Anbieter in Berlin, Sixt share (Slogan: „Carsharing in Geil“), kann man sogar schon ab 9 Cent pro Minute fahren – wenn Tageszeit und Auslastung gerade günstig sind.
Die meisten Fahrzeuge bietet derzeit das 2017 als Start-up in Berlin gegründete Unternehmen Miles an: „Über 2.000“ seien es zurzeit in Berlin, sagt Geschäftsführer Oliver Mackprang zur taz, eine Ausweitung sei angedacht. Die Flotte besteht lediglich aus Verbrennern – ob eine Elektrifizierung betriebswirtschaftlich Sinn mache, werde noch geprüft, so Mackprang. Miles unterscheidet sich in mehrlei Hinsicht von den Mitbewerbern: Es ist keine Ausgründung eines Automobilkonzerns und es rechnet bei den KundInnen nach gefahrenen Kilometern ab, nicht pro Minute. Das kann mal etwas billiger, mal etwas teurer sein – in jedem Fall ist es entspannter.
Mackprang hat in der jüngsten Vergangenheit mehr als einmal öffentlich Kritik an der Verkehrsverwaltung erhoben, und er wiederholt das gegenüber der taz: Berlin sei in Sachen Carsharing „leider nicht so fortschrittlich wie andere Städte in Deutschland“. Als Beispiele nennt er Hamburg, München und Düsseldorf, aber: „Es gibt auch viele Kleinstädte, die innovativer und zielgerichteter an eine Mobilitätswende herangehen. Unsere Gesprächs-, Kommunikations- und Dialogversuche laufen meist ins Leere, auch als Branche und im Verbund mit anderen Mobilitätsdienstleistern.“
Hauptärgernis für die Sharer: Ihre Fahrzeuge werden in Zonen der Parkraumbewirtschaftung nicht privilegiert. Stellen KundInnen sie dort ab, werden die ganz normalen Gebühren fällig und müssen von den Anbietern entrichtet werden. Ausnahmeregeln wie die immer noch sehr billige Parkvignette für AnwohnerInnen gibt es fürs Carsharing nicht – gleichzeitig werden die bewirtschafteten Zonen immer mehr.
Auch WeShare-Sprecher Michael Fischer hat damit ein großes Problem: „Im Vergleich zum Besitzer eines privaten Pkw werden Nutzer von Carsharingsystemen indirekt benachteiligt. Jedes Fahrzeug muss pro Jahr mehr als das Hundertfache an Parkgebühren eines Anwohnerfahrzeugs mit Anwohnervignette entrichten.“ In anderen deutschen Großstädten werde Carsharing beim Thema Parkgebühren gesondert gefördert, es würden exklusive Parkflächen geschaffen und E-Autos teils gänzlich von den Gebühren befreit. Sein Fazit: „Carsharing wird aus unserer Sicht nicht aktiv in die Nachhaltigkeitsplanungen der Stadt einbezogen.“
Der Sprecher der Verkehrssenatorin hält dem entgegen, dass eine höhere Bepreisung von Parkraum auch für AnwohnerInnen in Arbeit sei. Als Nebeneffekt werde dadurch das Carsharing attraktiver, so Thomsen. Nicht zu vergessen sei, dass die Privilegierung von AnwohnerInnen bloß für die Zone gelte, in der sie wohnen. Das Parken für Carsharing-Anbieter billiger zu machen, bringe jedenfalls „die verkehrspolitischen Ziele nicht voran“, meint Thomsen. Es wäre „ein falscher Anreiz, weil er zu mehr Autoverkehr statt zu seiner Vermeidung beiträgt“. Denn Ziel sei es, den Parksuchverkehr in Kiezen erheblich zu mindern.
Auf Anhieb nachzuvollziehen ist die Argumentation nicht unbedingt: Warum sollten mehr Carsharing-Autos in den Kiezen herumkurven als heute, wenn sich für sie Parkgebühren verringerten? Auch jetzt schon steht es den NutzerInnen frei, das geliehene Fahrzeug dort abzustellen, bezahlt werden die Gebühren vom Anbieter, der sie in die Sharingtarife einpreist. Tatsächlich ist genau das die Logik der Verkehrsverwaltung: Privilegierung bei den Parkgebühren führt – wahrscheinlich – zu günstigeren Sharingtarifen, und das führt am Ende zu noch mehr Autoverkehr.
Im Grunde steckt hinter alledem eine Frage, die Anbieter und Politik mittlerweile sehr unterschiedlich beantworten: Reduziert Carsharing das Auto-Aufkommen in einer Stadt? Die Unternehmen sind davon überzeugt. „Ein Share-Now-Fahrzeug wird im Schnitt über sechsmal mehr bewegt als ein privates Fahrzeug“, sagt Sprecherin Kathrin Amthor. Damit mache die Share-Now-Flotte in Berlin „eine Parkfläche von über 12.000 Quadratmetern“ frei. Und: „Insgesamt fahren Carsharing-Nutzer weniger Autokilometer in der Stadt, was Staus, Lärm und Luftverschmutzung reduziert.“ Bei der Konkurrenz argumentiert man genauso.
In der Senatsverkehrsverwaltung hat man da Zweifel: Ja, Carsharing biete theoretisch die Chance, dass die Zahl privater Autos abnehme, sagt Sprecher Thomsen. Das aber sei „nach den vorliegenden Untersuchungen und Erkenntnissen keineswegs gesichert“. Im Gegenteil erzeuge Carsharing in seiner momentanen Form eher „unerwünschte verkehrliche Effekte“, ziehe ÖPNV-NutzerInnen ins Auto und sorge für zusätzliche Belastungen der Innenstadt. Während das Sharing-Angebot außerhalb des S-Bahn-Rings dünn sei – bisher gehören nur Steglitz, Wedding, Pankow und Lichtenberg dazu –, erhöhten die Fahrzeuge in manchen zentralen Bereichen den Parkraum-Suchdruck. „Hier erzeugt Carsharing offenbar insgesamt mehr statt weniger Verkehr.“
Auch Jan Thomsen verweist auf Studien: solche, die lediglich den stationsbasierten Anbietern mit festen Stellplätzen und Reservierungsmöglichkeit einen Nachhaltigkeitseffekt bescheinigen. Diese fungierten häufig als Ergänzung und nicht als Konkurrenz zum ÖPNV. Dass beim Thema Carsharing die Ergebnisse unterschiedlicher Studien stark variieren, räumt Thomsen ein.
Eine weitere Sorge treibt die Free-Floater um: „In Berlin droht eine gesetzliche Regulierung für Carsharing und damit eine weitere Verschärfung der Rahmenbedingungen“, so Michael Fischer von WeShare. Tatsächlich arbeitet die Verkehrsverwaltung an einem Gesetz, das die Bereitstellung von Mietfahrzeugen auf öffentlichem Straßenland erstmals regulieren soll – durch Mengenbegrenzungen, aber auch durch Gebühren. „Das heutige Angebot orientiert sich an den betriebswirtschaftlichen Erwägungen der Verleiher“, sagt Sprecher Thomsen, der Politik fehlten „Möglichkeiten, auf eine stadtverträgliche und verkehrspolitisch sinnvolle Ausgestaltung der Angebote Einfluss zu nehmen“. Das sei aber notwendig: nicht nur was die räumliche Verteilung angehe, sondern auch bei der Art des Antriebs.
Wie teuer die geplante „Sondernutzungserlaubnispflicht“ für die Anbieter werde, stehe noch nicht fest, sagt Thomsen. Klar sei: Die Gebühren sollten „nicht verdrängend oder übermäßig belastend“ wirken, sondern lediglich eine Steuerungswirkung entfalten. Wie das konkret aussehen werde, wolle man „auch im Dialog mit den Anbietern“ erarbeiten. Gut möglich, dass dies nicht exakt die Art von Dialog ist, die sich die Sharing-Branche wünscht.
Bei Initiativen für nachhaltige Mobilität kommt das schon besser an. Ragnhild Sørensen, Sprecherin von Changing Cities e. V., hält Carsharing grundsätzlich für unverzichtbar, wenn es darum gehe, die Zahl der Autos massiv zu verringern – wobei sie stationsbasierte Dienste für energieeffizienter hält. Die Anbieter müssten ihre Daten künftig über eine „gemeinsame Mobilitätsplattform und -datenbank“ mit der Verkehrsverwaltung teilen. Nur so lasse sich ihr Angebot „aktiv, mengenregulierend und auslastungseffizient“ steuern. „Damit das funktioniert, sind Konzessionen erforderlich“, meint Sørensen.
Zweirad-Sharing: Rad weg vom Gehweg
Genau unter dem Fenster von Michael Springer (Name geändert) hat das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg im vergangenen Sommer etwas beinahe Revolutionäres getan: Es richtete den ersten Parkplatz für E-Scooter ein. Stabile rotweiße Baken wurden im Asphalt versenkt und ein Verkehrsschild aufgestellt, das einen Roller mit Stromkabel zeigt. Theoretisch können hier auch Mietfahrräder abgestellt werden, faktisch sind es aber ausschließlich die elektrischen Roller der Verleiher wie Lime, Tier oder Bird, die hier stehen.
Wenn sie denn hier stehen: „Manchmal ist der Platz völlig leer oder es stehen Mülltonnen drauf“, weiß Springer zu berichten, „aber dann kommt auch mal wieder ein Transporter und stellt ein Dutzend Roller auf.“ Grundsätzlich findet der Anwohner das Angebot nicht schlecht, nur an die Nebenwirkungen scheint niemand gedacht zu haben: „Wenn ich nachts das Fenster auflasse, darf ich mir manchmal bis in den frühen Morgen das Gedudel der Scooter anhören, immer wenn jemand einen freischaltet.“
Aber das ist nur ein Nebenschauplatz im Konflikt um die Hoheit auf Berlins Gehwegen, der seit einigen Jahren schwelt. Nicht nur der Fußgängerverband FUSS e. V. beklagt regelmäßig, dass die akkubetriebenen Gefährte oft kreuz und quer herumliegen und zu Stolperfallen werden. Schon 2019 gab es deshalb ein Treffen der Bezirksämter mit der Senatsverkehrsverwaltung, bei dem die Einrichtung Hunderter fester Abstellflächen vereinbart wurde.
Allein, bis heute kann man diese Parkplätze an zwei Händen abzählen. Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg etwa erklärt, es gebe neben der Bergmannstraße bislang nur zwei weitere am Boxhagener Platz, obwohl man für 2020 die Schaffung von 20 Stellplätzen versprochen hatte. Die Finanzierung sei lange unklar gewesen, teilt die Pressestelle mit, in diesem Jahr gehe es aber weiter.
Wie auch immer: Der Nutzen solcher Flächen ist äußerst begrenzt. Denn auch wenn die Anbieter einen Teil ihrer Fahrzeuge dort platzieren – von den NutzerInnen werden sie im Normalfall genau dort zurückgelassen, wo ihre Fahrt endet. Denn das ist es ja, was die Verwendung der Roller attraktiv macht.
Auch weil ein Gesetz in Vorbereitung ist, das eine stärkere Regulierung aller Sharingdienste ermöglichen soll, sind die Anbieter alarmiert und versuchen, ans Verantwortungsbewusstsein der Ausleihenden zu appellieren: „Wir weisen bei jeder Neuregistrierung in unserer App mit einer Serie an leicht verständlichen Erklärbildern, die auch nicht übersprungen werden können, auf die wichtigsten Benutzungs- und Verhaltensregeln hin“, sagt David Krebs vom Berliner Anbieter Tier. Beim Austausch der Batterien würden falsch geparkte Scooter umgesetzt, PassantInnen könnten sie auch telefonisch melden.
Tier stellt in Berlin nach eigenen Angaben rund 3.000 E-Scooter und 1.000 E-Mopeds zur Verfügung. Corona habe im Frühjahr zu einem lediglich temporären Umsatzeinbruch geführt, sagt Krebs, „ab Juni waren unsere Geschäfte profitabel“. Die Scooter würden im Übrigen zu 90 Prozent von Menschen genutzt, die sich mit inländischen Zahlungsmitteln registrierten. Das sei ein Hinweis darauf, dass entgegen dem Klischee keineswegs vor allem Touristen das Angebot nutzten.
Krebs betont, „weite Teile des Geschäftsgebiets“ von Tier lägen aktuell außerhalb des S-Bahn-Rings. Und auch beim Konkurrenten Lime arbeitet man daran, die oft kritisierte Beschränkung auf den Innenstadtbereich aufzulösen: Ab sofort ließen sich E-Scooter sowie E-Bikes, die das Unternehmen ebenfalls im Angebot hat, auch in Steglitz und Spandau mieten. „Wir sind überzeugt davon, dass Lime auch und gerade außerhalb des Zentrums weitere Autofahrten ersetzen kann“, sagt Lime-Deutschland-Chef Jashar Seyfi. Gerade in der Pandemie wolle man „sicherstellen, dass Menschen Zugang zu einfacherer und sicherer Mobilität haben, die physische Distanz ermöglicht“.
Laut der Senatsverkehrsverwaltung hatten die Sharingdienste in Berlin vor Beginn der Pandemie rund 16.000 E-Scooter, 14.000 Fahrräder und 800 E-Mopeds im Angebot. Im Laufe des Jahres 2020 hätten einige ihre Fahrzeuge gänzlich abgezogen, andere teilweise. Konkrete Zahlen lägen aber nicht vor, sagt Sprecher Jan Thomsen, und auch gegenüber der Presse reden viele Scooter-Anbieter nicht gern über den Umfang ihres Fuhrparks und dessen Auslastung.
Beim dänischen Fahrrad-Sharer Donkey Republic heißt es dagegen ganz offen, die Vermietungen seien im Coronajahr 2020 auf 320.000 gesunken – nach 469.000 im Jahr 2019. Um der Nutzung durch lokale AusleiherInnen entgegenzukommen, habe man vor einem halben Jahr eine günstige 7-Tage-Mitgliedschaft eingeführt, damit Benutzer die Räder länger am Stück behalten könnten.
Beim vom Senat geförderten Leipziger Fahrrad-Sharer Nextbike dagegen heißt es, man habe trotz Corona 34 Prozent mehr Fahrten verzeichnet als 2019. „Die Leute wollten schlichtweg raus an die Luft, um das schöne Wetter zu genießen und sich sicher mit genügend Abstand fortbewegen“, erklärt Sprecherin Mareike Rauchhaus diesen Anstieg.
Er könnte allerdings auch damit zu tun haben, dass Nextbike sich immer noch im Ausbau befindet und das schon für 2018 geplante Angebotsziel von 5.500 Rädern weiterhin deutlich verfehlt. Was wiederum auch daran liegt, dass die Genehmigung der festen Nextbike-Stationen durch die Bezirke schon vor Corona nur schleppend vorankam.
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