Mobilitätswende in Uganda: Unter Strom
Elektrische Motorradtaxis, das größte E-Bus Werk Afrikas und Start-ups, die E-Bikes verkaufen: Uganda will Vorreiter in der Elektromobilität werden.
B renda Anena steht mit ihrer Tochter am Straßenrand in Ugandas Hauptstadt Kampala und wartet auf ein Motorradtaxi, Boda-Boda genannt. Ein Boda-Fahrer hält an, die 35-jährige Mutter guckt prüfend auf das Motorrad und deutet mit einer Handbewegung an, dass der Fahrer weiterfahren soll. „Ich warte lieber, bis ein E-Boda vorbeifährt“, erklärt sie, „denn die sind mittlerweile deutlich günstiger.“
Seit Beginn des Irankriegs im April sind in Uganda die Treibstoffpreise enorm gestiegen wie fast überall auf der Welt. In Kampala liegen sie bei mittlerweile umgerechnet 1,55 Euro pro Liter. Vor dem Krieg waren es umgerechnet 1,20 Euro. Bemerkbar macht sich das auf jeder Strecke. „Mittlerweile verlangen die Fahrer eintausend Schilling mehr für die Fahrt bis zur Schule meiner Tochter“, sagt die alleinerziehende Mutter Anena. „Da lohnt es sich, auf E-Bodas umzusteigen.“
Sie zückt ihr Handy und öffnet eine App, mit der sie online ein Boda bestellt. „Man kann mittlerweile gezielt anklicken, dass man nur E-Bodas haben will“, sagt sie und setzt einen Haken in dem entsprechenden Kästchen. Wenige Minuten später surrt ein elektrisch betriebenes Motorrad die Straße hinab, man hört es kaum. Anena freut sich. „Die E-Bodas verlangen immer noch dieselben Preise“, sagt sie und schwingt sich mit ihrer Tochter auf den Rücksitz, um sie zur Schule zu bringen.
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Batterien werden vermietet, das E-Motorrad gekauft
Was sich auf Kampalas Straßen abspielt, ist Teil einer globalen Bewegung. Die Vereinten Nationen haben den Zeitraum von 2026 bis 2035 zur Dekade für nachhaltigen Verkehr ausgerufen – eine Initiative, die den weltweiten Umstieg auf sichere, erschwingliche, zugängliche und kohlenstoffarme Verkehrssysteme beschleunigen soll. Besonders der öffentliche Nahverkehr in den rasant wachsenden Großstädten des Globalen Südens soll ausgebaut werden.
Und Uganda treibt diesen Wandel mit Nachdruck voran: Die Regierung hat entschieden, spätestens ab 2030 keine Verbrennermotorräder mehr zu importieren und bis 2040 den gesamten Transportverkehr auf E-Fahrzeuge umzustellen. Der Handlungsdruck ist groß, denn Kampala zählt laut einer Studie des UN-Umweltprogramms Unep aus dem Jahr 2021 zu den Städten Afrikas mit der schlimmsten Luftverschmutzung, verursacht vor allem durch Abgase. Auffällig ist, wer diesen Umbau mitgestaltet: Viele deutsche Unternehmen sind an Ugandas E-Mobilitätswende beteiligt.
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Wenige Kilometer weiter, im Stadtviertel Ntinda hoch oben auf einem der zahlreichen Hügel der Hauptstadt, rollt Patrick Okello mit seinem E-Boda in die Einfahrt der Firma Zembo hinein und parkt neben einer großen grauen Box mit vielen Schließfächern. Mit ein paar Handgriffen löst er die Batterie aus dem Gehäuse seines E-Bodas, wo sonst der Motor sitzt, und hievt sie in ein Fach hinein. Das Display der grauen Box leuchtet auf. Er tippt seine Handynummer ein.
Kurz darauf blinkt auf seinem Smartphone eine Nachricht auf. „Die Station prüft erst den Ladezustand meiner alten Batterie und berechnet dann den Betrag, den es kostet, sie ganz aufzuladen“, erklärt der 26-Jährige und bestätigt die Handynachricht. „Dann wird der Betrag von meinem mobilen Konto abgebucht.“ Okello wartet eine Sekunde, dann öffnet sich eine weitere Schließfachtür mit einer vollen Batterie. Okello hievt sie in sein Motorrad, klemmt sie ein und stülpt wieder seinen Helm über. „Jetzt kann ich weiterfahren“, sagt er lachend und zeigt an, dass er sich beeilen muss: „Seitdem die Spritpreise so hoch sind, habe ich deutlich mehr Kunden.“
Jenseits der Ladestation schlendert Daniel Dreher mit einer Kaffeetasse in der Hand an den zahlreichen Motorrädern vorbei, die in der angrenzenden Werkstatt von Zembo gewartet und repariert werden. Der 36-jährige Start-up-Gründer aus Deutschland setzt sich im Garten hinter dem verwinkelten Gebäude auf eine Bank mit Blick über die Innenstadt. Eine Dunstglocke hängt über den Dächern. Da Uganda keinen TÜV hat, der die Abgaswerte prüft und Drecksschleudern zur Not aus dem Verkehr zieht, sind vor allem die Gebiete rund um die Hauptverkehrsstraßen betroffen, wo sich zu Stoßzeiten die Autos stauen. Kampala hat keinen öffentlichen Nahverkehr. Deswegen bevorzugen viele Ugander*innen zu Zeiten der Rushhour die Boda-Bodas, die sich wendig einen Weg durch den Stau bahnen.
Auch Dreher sei bei seinen ersten Ugandabesuchen stets mit dem Boda unterwegs gewesen, erzählt er. Er studierte Erneuerbare Energien in Köln und installierte als Praktikant Solaranlagen auf Gesundheitsstationen in Ugandas Flüchtlingslagern. Seine Abschlussarbeit schrieb er 2018 über Elektrofahrzeuge in Tansania. Zu jener Zeit wurden die Akkus für E-Fahrzeuge auf dem Weltmarkt deutlich billiger. Dann ging alles ganz schnell: „Ich habe im Januar meine Bachelorarbeit abgegeben, im April die Firma in Uganda angemeldet, und im Oktober haben wir die ersten E-Motorräder getestet.“
Derzeit hat Zembo in Kampala 1.500 E-Bodas auf dem Markt, die meisten importiert aus China. Mittlerweile werden die ersten Modelle auch in Uganda selbst hergestellt. Dreher erklärt das Geschäftsmodell: Boda-Fahrer wie Okello schließen mit Zembo einen Leasingvertrag für umgerechnet rund 1.500 Euro ab, den sie über zwei Jahre wöchentlich abbezahlen. Dann gehört das E-Motorrad ihnen. „Die Batterie vermieten wir aber nur“, erklärt Dreher, denn ein guter Akku kostet gut und gerne noch mal genauso viel – zu teuer für Fahrer wie Okello.
Zembo hat Konkurrenz bekommen
Letztlich bezahlt der Boda-Fahrer also die Kosten pro Ladung, während Zembo sich verpflichtet, die Batterien nicht nur zu laden, sondern auch zu warten, zu reparieren und zu recyceln, wenn sie unbrauchbar werden. Im Großraum Kampala hat Zembo mittlerweile 42 Tausch- und Ladestationen installiert, meist an Tankstellen, und baut dieses Netz auch in anderen Städten aus. „Das Gute ist, dass der Strom erneuerbar ist.“ Dreher zeigt in Richtung Ufer des gewaltigen Victoriasees hinunter. Uganda hat dort, wo der Nil aus dem See abfließt, zahlreiche Wasserkraftwerke errichtet, die mittlerweile so viel Strom produzieren, dass ein Teil in die Nachbarländer exportiert werden kann.
Doch ein Nachteil bleibt: Aufgrund des maroden Stromnetzes kommt es oft zu Stromausfällen. Dreher lacht, er kennt das Problem. Er stellt seine Kaffeetasse ab und betritt einen Raum im Erdgeschoss. Dort hängen Flachbildschirme an der Wand: eine Übersicht aller 42 Ladestationen. Einige sind rot, andere grün markiert. „Rot bedeutet, es gibt derzeit keinen Strom dort“, sagt er. „Das können wir einige Stunden überbrücken, dann schicken wir einfach volle Batterien dorthin.“
Uganda ist für Start-up-Gründer Dreher ein „riesiger Markt“. In Anbetracht der Tatsache, dass in Uganda mehr als eine Million Bodas auf den Straßen unterwegs sind, die Hälfte davon allein im Ballungsraum Kampala, und monatlich 10.000 Motorräder importiert werden, „können wir theoretisch ständig expandieren, ohne dass wir die Nachfrage allein stemmen können“.
Mittlerweile hat Zembo Konkurrenz bekommen, ebenfalls von einem deutschen Start-up-Gründer, dessen ugandische Firma Bodawerk in Kampala auch E-Motorräder mit Tauschbatterien anbietet. Dass ausgerechnet deutsche Start-ups in diesen Sektor investieren, könnte Zufall sein oder aber der Tatsache geschuldet, dass die deutsche Entwicklungsbank KfW und ihre Tochter DEG gezielt deutsche Unternehmen dabei unterstützen, im Bereich E-Mobilität in Entwicklungsländern zu investieren.
Immerhin, die Zahl der E-Bodas in Kampala steigt derzeit rasant – vor allem aufgrund der horrenden Spritpreise. Dies gibt der staatlich anvisierten Umstellung auf E-Fahrzeuge nun einen zusätzlichen Kick.
Noch liegt Äthiopien bei der E-Revolution vorne
Die Umstellung auf E-Fahrzeuge macht sich auch im Industriegebiet in Jinja, rund 100 Kilometer östlich von Kampala, bemerkbar. In einer gigantischen neuen und hochmodernen Werkshalle sprühen Funken, es wird gehämmert und geschweißt. Chefingenieur Richard Madanda betrachtet prüfend eine Schweißnaht, dann hetzt er weiter. „Alles muss genau sitzen, sonst passt später das Fenster nicht in die Karosserie.“
Der 40-jährige Ingenieur wirkt gestresst. Man merkt ihm die Verantwortung an, die auf seinen Schultern lastet. Als er 2008 als Student in Ugandas Staatsuniversität Makerere anfing, auf dem Zeichenblock einen elektrisch angetriebenen Bus zu entwerfen, war das noch reine Zukunftsmusik. Doch dann wurde 2010 Ugandas Präsident Yoweri Museveni auf die Tüftler in Madandas Studienklasse aufmerksam und subventionierte die ersten Prototypen.
Zu jener Zeit versuchte Madanda, Solarpaneele auf den Dächern der Busse anzubringen, um Akkus zu laden. Präsident Museveni zeigte sich begeistert. Er sagte weitere 120 Millionen Dollar aus der Staatskasse zu, um die E-Busse in Serie zu fertigen – ein umstrittenes Projekt, denn Uganda selbst produziert bislang nicht einmal Stahl für die Karosserie, geschweige denn Batterien oder Elektromotoren. Bislang ist dies ein reines Zuschussgeschäft.
Im September vergangenen Jahres weihte Museveni die größte E-Fahrzeug-Fabrikhalle Afrikas in Jinja ein, unweit des Nilabflusses aus dem Victoriasee und des Kiira-Damms, dessen Wasserkraftwerk 200 Megawatt Strom produziert. „Kiira Motors“ steht in goldenen Lettern am Eingangsportal.
Uganda will die führende Produktionsstätte für E-Fahrzeuge und ihre Bauteile in Afrika werden und damit nicht nur die Wirtschaft ankurbeln, sondern auch Jobs für junge Leute schaffen. Um diese Rolle prominent zu bewerben, fuhr die damalige Ministerin für Wissenschaft, Technologie und Innovation, Monica Musenero, im November 2025 gemeinsam mit dem Team von Kiira Motors mit dem E-Bus von Kampala bis nach Kapstadt. In 40 Tagen legte der in Uganda gefertigte E-Bus über 13.000 Kilometer durch sechs Länder zurück – eine Testfahrt, die Ugandas Standort als Hub für die E-Mobilitätswende afrikaweit bewerben sollte.
Monica Musenero, Energieministerin
„Diese Errungenschaft ist nicht nur ein technologischer Meilenstein“, sagte Musenero, als der Bus in Kapstadt eintraf, „sie ist der Beginn einer kontinentalen industriellen Revolution, die von afrikanischen Innovationen angetrieben wird, und beweist, dass Uganda in der Lage ist, Weltklassetechnologie zu entwickeln, die in ganz Afrika zuverlässig funktioniert.“
Doch die Konkurrenz schläft nicht. Äthiopien liegt bei der E-Revolution vorne. Seit 2024 verbietet die Regierung den Import von Verbrennerfahrzeugen und reduzierte die Importsteuer auf elektrische Fahrzeuge. Derzeit werden in Äthiopien zahlreiche Produktionsstätten für E-Fahrzeuge gebaut, auch Batterien sollen bald im Land selbst gefertigt werden, der Strom kommt aus Wasserkraftwerken entlang des Nils.
Mit den E-Bussen reist es sich komfortabler
Uganda will nun nachziehen. „Knapp 50 Busse haben wir bislang hergestellt“, erklärt Madanda, während er Anweisungen gibt: Kräftige junge Männer setzen gerade die Frontscheibe in einen Reisebus ein. Ein Elektriker kniet unter dem Lenkrad, wo die Batterie sitzt, und steckt Kabel zusammen. Derzeit wird in Jinja selbst nur die Karosserie gefertigt und lackiert und sämtliche Bauteile, hauptsächlich aus China importiert, werden in den Bussen verschraubt. Langfristig soll vom Sitzleder bis zu den Kabelsträngen alles lokal gefertigt werden. Produziert werden Reisebusse mit einer Reichweite von bis zu 500 Kilometern pro Batterieladung und Stadtbusse für den Nahverkehr.
Seit Mai rollen im 20-Minuten-Takt die ersten sechs E-Busse durch Kampalas staugeplagte Innenstadt hinaus in die Vororte, wo die meisten Menschen leben. Hunderttausende Ugander*innen pendeln jeden Tag ins Zentrum zur Arbeit oder auf den Markt – bislang nutzen die meisten die völlig überfüllten Kleinbusse, Matatus genannt, in welchen sich 14 Personen auf drei Sitzbänke quetschen. Mit den E-Bussen ist das einfacher und komfortabler: Klimaanlage, Ledersitze, kostenloses Wi-Fi. Bezahlt wird per mobilen Geldtransfers, die Tarife liegen deutlich unter denen der Matatus.
„Unsere Vision ist einfach“, erklärt John Kavuma, Direktor der Kiira-Tochter E-Bus Xpress, die nun das Nahverkehrsnetz ausbaut: „In den nächsten fünf Jahren wollen wir in den 14 größten Städten Ugandas 1.500 E-Busse einsetzen“. 260 Ladestationen sollen allein in diesem Jahr an Busbahnhöfen landesweit installiert werden, um die Batterien innerhalb einer Stunde wieder aufzuladen. „Wir wollen über zwölf Millionen Ugander*innen täglich transportieren“, sagt Kavuma.
Die Hürde liegt jedoch in der Finanzierung. Denn der Transportsektor ist in privater Hand, die meisten Logistikunternehmen können es sich auch vor dem Hintergrund der steigenden Spritpreise nicht leisten, große Summen in neue E-Busse zu investieren, selbst wenn es langfristig die Kosten für Reparatur und Treibstoff senken würde. „Wir bieten den Transportunternehmen nun Leasingverträge an, durch welche sie in E-Busse investieren können“, so Kavuma.
Er rechnet vor: Die Logistikunternehmen sparten bei E-Bussen langfristig rund 70 Prozent Servicekosten ein, weil sie kaum gewartet werden müssten. Die Batterie halte fast zwölf Jahre. „Damit sparen die Unternehmen langfristig viel ein“, so Kavuma. Sein erklärtes Ziel: bis zum Jahr 2030 rund 300 E-Busse in Kampala auf den Hauptverkehrsachsen im Einsatz zu haben, um den Stau drastisch zu reduzieren. In Jinja habe dies bereits funktioniert, sagt er stolz und zeigt aus dem Fenster, wo ein E-Shuttlebus parkt, um die Arbeiter*innen nach ihrer Schicht vom Industrieviertel in die Innenstadt zu fahren.
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Auch E-Bikes sind Teil der Mobilitätswende
Auch für den deutschen Start-up Gründer Jürgen Perschon war die bislang eher verschlafene 90.000-Einwohner-Stadt Jinja der Startpunkt für seine elektrischen Lastenräder, die seine Hamburger Firma AfricroozE nun afrikaweit auf die Straßen bringen will. Perschon ist leidenschaftlicher Fahrradfahrer und forschte in seiner Doktorarbeit zum Einfluss des Besitzes eines Fahrrads auf die Lebensbedingungen der Menschen in Uganda.
Als dann in Europa der Boom der Lastenräder und E-Bikes losging, wandte sich Perschon an die europäische Fahrradindustrie mit der Idee, auch in Afrika zu investieren. Doch die war „völlig uninteressiert“, so Perschon. Also klopfte er im Jahr 2020 bei der deutschen Entwicklungsbank KfW und deren Tochter DEG an. Die DEG fand die Idee gut, schoss 200.000 Euro zu, und Perschon gründete daraufhin das Sozialunternehmen AfricroozE in Hamburg und eine Tochter in Uganda.
Mittlerweile hat AfricroozE in Uganda 1000 E-Bikes im Umlauf, darunter auch Lastenräder, womit Bauern und Bäuerinnen Kochbananen zum Markt fahren, mobile Kantinen Mittagessen oder frische Säfte anliefern oder der deutsche Versanddienst DHL Pakete zustellt. Auch hier funktioniert die Finanzierung über Leasing, erklärt Perschon: Privatkunden oder Kooperativen bezahlen über 18 Monate den Gesamtbetrag ab. Doch für ugandische Verhältnisse sind E-Bikes nach wie vor teuer, sie kosten je nach Modell fast so viel wie ein Boda – Batterien inklusive. Diese können über die heimische Steckdose oder Solarpaneele geladen werden.
Mutter Anena freut es, dass der Umstieg auf E-Fahrzeuge in Uganda an Tempo gewinnt. „Wir wohnen an einer Hauptverkehrsstraße, wo nicht nur die Luftverschmutzung, sondern auch der Verkehrslärm uns alle sehr belastet“, sagt sie seufzend. Mehr E-Fahrzeuge auf den Straßen würden nicht nur der Umwelt, „sondern auch unserer Gesundheit sehr guttun“.
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