Kampfansage an die Belegschaft: Volkswagen sucht die maximale Konfrontation

VW-Chef Blume will den Konzern schrumpfen, um den Gewinn zu erhöhen. Die Schließung von Werken steht im Raum. IG Metall rüstet sich zum Abwehrkampf.

Die fetten Jahre sind bei VW längst vorbei – auch in Wolfsburg

Foto: Paul Langrock

Ein großes Plakat hängt an der VW-Werkshalle am Mittellandkanal in Wolfsburg. „Niedersachsen. Das ist groß“, steht neben einem Bild des Landeswappens mit dem weißen Pferdchen. „Willkommen im Autoland“, grüßt das Plakat, das zu einer Imagekampagne des Landes Niedersachsen gehört. Doch das Autoland hat ein großes Problem. VW-Vorstandschef Oliver Blume will aus dem Konzern höhere Gewinne pressen und geht dafür auf maximalen Konfrontationskurs mit der Belegschaft. Betriebsrat und die Gewerkschaft IG Metall bereiten sich auf den größten Abwehrkampf in der Geschichte des Konzerns vor. Ende August werden Blume und andere Vorstandsmitglieder bei außerordentlichen Betriebsversammlungen in neun Werken den Beschäftigten Rede und Antwort stehen müssen, kündigte der VW-Betriebsrat am Freitag an.

Doch vorher kehrt erst einmal Ruhe ein. In der Wolfsburger Autofabrik stehen Werksferien an. Ab dem 20. Juli ist das große Gewerkschaftshaus der IG Metall gegenüber dem langgestreckten VW-Werk nur noch halbtags geöffnet. „Ab dem 10.8.2026 sind wir wieder zu den gewohnten Öffnungszeiten erreichbar“, steht auf dem Schild an der Tür zum Foyer, in dem ein heller VW-Käfer steht.

Das Secondhand-Möbelhaus gegenüber von Werkstor 17 macht gleich ganz zu. „In den Werksferien ist halb Wolfsburg leer“, sagt der Verkäufer. Zu den Plänen der VW-Führung will er sich lieber nicht äußern. Auch die Beschäftigten, die an diesem Mittwoch zum Schichtwechsel durch den Tunnel an Tor 17 auf die andere Seite des Mittellandkanals strömen, winken ab. „Ich kann, will und darf nichts sagen“, sagt eine Frau im Vorübergehen.

Diese Vorsicht ist verständlich. VW-Boss Blume will den Konzern massiv umbauen. Niemand im Unternehmen weiß, was das für ihn oder sie bedeuten wird. Blume will die Umsatzrendite von jetzt knapp 3 Prozent auf 8 bis 10 Prozent vervielfachen. Das bedeutet, dass von jedem Euro Umsatz acht bis zehn Cent Gewinn übrig bleiben. Das will Blume aber nicht mit einem Ausbau der Produktion erreichen, sondern durch ein massives Schrumpfen und gnadenlose Kostensenkungen. Sollte er sich mit seinen Vorstellungen durchsetzen, wird der Konzern ein völlig anderer sein.

Der Druck auf die Beschäftigten wird erhöht

Was jetzt bei VW geschieht, spiegelt die Lage der deutschen Wirtschaft. Die weltpolitische Unsicherheit, Donald Trumps Zollpolitik, hohe Energiekosten, schärfere Konkurrenz vor allem aus China und eine schleppende Nachfrage sorgen für schlechte Stimmung. Statt Antworten auf diese Herausforderungen zu finden, wird der Druck auf die Beschäftigten erhöht – von den Regierenden in Berlin ebenso wie von den Ma­na­ge­r:in­nen in der VW-Zentrale in Wolfsburg.

VW ist gemessen am Umsatz der größte Konzern in Europa. Zu ihm gehören Marken wie Audi, Skoda oder Porsche. Der Konzern beschäftigt weltweit rund 622.900 Leute, davon 284.000 in Deutschland. Vom Abbau von bis zu 100.000 Jobs ist die Rede, von Werksschließungen und einem Umbau des Konzerns, der die Rechte der Beschäftigten erheblich einschränken würde. Nie zuvor waren sie so heftigen Attacken des Managements ausgesetzt. „Brutalo-Pläne“ nennt der VW-Betriebsrat Blumes Vorstellungen.

Über viele Jahrzehnte verkörperte VW das westdeutsche Wirtschaftswunder, stand für Ingenieurskunst, Massenmobilität und Verlässlichkeit. Schon lange ist das Image angekratzt, nicht nur durch wiederkehrende Kürzungsprogramme. Skandale wie der von 2005 um Bordell-Reisen, mit denen das Management die damaligen Betriebsräte gefügig machen wollte, erschütterten das Bild vom deutschen Vorzeigekonzern. Die Betrugsaffäre um kriminelle Abgasmanipulationen bei Diesel-Fahrzeugen kostete VW mehr als 30 Milliarden Euro.

Wie den anderen deutschen Autobauern Mercedes und BMW machen VW Überkapazitäten auf dem Weltmarkt zu schaffen. Weltweit werden weniger deutsche Autos verkauft, vor allem in China. Gerade dort war VW lange führend. Früher brachten Fachleute aus Wolfsburg ihr Wissen nach China, jetzt greift die VW-Tochter PowerCo für die Batteriefabrik in Salzgitter auf chinesisches Know-how zurück. Technologisch sind die chinesischen Konkurrenten weit vorn. Viel zu spät hat VW auf E-Autos gesetzt. Bis heute haben die Wolfsburger keinen günstigen Stromer im Portfolio, erst 2027 soll ein Elektroauto für rund 20.000 Euro auf den Markt kommen. Trotzdem ist VW beim Absatz von E-Autos in Europa führend.

Betriebsrat und Gewerkschaft haben massiven Widerstand gegen die geplanten Kürzungen angekündigt

Foto: Hendrik Schmidt/dpa

VW hat 2,6 Milliarden Euro an die Ak­tio­nä­r:in­nen ausgeschüttet

Volkswagen ist nach wie vor stark. „VW hat eine ungeheure Finanzkraft“, sagt Markus Wissen, Professor an der Hochschule für Wirtschaft und Recht Berlin mit dem Fachgebiet sozial-ökologische Transformation. Der Gewinn von VW ist 2025 zwar um rund 44 Prozent zurückgegangen, lag aber immer noch bei stolzen 6,9 Milliarden Euro. Gerade hat VW 2,6 Milliarden Euro an die Ak­tio­nä­r:in­nen ausgeschüttet, in den letzten zehn Jahren waren es mehr als 40 Milliarden Euro – trotz laufender Kürzungsprogramme, die an den deutschen Standorten einen Abbau von mehr als 35.000 Jobs bis 2030 vorsehen. Das Unternehmen hat laut Geschäftsbericht 2025 Gewinnrücklagen in Höhe von 161 Milliarden Euro.

Aber das Geschäftsmodell, die Exportorientierung, gerät wie bei vielen anderen deutschen Unternehmen ins Wanken. „Der Konzernvorstand hat immer wieder betont, dass unser aktuelles Geschäftsmodell so nicht mehr für alle Marken funktioniert: Autos in Deutschland entwickeln, in Europa produzieren und weltweit exportieren“, heißt es in einer Stellungnahme des Konzerns. Das Management will VW deshalb mehr „Kosten- und Investitionsdisziplin“ verordnen. „Der gesamte Konzern – inklusive Marken und Gesellschaften – muss sich tiefgreifend verändern“, heißt es. Die „umfassende Transformation“ habe das Ziel, Volkswagen „bis 2030 zum attraktivsten Automobilunternehmen der Welt“ zu machen.

„Das ist eine Transformation, die auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen wird“, sagt Wissenschaftler Wissen. Er plädiert für einen anderen Weg als den vom Management eingeschlagenen Schrumpfkurs: die Entwicklung zu einem nachhaltigen Mobilitätsunternehmen, das Fahrzeuge für die Verkehrswende baut, etwa E-Busse oder E-Sammeltaxis. Angesicht der Klimakrise und völlig verstopfter Straßen ist der Bedarf dafür groß. „Damit könnten Arbeitsplatzverluste mehr als kompensiert werden“, sagt er.

Vorbild für das Modell der Sozialpartnerschaft

Be­triebs­rä­t:in­nen und Ge­werk­schaf­te­r:in­nen verstehen den Vorstoß der Unternehmensspitze als Drohung. Denn es ist gerade einmal anderthalb Jahre her, dass der Vorstand ein hartes Kürzungsprogramm durchgesetzt hat. Ende 2024 wurde nach langen Verhandlungen beschlossen, die Kosten um 4 Milliarden Euro pro Jahr zu drücken. Beschäftigte verzichteten auf Lohnerhöhungen und Urlaubsgeld. Beschlossen wurde auch, dass in den Werken Dresden und Osnabrück die Produktion ausläuft. Jetzt stehen weitere Standorte zur Disposition, die VW-Fabriken in Emden, Hannover und Zwickau sowie das Audi-Werk in Neckarsulm. Für die betroffenen Regionen wären die Werksschließungen eine Katastrophe. An den Fabriken hängen nicht nur gut bezahlte Jobs und Steuereinnahmen, sondern auch viele Zulieferer.

VW galt lange als vorbildlich für das deutsche Sozialpartnerschaftsmodell, bei dem Arbeitgeber und Gewerkschaften mitunter nach harten Verhandlungen, aber letztendlich einvernehmlich gemeinsam Lösungen erzielen. Damit ist es vorbei. Anders als früher bei VW üblich, sucht Vorstandschef Blume bei seinen Plänen gar nicht erst den Schulterschluss mit Betriebsrat und Gewerkschaft, bevor er damit in die Öffentlichkeit geht.

Seit Januar arbeitet der Vorstand an einem „Sparplan“. Vor der Aufsichtsratssitzung am zweiten Julidonnerstag wurden Einzelheiten wie die vorgesehenen Werksschließungen und der Jobabbau via Manager-Magazin durchgestochen. Blumes Plan und die Wahl seines Kommunikationskanals sind eine Kampfansage an die Beschäftigten, aber auch an das Land Niedersachsen, das mit einem Stimmrechtsanteil von 20 Prozent eine Sperrminorität besitzt. Für das Land ist VW ein wichtiges industriepolitisches Instrument. Die Entscheidung, in Emden eine Autofabrik zu bauen, hatte auch den Hintergrund, die strukturschwache Region zu stärken. Im Herbst sind Kommunalwahlen in Niedersachsen, nächstes Jahr wird der Landtag neu gewählt. Für die rot-grüne Landesregierung wäre die Ankündigung, dass die Werke in Emden, Hannover und Osnabrück schließen werden, schlecht.

Im Aufsichtsrat ist Blumes Vorstoß erst einmal erwartungsgemäß an den Ver­tre­te­r:in­nen der Beschäftigten und des Landes Niedersachsen gescheitert. Standortschließungen sind nur mit einer Zweidrittelmehrheit des Aufsichtsrats möglich, also nur, wenn auch die Ar­beit­neh­mer­ver­tre­te­r:in­nen zustimmen. Diese starke Stellung ist Resultat der Unternehmensgeschichte. Weil andere Autokonzerne in den 1930er-Jahren keinen billigen Wagen fürs Volk bauen wollten, gründeten die Nazis ein eigenes Unternehmen für einen „Volkswagen“. Sie finanzierten das mit 130 Millionen Reichsmark, die sie durch die Enteignung der Gewerkschaften erbeutet hatten. Das VW-Gesetz von 1960 trägt dem Rechnung, indem es den Ver­tre­te­r:in­nen der Beschäftigten so viel Macht gibt wie in keinem anderen deutschen Unternehmen. Sollte die von Blume geforderte Auslagerung des Pkw- und des Komponentengeschäfts tatsächlich erfolgen, würde das VW-Gesetz nur noch für die Konzernhülle gelten. Die Macht des Betriebsrats wäre gebrochen.

„Ein Desaster auf ganzer Linie“

VW-Chef Blume habe das Scheitern seines Plans im Aufsichtsrat bewusst herbeigeführt, vermuten Beobachter:innen. Er bereitet so den Weg dafür vor, dass über seinen Vorstoß auf einer Hauptversammlung der An­teils­eig­ne­r:in­nen abgestimmt wird. Das ist möglich, wenn das Unternehmen als „gefährdet“ gilt. In Medien erklären immer wieder namentlich nicht genannte Personen genau das – offensichtlich mit Blick auf eine mögliche Hauptversammlung.

Da sind die Machtverhältnisse völlig anders als im Aufsichtsrat: Die Familien Porsche und Piëch haben die Mehrheit der Stimmrechte, nach dem Land Niedersachsen ist Katar der drittgrößte Aktionär. Der Rest der Aktien befindet sich in Streubesitz, gehört also verschiedenen Investoren. Die Beschäftigten bleiben außen vor. Den größten Nutzen von einer Vervielfachung der Rendite haben die Familien Porsche und Piëch. Blume dürfte bei seinem Vorstoß ihre Rückendeckung haben, wenn nicht sogar einen Auftrag von ihnen.

„Der Umgang des Vorstands mit der Belegschaft ist an Respektlosigkeit nicht mehr zu überbieten“, sagt Daniela Cavallo

Foto: Moritz Frankenberg/dpa

„Der Umgang des Vorstands mit der Belegschaft ist an Respektlosigkeit nicht mehr zu überbieten“, sagt Betriebsratschefin Daniela Cavallo. Nach der Aufsichtsratssitzung am zweiten Julidonnerstag stellt sie ein Ultimatum: Entweder Blume nimmt gegenüber der Belegschaft Stellung oder er wird zu außerordentlichen Betriebsversammlungen zitiert. Doch Blume schweigt zunächst. Dann gibt er einer Boulevardzeitung ein Interview. Und am Montag, morgens um 8 Uhr, meldet er sich über den VW-eigenen Medienkanal „KonzernNews“ bei den 110.000 VW-Beschäftigten in Deutschland. „Oliver Blume: Wir haben die besten Voraussetzungen für eine erfolgreiche Transformation“ steht über dem Gespräch, dass der Konzernchef mit einem seiner Pressesprecher geführt hat und das die Beschäftigten auf ihrem Bürorechner oder ihrem Smartphone lesen können.

Blume wiederholt nicht alle seine Forderungen, aber er distanziert sich auch nicht deutlich. Er spricht weiter von Überkapazitäten, die abgebaut werden sollen. Die Wogen glätten kann er nicht. „Die Kommunikation des Vorstandes bleibt ein Desaster auf ganzer Linie“, sagt ein Sprecher der IG Metall Niedersachsen.

Auch für die IG Metall steht viel auf dem Spiel

Das Interview ist nicht die Erklärung, die Cavallo gefordert hat. Streiken können die Beschäftigten derzeit nicht, denn wegen der noch laufenden Tarifverträge herrscht Friedenspflicht. Deswegen die jetzt angekündigten außerordentlichen Betriebsversammlungen, bei denen ebenfalls die Produktion stillsteht. Die entscheidende Frage sei, ob der Vorstand diese Krise gemeinsam mit den Beschäftigten meistern will oder gegen sie, sagt der Sprecher der IG Metall. „In letzterem Fall folgt ein Konflikt, der sich gewaschen hat“, gibt er sich kämpferisch. Auch für die IG Metall steht viel auf dem Spiel. Ein Scheitern bei VW könnte Folgen für den Stand der Gewerkschaft in der ganzen Branche haben.

Trotz Werksferien werden in den kommenden Wochen Vorstände, Anteilseigner, IG Metall und Betriebsrat um eine Lösung ringen – wenn auch nicht alle das gleiche Interesse haben, einen Kompromiss zu finden. „Es werden auch weiterhin konstruktive Gespräche mit unterschiedlichen Partnern geführt“, sagt ein Sprecher der niedersächsischen Landesregierung. „Das gemeinsame Ziel bleibt die Abwendung von Werkschließungen durch Lösungen, die die Wettbewerbsfähigkeit und Innovationsfähigkeit der Standorte nachhaltig stärken.“

Zwei Optionen werden immer wieder ins Spiel gebracht: In den VW-Werken könnten chinesische Autos montiert werden und Standorte könnten für die Rüstungsproduktion genutzt werden. Der niedersächsische Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) kann sich den Zusammenbau von chinesischen Teilen in deutschen VW-Fabriken gut vorstellen. Die gezielte Einbindung chinesischer Partner sei kein Zeichen von Schwäche, sondern ein Erfolgsfaktor im zunehmend globalen Wettbewerb, ist Lies überzeugt.

Eine Blaupause für die Rüstungsproduktion könnte das VW-Werk in Osnabrück werden, rund 200 Kilometer nordwestlich vom Wolfsburger Stammwerk entfernt. Derzeit wird hier das letzte Cabriolet produziert, das VW noch im Portfolio hat: der T-Roc Cabriolet, ein Verbrenner. Im Sommer 2027 soll damit Schluss sein. Was dann aus dem Werk mit seinen etwa 2.000 Beschäftigten wird, ist unklar. „Für die Zeit danach prüft Volkswagen derzeit tragfähige Perspektiven“, heißt es dazu offiziell. Konkrete Entscheidungen zur künftigen Ausrichtung des Standorts seien noch nicht getroffen.

Am liebsten hätte Vorstandschef Blume Osnabrück bereits im vergangenen Jahr dicht gemacht. Das konnte die IG Metall in den Haustarifverhandlungen abwenden. Dass in Osnabrück keine „normalen“ Autos von VW mehr gebaut werden, scheint jedoch beschlossene Sache zu sein. Unklar ist, ob das Werk geschlossen, verkauft oder zu einer Rüstungsschmiede umfunktioniert wird.

Militärisch umgerüstete VW-Pick-ups

Auch aufgrund seiner düsteren Vergangenheit als Wehrmachtzulieferer hat sich VW bisher in der Rüstungsproduktion zurückgehalten. Eine Ausnahme bildet die seit 2010 bestehende Kooperation zwischen der VW-Nutzfahrzeugsparte MAN und Rheinmetall bei Militärfahrzeugen. Angesichts von Hunderten von Milliarden, die die Bundesregierung und andere EU-Staaten für Rüstungsprojekte bereitstellen, wachsen auch in Wolfsburg Begehrlichkeiten. Im Sommer 2025 richtete der Konzern das „Group Defense Office“, eine Stabsstelle für potenzielle künftige Rüstungsaktivitäten ein. VW werde aber auch künftig keine Waffen produzieren, sondern „nur“ militärisches Gerät, zum Beispiel Transportfahrzeuge, versichert Vorstandschef Blume.

Droht die Schließung oder wird das VW-Werk in Osnabrück zur Blaupause für einen Einstieg in die Rüstungsproduktion?

Foto: Hauke-Christian Dittrich/dpa

Dabei könnte Osnabrück zum Modell werden. Da der Standort auf kleinere Serien und Sondermodelle ausgelegt war, wäre der Switch kein so großer wie in den anderen Fabriken. Sowohl die Werksleitung als auch der Betriebsrat wären dazu bereit, sich für eine Zukunft in der Rüstungsproduktion zu öffnen. Auch die niedersächsische Landesregierung zeigt sich nicht abgeneigt. Medienberichten zufolge prüft sie eine Beteiligung an dem Werk in Osnabrück, um den Umbau zur Rüstungsproduktion zu stützen.

Wie flexibel in Osnabrück produziert wird, demonstrierte VW Ende Februar in Nürnberg auf der Enforce Tac, einer internationalen Messe für Sicherheits- und Verteidigungstechnologie. Dort wurden zwei militärisch umgerüstete olivgrüne Prototypen des Pick-ups VW Amarok und des Kleintransporters VW Crafter präsentiert. Das sei Teil „einer ergebnisoffenen Markterkundung gewesen“, teilte eine Sprecherin des Osnabrücker VW-Werks mit.

Im Frühjahr wurde bekannt, das VW Gespräche mit Rheinmetall über einen Einstieg führt. Doch das zerschlug sich, weil der Düsseldorfer Rüstungskonzern einen Auftrag zur Produktion des sechsrädrigen Fuchs-Panzers von der Bundeswehr nicht bekommen hat. Auch der niederländische Panzerhersteller KNDS soll Interesse bekundet haben. Daraus wurde ebenfalls nichts.

Vielversprechender schienen die Verhandlungen mit dem Rüstungsbauer Rafael Advanced Defense Systems. Eine Absichtserklärung wurde im April unterzeichnet. Aber die Pläne des israelischen Staatskonzerns, in Osnabrück Teile eines für die Bundeswehr bestimmten Flugabwehrsystems zu fertigen, könnten scheitern. Angeblich soll sich der katarische Staatsfonds Qatar Investment Authority querstellen gegen eine Kooperation mit dem israelischen Unternehmen. Als drittgrößter Aktionär stellt Katar mit Mohammed Saif al-Sowaidi und Hessa Sultan al-Jaber zwei Ver­tre­te­r:in­nen im Aufsichtsrat.

Rüstungsproduktion ist nicht sehr arbeitsintensiv

Wissenschaftler Wissen hält weder von der Option, Teile aus China in deutschen Werken zusammenzusetzen, noch von der Rüstungsproduktion etwas. Chinesische Autos zu bauen, werde das Problem mit den Überkapazitäten nicht lösen. Auf Rüstungsproduktion zu setzen, hält er nicht nur aus friedenspolitischen Gründen für falsch. „Es ist eine Illusion zu glauben, dass Arbeitsplätze damit gerettet werden können“, sagt er. Die Rüstungsproduktion sei nicht sehr arbeitsintensiv.

Das sieht auch der frühere VW-Betriebsrat Stephan Krull so, Koordinator der Arbeitsgruppe „Zukunft Auto Umwelt Mobilität“ der Rosa-Luxemburg-Stiftung, die der Linkspartei nahesteht: „VW muss sich auf etwas Neues besinnen.“ Das könnte die Transformation in einen modernen Mobilitätsdienstleister sein, findet auch er. Das VW-Elektroshuttle-Fahrzeug Moia etwa ist ein Sammeltaxi, das autonom fahren kann und in Hamburg seit Kurzem eingesetzt wird. Mit ihm können KI-gesteuerte Fahrdienste angeboten werden. Entwickelt und gebaut wurden die Moia-Modelle im VW-Werk Osnabrück.

In solchen Diensten liegt die Zukunft, meint Krull. Auch US-amerikanische und chinesische Hersteller arbeiten an solchen Konzepten. Deshalb müsse VW dieses Segment schnell ausdehnen, wenn es seinen Vorsprung nicht verlieren wolle. Aber das Management macht keinerlei Anstalten, das zu tun. Krull: „Das ist beinahe zum Verzweifeln.“