Industrieproduktion: Chinas Autobranche ist außen hui, innen pfui

Die Fahrzeugexporte steigen, die Inlandsverkäufe brechen ein. Die Autobranche zeigt das Dilemma des chinesischen Wachstumsmodells deutlich.

Stau in Peking: Die Kon­su­men­t:in­nen in China halten sich mit Autokäufen seit 11 Monaten zurück

Foto: Maxim Shemetov/reuters

Chinas Aufstieg zur globalen Automacht ist beispiellos: Im August haben die Pkw-Produzenten in der Volksrepublik knapp 900.000 Fahrzeuge ins Ausland exportiert, wie aus den am Dienstag veröffentlichten Zahlen des Branchenverbands CPCA hervorgeht. Damit stiegen die monatlichen Ausfuhren im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 78 Prozent. Sie entsprechen mittlerweile rund einem Fünftel dessen, was die deutsche Autoindustrie produziert – im gesamten Jahr.

Viel Grund zum Feiern haben die chinesischen Autobauer dennoch nicht, denn der Exportboom geht mit einer einbrechenden Binnennachfrage einher. Im August ist die Zahl der in China verkauften Fahrzeuge den elften Monat in Folge gesunken – zuletzt um knapp 24 Prozent. Die Autobranche zeigt das grundlegende Dilemma des chinesischen Wachstumsmodells wie durch ein Brennglas.

Ein Rückblick: Pekings Parteiplaner haben die Elektromobilität vor über einer Dekade zur Schlüsselindustrie auserkoren und die Branche über Jahre mit Subventionen massiv gefördert. Das lockte eine große Zahl von Marktteilnehmern an: Auf dem Höhepunkt des chinesischen Elektroautobooms 2018 gab es nahezu 500 heimische Autobauer. In einer freien Marktwirtschaft würde nun normalerweise eine Konsolidierung folgen: Eine Pleitewelle würde die Industrie gesundschrumpfen.

In China allerdings halten Lokalregierungen die de facto insolventen Autobauer mit staatlichen Geldern am Leben – auch aus politischen Gründen. Denn jede Provinz möchte eigene nationale Champions heranzüchten, um die Vorgaben der Zentralregierung in Peking zu erfüllen. Die Folge ist ein ruinöser Wettbewerb, in dem die Hersteller versuchen, sich gegenseitig mit immer niedrigeren Preisen zu überbieten.

In China selbst wächst die Kritik von Ökonomen

Auch innerhalb Chinas wird das Problem offen angeprangert. Das renommierte Wirtschaftsmagazin Caixin schrieb zuletzt in einem viel beachteten Kommentar von „Zombie-Autobauern“, die das Exportchaos des Landes befeuerten. Der Wirtschaftsjournalist Zhai Shaohui argumentiert darin, dass die ausufernden Autoexporte schlussendlich in einem strukturellen Problem des chinesischen Binnenmarktes wurzeln. Die Unternehmen können ihre Überkapazitäten im Inland nicht mehr absetzen, weil die chinesischen Verbraucher nach Jahren wirtschaftlicher Unsicherheit und stagnierender Löhne ihr Geld beisammenhalten müssen.

Die Autobauer drängen deshalb mit aggressiver Expansion auf die Auslandsmärkte, wo sie noch gesunde Gewinnmargen erzielen können. Doch auch dies wird ihnen erschwert: Die US-Regierung hat ihren Markt für chinesische Elektroautos durch hohe Strafzölle versperrt.

Europa wird damit zu einem regelrechten Rettungsanker für die Firmen aus dem Reich der Mitte. Auch aufgrund der chinesischen Konkurrenz müssen deutsche Autobauer ihre Werke schließen, Zulieferer ein Gros ihrer Belegschaft entlassen.

Dieser Wandel ist keineswegs auf die Autobranche begrenzt, sondern zeigt sich auch ganz allgemein in den Handelsbeziehungen: Im August stiegen Chinas Exporte nach Deutschland um 9,8 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat, während die Importe aus Deutschland um 9,7 Prozent zurückgingen. Vergleicht man das erste Halbjahr 2021 mit dem ersten Halbjahr 2026, hat sich das deutsche Handelsdefizit gegenüber China mehr als verfünffacht – auf derzeit rund 64 Milliarden Dollar.

Nachhaltige Lösung würde umfassende Reformen verlangen

Auch Peking selbst hat inzwischen erkannt, dass der Hyper-Wettbewerb zum Problem wird. Am 1. September veröffentlichte das Handelsministerium „Leitlinien für das Wettbewerbsverhalten und die Compliance chinesischer Autohersteller im Ausland“. Darin werden die Unternehmen unter anderem aufgefordert, auf ausländischen Märkten nicht mit aggressiven Rabatten, irreführender Werbung oder mangelnden Sicherheitsvorkehrungen das Ansehen chinesischer Marken zu beschädigen.

Die Parteiführung versucht also jene Exzesse einzudämmen, die sie mit ihrer Industriepolitik angeheizt hat. Eine nachhaltige Lösung müsste allerdings eine Umstrukturierung des chinesischen Wachstumsmodells beinhalten. Wie dies aussehen könnte, haben zuletzt die Ökonomen Sander Tordoir und Brad Setser in ihrem Papier „China Shock 2.0“ ausgeführt: Wenn China seine künstlich niedrig gehaltene Währung aufwertet, seinen Sozialstaat ausbaut und mit einem Konjunkturpaket die Privathaushalte stärkt, dann würde dies den Konsum ankurbeln und langfristig neues Wirtschaftswachstum generieren. Gleichzeitig würde die Abhängigkeit von Exporten sinken.

Doch aus Sicht der chinesischen Regierung bedeutet dies auch, Kontrolle über die eigene Volkswirtschaft abzugeben. Für Peking sind industrielle Kapazitäten und die Kontrolle über wichtige Lieferketten – von E-Mobilität über Robotik hin zur künstlichen Intelligenz – nicht nur eine Frage des Wachstums, sondern essenziell für die nationale Sicherheit. Und Chinas industrielle Macht betrachtet Xi Jinping, insbesondere im Systemwettbewerb mit den USA, als strategischen Trumpf.