Neue S-Bahn-Strecke für Berlin: Ein Stummel mit Vorteilen

Ab dem 15. Juni pendelt die neue S15 zwischen Hauptbahnhof und Gesundbrunnen. Seit dem Start der Planungen ist eine gefühlte Ewigkeit vergangen.

Nur eine Interimslösung: Der S15-Bahnhof schräg unterm Hauptbahnhof muss irgendwann wieder abgerissen werden Foto: Soeren Stache/dpa

Wenn eine deutsche Behörde im Zusammenhang eines Projekts nicht von einem konkreten Termin, sondern von „Frühling“, „Sommer“, „Herbst“ oder „Winter“ spricht, ist davon auszugehen, dass es sich, wenn überhaupt, um einen der allerletzten Tage der jeweiligen Jahreszeit handeln wird. Die Deutsche Bahn AG macht das genauso.

„Es ist immer schön, wenn man ein Versprechen einhalten kann“, freut sich Alexander Kaczmarek, DB-Konzernbevollmächtigter für Berlin, am Donnerstag. „Es sind ja noch ein paar Tage Frühjahr.“ Denn noch im Frühjahr 2026, so hatte die Bahn es zuletzt angekündigt, werde die neue S-Bahnlinie S15 ihren Betrieb aufnehmen. Am 15. Juni soll das nun tatsächlich der Fall sein.

Wenn am übernächsten Montag also Bahnen im Zehn-Minuten-Takt zwischen dem Berliner Hauptbahnhof und Gesundbrunnen rollen, ist zumindest das erste Kapitel einer langen Leidensgeschichte abgeschlossen: Die S15 befährt den nördlichsten von drei Bauabschnitten einer künftigen Nord-Süd-S-Bahn-Strecke, die seit den 1990er Jahren geplant wird und wohl frühestens in den 2040er Jahren komplett fertig sein wird. Der Arbeitstitel des gesamten Projekts lautet „S21“ – die unguten Assoziationen zu Stuttgart 21 passen durchaus.

Ein erster Spatenstich für die jetzt betriebsbereite Teilstrecke fand schon im Jahr 2000 statt. Das betraf aber nur einige Vorleistungen an der nördlichen Ringbahn, in die sich die neuen Gleise einfädeln. Tatsächlich gebaut wurde erst seit 2011, und spätestens nach einem Grundwassereinbruch auf der Tunnelbaustelle im Jahr 2015 war die angestrebte Inbetriebnahme im Jahr 2017 Makulatur. Später wurden statische Mängel im Hauptbahnhof bekannt, sie ließen die Fertigstellung des neuen S-Bahnsteigs direkt unter dem Knotenpunkt in weite Ferne rücken.

Das ist der Grund dafür, warum Kaczmarek und sein Projektleiter Holger Ludewig bei der Vorstellung des S15-Bahnhofs am Donnerstag die PressevertreterInnen auf einen Stummel-Bahnsteig führen, der gerade einmal lang genug für eine halbe S-Bahn ist. Es handelt sich um ein Interimsbauwerk ziemlich genau unter der Tramhaltestelle auf der Invalidenstraße. Wer hier bald zum Fern- oder Regionalverkehr umsteigen will, muss also deutlich weiter laufen als eigentlich vorgesehen.

Bahnsteig zu schmal

Nicht nur zu kurz ist der Interimsbahnhof, er ist aufgrund der räumlichen Gegebenheiten auch zu schmal. Darum ist der Zugang zu den Schienen auf einer Seite mit einem Geländer versperrt. Gäbe es dies nicht, kämen Fahrgäste, die den Fahrstuhl in der Mitte des Bahnsteigs von der falschen Seite umrunden wollten, der Kante gefährlich nah.

Aber die S15 wird ja ohnehin nur pendeln – vom Hauptbahnhof über den Bahnhof Wedding zum Gesundbrunnen und zurück. Nicht gerade beeindruckend, aber für geschätzt 40.000 Fahrgäste pro Tag eine Option, die ihnen ein paar zusätzliche Minuten oder Wege erspart. Alexander Kaczmarek glaubt sogar, dass „das Ding noch viel besser laufen wird“: Schließlich könnten viele nun mit ihrem Gepäck „bahnsteiggleich“ zum Hauptbahnhof umsteigen, anstatt den Umweg über den Bahnhof Friedrichstraße auf sich zu nehmen.

Theoretisch wäre es möglich, dass die S15 nach ihrem Abstecher zum Hauptbahnhof über den gesamten S-Bahn-Ring kreist – auch die westliche Anbindung an den S-Bahnhof Westhafen ist fertig und befahrbar. Das aber wolle der Senat als Besteller des Gesamtprojekts nicht, erklärt Kaczmarek, und zwar aus guten Gründen: Man stelle sich Züge von nur halber Länge vor, die dann auf dem Ring von den dort wartenden Menschenmassen gestürmt werden, erläutert der DB-Mann das Dilemma.

Der letzte Eröffnungstermin im März war wegen Problemen bei der technischen Abnahme geplatzt

Projektleiter Ludewig gibt noch einmal zu Protokoll, wie schwierig die technische Abnahme eines Tunnelbahnhofs in Deutschland sei. Weil unter anderem bei der säuberlichen Trennung von Gleich- und Wechselstromnetz nicht alles perfekt war, hatte das Eisenbahnbundesamt (EBA) der schon für den März anberaumten Jungfernfahrt einen Strich durch die Rechnung gemacht. Bei der „Wirkprinzipprüfung“ am vergangenen Freitag sei nun aber alles glattgelaufen.

Umstrittener 2. Bauabschnitt

Und so geht es weiter mit dem Gesamtprojekt S21: Laut Ludewig wurde das Planfeststellungsverfahren für Bauabschnitt 2 (Hauptbahnhof–Potsdamer Platz) Anfang 2024 eröffnet. Man rechne noch in diesem Jahr mit der Genehmigung durch das EBA. Über diesen Abschnitt wurde und wird politisch viel gestritten, muss doch knapp neben dem Mahnmal für die im Nationalsozialismus ermordeten Sinti und Roma am Rand des Tiergartens eine Baugrube ausgehoben werden. Mehrere Verbände betrachten das als Entwertung und Entehrung des Gedenkorts.

Bis man mit der S-Bahn vom Nordring via Hauptbahnhof zum Potsdamer Platz fahren könne, werde es wohl „Mitte, Ende der 2030er Jahre“, so Ludewig. Und für den dritten und letzten Bauabschnitt, der dann über das Gleisdreieck und die S-Bahnhöfe Yorckstraße und Großgörschenstraße zum Südring führen soll, gibt er „Mitte der 2040er Jahre“ als Zeithorizont an. Bis dahin kann noch viel passieren – auch eine weitere Aufblähung des Gesamtkostenrahmens, der aktuell von der Bahn mit rund 800 Millionen Euro beziffert wird.

Was hoffentlich vorher schon Realität wird, ist der neue Bahnhof „Perleberger Brücke“. Das Land Berlin hat den geplanten Zwischenhalt der S15 zur Erschließung der Europa-City zwar mittlerweile beschlossen, aber seinen Bau immer noch nicht formal bei der DB in Auftrag gegeben. „Wir haben noch kein Bestellschreiben bekommen“, sagt Ludewig. Wann er dieses erwartet? „Hoffentlich schon gestern.“