Umweltsenatorin über Klimaschutz: „Maßnahmen müssen umsetzbar sein“

Berlins Senatorin Regine Günther (Grüne) über ihre Rolle bei den Klimaprotesten, Schnellladesäulen für Elektroautos – und die Frage der Radikalität.

Demonstrierende, Schild: "Genug Hirn For Future"

Wollen immer mehr, als die Politik vorlegt: Klima-AktivistInnen Foto: dpa

taz: Frau Günther, am Freitag vor der Wahl ist wieder Klimastreik. Machen Sie mit?

Regine Günther: Nein. Ich kämpfe seit mehr als 20 Jahren für ambitionierten Klimaschutz. Am Freitag vor der Wahl bin ich aber nicht auf der Straße.

Warum nicht?

Der Protest richtet sich an politisch Verantwortliche wie mich als Berliner Klimaschutzsenatorin, aber auch etwa an Svenja Schulze und Peter Altmaier im Bundeskabinett – also an jene, die auch für die Umsetzung von Klimapolitik verantwortlich sind. Ich habe mich früher viele Jahre als Klimaaktivistin an solchen Protesten beteiligt. Ich sympathisiere mit dem Klimastreik und sehe auch die Notwendigkeit dafür, aber meine Rolle ist momentan eine andere.

Wer hat den Klimaschutz in den letzten fünf Jahren mehr vorangebracht: Fridays for Future oder die Politik?

Die Politik hat von Fridays for Future Druck bekommen, aber auch Rückenwind für mehr Klimaschutz. Forderungen sind der Startpunkt. Sie müssen dann aber auch operationalisiert werden.

Operationalisiert – was bedeutet das genau?

Die Forderungen müssen über konkrete Maßnahmen in Emissionsminderungen umgesetzt werden. Und zwar vor allem in den drei großen Bereichen Energie, Gebäude und Mobilität. Mit präzisen Instrumenten, sonst nützen die besten Forderungen nichts. Es braucht beide, Politik und Protestierer, um den Klimaschutz voranzubringen.

Geht Ihnen die zunehmende Radikalität vieler Klimaaktivisten nicht langsam auf die Nerven? Jede Maßnahme, die die Politik aufgreift, und jedes neue Reduktionsziel wird ja gleich wieder als zu schwach und zu langsam kritisiert.

Als die Berliner Grünen im Jahr 2016 Regine Günther (*1962) für das Amt Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz der rot-rot-grünen Koalition vorschlugen, war die Politikwissenschaftlerin 17 Jahre für den WWF tätig gewesen. Zu Beginn ihrer Amtszeit handelte sie mit zivilgesellschaftlichen Gruppen das Berliner Mobilitätsgesetz aus, zur Halbzeit stellte sie gemeinsam mit Vattenfall eine Machbarkeitsstudie zum Kohleausstieg vor, und kurz vor Ende ihrer Amtszeit passierte ihr Maßnahmenpaket zur Bekämpfung der Klimatnotlage das Abgeordnetenhaus – mit Abstrichen wie bei der „Zero-Emission-Zone“ im Innenstadtring bis 2030. Seit 2019 ist sie Grünen-Mitglied.

In Sachen Klimaschutz wurde 30 Jahre lang versäumt, jene Maßnahmen zu ergreifen, die wirklich notwendig sind. Und die politisch Verantwortlichen wussten das. Vielleicht nicht in der heutigen Detailschärfe, aber insgesamt genug. Jetzt sind wir in dem Dilemma, die erforderlichen Maßnahmen in ein immer kürzeres Zeitkorsett pressen zu müssen. Das kommt an seine Grenzen, wenn wir über Infrastruktur sprechen: Schienenausbau, Anlagenbau, Dämmung von Millionen Gebäuden – das alles braucht seine Zeit. Radikale Ziele sind eben noch keine Umsetzung. Dass nur derjenige der radikalste Klimaschützer ist, der die radikalsten Forderungen stellt, ist ein Missverständnis. Erfolgreicher Klimaschutz spiegelt sich vor allem auf der Maßnahmenebene.

Konnten Sie denn radikale Maßnahmen umsetzen?

Wir haben in Berlin in den vergangenen fünf Jahren im Klimaschutz sehr viel auf den Weg gebracht. Etliches davon ist in Deutschland einmalig. Wir haben mit dem Berliner Energiewendegesetz nicht nur das anspruchsvolle Ziel aufgestellt, bis spätestens 2045 klimaneutral zu sein. In Berlin wird nun jedes Gesetzesvorhaben auf seine Klimarelevanz geprüft. Wir werden bis 2030 aus der Kohlenutzung aussteigen, wir werden als erstes Bundesland die Fernwärme ökologisch regulieren. Parallel dazu haben wir initiiert, dass sehr schnell Solaranlagen auf die Dächer öffentlicher Gebäude kommen. Wir haben mit dem Mobilitätsgesetz, das bundesweit ohne Beispiel ist, die Verkehrswende mit dem Vorrang von ÖPNV, Rad- und Fußverkehr eingeleitet – also den Abschied von der autogerechten Stadt. Bei der energetischen Sanierung der Gebäude muss in der nächsten Legislatur allerdings entscheidend mehr passieren. Das hängt zu großen Teilen am Bund, weil es sehr viel um Förderung geht.

Bis 2045 als Stadt klimaneutral zu sein, ist aber wirklich nicht radikal, oder?

Wir haben vor wenigen Tagen eine Studie veröffentlicht, die in unserem Auftrag untersucht hat, ob und wie es mit der Umsetzung in Berlin schneller gehen könnte. Aber eben nicht auf der Grundlage von Wunschdenken, sondern von maximal ambitionierten, noch möglichen Maßnahmen. Wir sind dabei nicht von einer gegriffenen Sanierungsrate für die energetische Verbesserung der Gebäude von 4 Prozent pro Jahr ausgegangen, wie es eine andere prominente Studie getan hat. Denn jeder weiß, dass wir das nicht hinbekommen werden – allein mit Blick auf die Kapazitäten des Handwerks. Unsere Studie hat ergeben: Vor den 2040er Jahren ist Klimaneutralität in Berlin nicht zu erreichen. Selbst bei einer riesigen Kraftanstrengung.

Das klingt hart.

„Irreversibel ist gar nichts. Wenn jemand das will und die Mehrheit hat, lässt sich auch das Mobilitätsgesetz wieder außer Kraft setzen. Oder auf der Karl-Marx-Allee das Straßengrün abräumen, um wieder Parkplätze anzulegen.“

Selbst die 70 Prozent weniger CO2-Emissionen bis 2030, die wir uns vorgenommen haben, sind noch nicht in trockenen Tüchern. Wir haben noch sehr viel zu tun, und deswegen müssen unsere Ziele und Maßnahmen hoch ambitioniert, aber eben auch plausibel und nachvollziehbar sein.

Radikal ist also gar nicht so gut? Das Volksbegehren Klimaneutral Berlin fordert ein klimaneutrales Berlin bis 2030.

Je früher Klimaneutralität erreicht wird, umso besser. Ich habe aber bislang kein einziges belastbares Szenario gesehen, wie das bis 2030 gehen soll – also mit welchen wirklich umsetzbaren Maßnahmen. Natürlich müssen unsere Ziele ambitioniert sein, aber innerhalb der Planungshorizonte auch machbar. Wir können und müssen Verfahren beschleunigen, aber auch das hat Grenzen, gerade in einer demokratischen Gesellschaft mit viel Beteiligung. Sonst könnten wir genausogut sagen: Klimaneutralität bis 2030 ist nicht schnell genug – warum nicht gleich bis 2024? Es gibt einfach objektive Restriktionen, denen wir uns stellen müssen. Und 2030 kommt bereits in 8 Jahren.

Umgekehrt gefragt: Wenn selbst der Umbau einer Straße wie Unter den Linden voraussichtlich 12 Jahre braucht, wie wir gerade erst erfahren haben, wie will man dann bis 2040 die Wärmedämmung aller Gebäude in der Stadt erneuern?

Indem man heute damit anfängt, entsprechende Förderungen anbietet und den Infrastrukturumbau schnellstmöglich vorantreibt. Es gibt präzise Planungen, was wir für den Fernwärme- und den Gebäudesektor in den nächsten zwei Dekaden brauchen, und auch bei der Mobilität habe ich klare Vorstellungen, wie wir hier schon bis 2035 zur Klimaneutralität kommen.

Regine Günther an Rednerpult, Aufschrift: "Radikal Vernünftig"

Radikalität neu interpretiert: Günther (Grüne) beim Landesparteitag 2019 Foto: dpa

Können Sie das noch einmal skizzieren?

Entscheidend ist die Elektrifizierung der Kraftfahrzeuge. Um unsere Städte lebenswert zu halten, brauchen wir weniger Autos – und die müssen batterieelektrisch fahren. Als Land Berlin haben wir hier einiges auf den Weg gebracht: Bis 2030 fahren sämtliche BVG-Busse elektrisch, auch für alle anderen Landesflotten – ob Polizei, Feuerwehr, Grünflächenämter – gilt das Ziel einer Dekarbonisierung bis 2030. Im privaten Bereich steigen die Zulassungszahlen für Elektroautos inzwischen exponentiell. Darauf müssen wir uns vorbereiten, auch wenn Berlin derzeit gut aufgestellt ist bei den Ladesäulen.

Mal konkret: Wie viele haben wir jetzt?

Aktuell haben wir rund 1.800 Ladepunkte – das ist im Bundesvergleich sehr gut, reicht aber nicht für die kommenden Jahre. Wir müssen die Ladeinfrastruktur in Berlin schnell ausbauen. Es geht dabei weniger um die Anzahl der Säulen, sondern darum, welche Leistung sie haben. Ich bin für einen ausreichenden Ausbau der Schnellladestationen, an denen ein E-Auto innerhalb einer halben Stunde vollgeladen ist. Die brauchen wir an Tankstellen, aber auch in Parkhäusern oder vor Supermärkten. Dazu eine öffentliche Fläche pro Bezirk mit zum Beispiel jeweils 20 Säulen. In diese Richtung müssen wir in den nächsten fünf Jahren gehen, um eine Grundausstattung zu gewährleisten – damit keiner mehr Angst hat, sich ein Elektroauto zu kaufen und es dann nicht laden zu können. Die Vorstellung, dass wir die Stadt, den öffentlichen Raum, mit 50.000 leistungsschwachen Ladesäulen zubauen, halte ich dagegen für abenteuerlich. Wir wollen ohnehin nicht den Kfz-Bestand 1:1 austauschen – vom Verbrenner zum Elektroantrieb –, schon aus Gründen der Verkehrssicherheit und der Flächengerechtigkeit. Städte brauchen weniger Autos, wenn sie ihre Lebensqualität erhalten und steigern wollen.

Derzeit besitzt grob jeder dritte Berliner ein Auto. Um wie viel sollte dieser Anteil sinken?

Da lässt sich seriös keine genaue Zielzahl nennen, aber der Plan ist, dass das ÖPNV-Angebot und die Radinfrastruktur bis spätestens 2030 so gut werden, dass die Leute freiwillig umsteigen. Weil die Busse und Bahnen komfortabel sind und rechtzeitig und häufiger kommen als heute. Und weil die Radinfrastruktur für alle diejenigen attraktiv wird, die sich jetzt noch nicht trauen.

Das heißt, Sie wollen Anreize für den Umstieg auf Elektroautos und gleichzeitig, dass weniger Leute überhaupt Auto fahren. Das ist doch ein Widerspruch.

Nein. Wenn jemand ein Auto braucht und möchte, dann sollte es ein Elektroauto sein. Grundsätzlich wird es aber weniger Platz für Autos in der Stadt geben.

Was heißt das konkret?

Städtische Flächen sind sehr wertvoll. Nur Parkplätze einzurichten, auf denen Autos 23 von 24 Stunden am Tag herumstehen, ist keine stadtverträgliche Nutzung. Wir werden die vorhandenen Flächen daher umverteilen – vom Autoverkehr auf den Umweltverbund aus Fuß- und Radverkehr sowie ÖPNV. Aber eben auch zugunsten anderer Nutzungen, Grünflächen, Gebäude und vieles andere mehr. Und wir brauchen eine Zero-Emission-Zone in Berlin, erst im S-Bahn-Ring, dann stadtweit. Das Ziel habe ich nicht aufgegeben.

Sie hatten auch den Plan, die Parkgebühren deutlich zu erhöhen. Damit sind Sie nicht wirklich vorangekommen.

Also an mir lag es nicht. Wir hatten im Senat auf meine Initiative hin bereits 2019 im Luftreinhalteplan beschlossen, dass das Parken in den unterschiedlichen Zonen nicht mehr 1, 2 und 3 Euro kosten soll, sondern 2, 3 und 4 Euro. Die entsprechende Verordnung wurde aber vom Innensenator nicht mitgezeichnet, weil er Ausnahmen für einzelne Berufsgruppen durchsetzen wollte. Ich kann aber nicht sagen: Alle müssen Parkgebühren zahlen, nur eine bestimmte Berufsgruppe nicht. Schon aus rein rechtlichen Gründen.

Und die Anwohnervignette, die immer noch noch fast lächerlich billig ist?

Da gibt es erst seit einem Jahr deutlich mehr Spielraum durch eine neue bundesgesetzliche Regelung. Darüber wird in den kommenden Koalitionsverhandlungen zu sprechen sein.

Wir hatten ja über Zeithorizonte gesprochen. Mit dem versprochenen Ausbau des Tramnetzes sollten Sie in dieser Legislaturperiode eigentlich deutlich weiter gekommen sein.

Wir sind hier deutlich weitergekommen, aber es geht um Infrastruktur und damit um sehr lange Vorlaufzeiten. Ich habe nie mehr versprochen, als gehalten werden kann. Planungsrecht zu schaffen dauert. Ich habe von Anfang an gesagt: Der Ausbau der Tram braucht pro Linie durchschnittlich acht Jahre. Und selbst das nur für den Fall, dass niemand den Klageweg beschreitet. Wenn Sie dann in der Schublade keine Projekte vorfinden, bei denen schon fünf Jahre abgearbeitet sind, werden Sie nicht vier Linien fertigstellen und fünf Linien anfangen können – auch wenn es so im Koalitionsvertrag steht.

Die Ausbauziele der Tram, die im Koalitionsvertrag stehen, waren nicht machbar?

Neun neue Projekte in fünf Jahren waren nicht machbar. In den 30 Jahren seit dem Mauerfall sind überhaupt nur 12 Neubaustrecken eröffnet worden. Wir planen jetzt 16 neue Strecken in 15 Jahren – das ist bereits mehr als doppelt so viel –, und wir eröffnen die ersten. Im Übrigen haben wir von Anfang an das Verkehrssystem in seiner ganzen Breite, also auch jenseits von Radinfrastruktur und Tram, in den Blick genommen. Nur so kann die Verkehrswende gelingen. Auch die Pendlerinnen und Pendler aus und nach Brandenburg, zum Beispiel, brauchen zusätzliche Angebote. Deshalb haben wir auf meine Initiative gemeinsam mit Brandenburg das 8-Milliarden-Projekt i2030 zum Ausbau der S- und Regionalbahnverbindungen zwischen beiden Ländern aufgesetzt. Und wir haben begonnen, neue U-Bahn-Strecken zu untersuchen, erstmals seit Jahrzehnten. Wir haben in dieser Legislatur das Fundament für eine andere Mobilität gelegt.

Wenn man MobilitätsaktivistInnen hört, klingt das anders.

Ja: Den einen geht es niemals schnell genug, den anderen passt die ganze Verkehrswende nicht. Aber bleiben wir bei den Fakten: Was sieht man denn seit Beginn dieser Legislatur in der Stadt? 30.000 neue Fahrradabstellplätze, 130 Kilometer neue oder sanierte Radwege, 30 Kilometer Grünmarkierungen, Deutschlands erste Protected Bikelanes. Viele Radstrecken davon in einer Breite und Qualität, die in Deutschland ihresgleichen suchen. Eine Tramlinie, die jetzt in den Betrieb geht, und eine, die im Bau ist. Ein Zehntel der BVG-Busflotte fährt inzwischen elektrisch. Wir sehen Schülerinnen und Schüler, die für ihre ÖPNV-Tickets nichts zahlen müssen, wir sehen 60 umgebaute Kreuzungen, die jetzt sicherer sind als zuvor. Von 25 Kilometern neu angeordneten Busspuren haben die Bezirke immerhin 10 umgesetzt. Man kann immer sagen: Alle 25 wären besser gewesen. Aber insgesamt gab es in Berlin seit den 90er-Jahren nur 100 Kilometer Busspuren, im Vergleich dazu haben wir einen erheblichen Zuwachs erreicht. Ich habe jetzt den Radverkehrsplan vorgelegt, da geht es um 3.000 Kilometer Wege – und ja, deren Bau müssen wir unbedingt beschleunigen. Auch dafür haben wir die Verwaltung ertüchtigt, restrukturiert und für die neuen Aufgaben viel neues Personal eingestellt.

Auto und Lastenrad von hinten

Die Mühen der Ebene: temporäre Radspur in Kreuzberg Foto: dpa

„Ich habe von Anfang an gesagt: Der Ausbau der Tram braucht pro Linie durchschnittlich acht Jahre. Und selbst das nur für den Fall, dass niemand den Klageweg beschreitet“

Was war denn so kompliziert an diesem Radverkehrsplan?

Es waren insgesamt 3.000 Kilometer festzulegen – das ist ein komplett neu entwickeltes Planwerk, dessen Umsetzung Berlin als Fahrradstadt auf ein nie gekanntes Qualitätsniveau heben wird. Nur mit einem integrierten Netz entsteht eine wirklich neue Qualität. Bisher existiert so etwas nirgendwo anders in Deutschland, auch nicht als Plan. Wir haben uns schon bei der Entwicklung eng abgestimmt mit Zivilgesellschaft und Bezirken. Leider ging ein wichtiger Dienstleister insolvent, auch das hat Zeit gekostet. Zusammen mit neuen Regelwerken für Fahrradstraßen, Protected Bikelanes, Radschnellverbindungen ist das aber ein riesiges Programm. Der Radverkehrsplan war das letzte Stück, das wir noch nicht erledigt hatten. Und auch das ist jetzt geschafft.

Sie würden nicht sagen: Ich hätte eigentlich lieber etwas mehr auf die Straße gebracht?

Doch, mehr ist immer besser. Aber „hätte“ ist keine politische Kategorie. Ich sehe nicht, dass viel mehr zu schaffen war.

In der Koalitionsvereinbarung war von U-Bahn-Erweiterungen gar keine Rede. Das haben Sie geändert.

Wie gesagt, ich hätte es von Anfang an richtiger gefunden, die ganze Palette der Verkehrsoptionen aufzumachen. Das haben wir während der Legislaturperiode glattgezogen.

Was ist denn der Zeithorizont für die Erweiterungen, die Sie jetzt prüfen lassen?

Bei der U3 zum Mexikoplatz sprechen wir von 2028–2030, bei den anderen eher von 2032–2035.

Setzen Sie da wirklich aufs richtige Pferd? Der Bau von U-Bahn-Strecken ist sehr teuer und dauert sehr lange. Sie wollen doch eigentlich schnell etwas verändern in Bezug auf Mobilität und Klimaschutz.

Ich rate hier zu einer Diskussion ohne Schaum vor dem Mund. Wir müssen schauen, wie viele Menschen welche Strecke fahren werden, dann gibt es gute Bewertungskriterien und Modelle, wann der Bus oder die Tram das Verkehrsmittel der Wahl sind – oder eben die U-Bahn. In Spandau wissen wir, dass sehr viele Menschen die Verlängerung der U7 nutzen würden. Da wüsste ich nicht, warum ich sagen soll: Ich baue keine U-Bahn, ich lasse weiter Busse fahren.

Weil es teuer ist und lange dauert.

Ob solche Strecken volkswirtschaftlich sinnvoll sind, auch noch in 15 Jahren, ist doch Teil der Untersuchungen. Es geht um Infrastruktur mit langer Planungszeit, aber mit noch viel längerer Nutzungsdauer. Richtig, der U-Bahn-Bau dauert länger als eine Straßenbahn, aber sie transportiert dann auch weitaus mehr Menschen. Und wenn die Nutzen-Kosten-Analyse ergibt, dass sich der Bau rechnet, werden wir einen großen Teil aus Bundesmitteln finanzieren können.

Der Volksentscheid Berlin autofrei ist eine Initiative, deren Vorstellungen von der Verkehrswende viel weiter gehen als Ihre. Könnte es sein, dass diese Initiative die Politik am Ende so vor sich hertreibt wie einst der Volksentscheid Fahrrad?

Ich glaube, unsere Schnittmenge lautet: weniger motorisierter Individualverkehr in Berlin. Der Weg dahin, den ich mit meiner Politik einschlage, ist aber ein anderer. Dabei setze ich sehr stark auf drei Elemente: auf Umverteilung des Straßenlandes, auf Kostenwahrheit für den stehenden und fließenden Autoverkehr und auf den Aufbau von Alternativen. Wir haben die S-Bahn-Ausschreibung mit 1.300 neuen Wagen, wir kaufen 1.500 neue U-Bahnen und neue Trams, wir bauen die Netze aus und wir werden die unterschiedlichen Mobilitätsformen besser integrieren. Wir setzen aber nicht auf den Aufbau von Bürokratie, wie der Volksentscheid es vorsieht. Aus meiner Sicht sollte nicht eine Behörde auf Antrag entscheiden, wer wann Auto fährt. Sondern jeder entscheidet das selbst, auf der Basis neuer Rahmenbedingungen und Angebote und nach einer Umverteilung wertvoller Flächen zugunsten des Fuß-, Rad- und öffentlichen Nahverkehrs.

Ihr Problem ist weniger, dass der Vorschlag von „Berlin autofrei“ die Bürokratie aufblasen würde, sondern dass Sie finden, man sollte die Menschen nicht bevormunden?

Das Ziel „weniger Autos“ will ich nicht über mehr Bürokratie erreichen.

Kritik an Ihnen kommt nicht nur von denen, die meinen, dass Sie viel zu langsam und unentschlossen agieren: Für die anderen sind Sie die Autohasserin. Wie leben Sie mit solchen Rückmeldungen?

Ich habe mir von Anfang an keine Illusionen gemacht. Mobilitätspolitik ist immer ein kontroverses Feld, weil Mobilität Menschen nicht nur physisch, sondern auch emotional stark bewegt. Es geht um die Veränderung elementarer Lebensgewohnheiten. Die Reaktionen sind dann in die eine oder andere Richtung entsprechend heftig. Generell wünschte ich mir einen Diskurs mit weniger persönlichen Angriffen und Diffamierungen.

Die Legislaturperiode geht jetzt zu Ende. Wie viel von Ihrer Arbeit ist eigentlich irreversibel?

Wir haben die Verkehrswende eingeleitet und sind ein gutes Stück vorangekommen. Aber irreversibel ist natürlich gar nichts. Wenn jemand das will und die Mehrheit dafür hat, lässt sich auch das Mobilitätsgesetz wieder außer Kraft setzen. Oder auf der Karl-Marx-Allee das Straßengrün abräumen, um wieder Parkplätze anzulegen. Auch das ist die Wahl, vor der die Berlinerinnen und Berliner am 26. September stehen.

Zum Abschluss Ihre Prognose: Wird die A100 jemals über die Spree jemals nach Friedrichshain weitergebaut?

Aus meiner Sicht: nein. Es ist einfach zu antiquiert und passt nicht in das 21. Jahrhundert, eine Autobahn durch ein Wohngebiet zu betonieren.

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