Volksentscheid Berlin autofrei: „Viele haben die vielen Autos satt“

Donnerstag übergibt Berlin autofrei die gesammelten Unterschriften dem Innensenator. Sprecher Manuel Wiemann ist zuversichtlich.

Autoverkehr auf dem Kaiserdamm in Berlin, Mai 2021 Foto: dpa

taz: Herr Wiemann, wie viele Unterschriften hat die Initiative Berlin autofrei zusammenbekommen?

Manuel Wiemann: Das können wir leider noch nicht sagen, wir wollen ja keine falschen Zahlen in die Welt setzen. Aber wenn wir alle Listen bis Donnerstag ausgezählt haben und bei der Innenverwaltung einreichen, werden wir unsere Zählung bekannt geben.

Pressesprecher für den Volksentscheid Berlin autofrei, lebt außerhalb des S-Bahn-Rings und pendelt 45 Minuten zur Arbeit nach Mitte.

Reichen wird es ja wohl?

Davon gehen wir aus, sonst hätten wir die Sammlung ja nicht vorzeitig beendet.

Welche Reaktionen haben Sie beim Sammeln erlebt?

Die waren unterschiedlich, aber in der Regel sehr positiv. Ganz viele kannten „Berlin autofrei“ schon und haben ohne Rückfrage unterschrieben. Das war für uns überraschend, weil wir ja ganz neu auf der politischen Bühne waren und uns ohne Rückendeckung einer NGO oder einer Partei Gehör verschaffen mussten. Viele Berlinerinnen und Berliner haben gesagt, dass sie unser Anliegen teilen und mehr Lebensqualität auf den Straßen wollen. Sie haben die vielen Autos satt und möchten eine Veränderung sehen. Und viele sind enttäuscht vom Senat, dass wir zwar dieses wunderbare Mobilitätsgesetz haben, sich davon aber fast nichts auf der Straße wiederfindet.

Gab es auch Gegenwind?

Natürlich haben wir nicht von allen eine Unterschrift bekommen. Wobei es auch Menschen gab, die nicht ganz verstanden haben, dass wir „autofrei“ als Schlagwort verwenden, aber natürlich „autoreduziert“ meinen. Sprich: Menschen, die auf das Auto angewiesen sind, können weiterfahren. Das hat zu Missverständnissen geführt, die wir aufklären mussten.

Hätten Sie Ihr Anliegen anders kommunizieren müssen?

Wir haben uns dazu im Vorfeld Gedanken gemacht, und ich glaube, es war genau richtig so, weil „autofrei“ ein eingängiger und kurzer Begriff ist. Alles andere wäre unklar und schwer zu greifen gewesen. Wir werden evaluieren, wie wir damit weitermachen.

Die meisten schweren und tödlichen Verkehrsunfälle entstehen durch Lkws. Den Lieferverkehr verbannt Ihr Gesetzentwurf nicht aus der Stadt. Bringt er so wirklich das entscheidende Mehr an Sicherheit?

Grundsätzlich stimmt die Beobachtung, aber einerseits haben wir ja als Nebenforderung flächendeckendes Tempo 30 in der Stadt. Das erhöht die Verkehrssicherheit schon einmal generell. Und andererseits entstehen die bekannten schweren Abbiegeunfälle ja nur in Situationen, in denen die Lkw-Fahrer:innen die Straße nicht gut einsehen können, etwa weil Autos bis an die Kreuzung herangeparkt wurden. Das verändert sich, wenn es weniger parkende Autos gibt.

Am 25. April hatte sie die Unterschriftensammlung für die Zulassung eines Volksbegehrens gestartet: Dann hatte die Initiative „Volksentscheid Berlin autofrei“ sechs Monate Zeit, um mindestens 20.000 BerlinerInnen zur Unterschrift zu bewegen. Schon nach der Hälfte der Zeit war man nun der Ansicht: Es reicht. Am Donnerstag sollen die Listen der Senatsinnenverwaltung überreicht werden, im Umfeld der Initiative ist von rund 40.000 gesammelten Unterschriften die Rede.

Ziel des von „Berlin autofrei“ vorgelegten Gesetzentwurfs ist, „die Umweltzone von nicht notwendigem Autoverkehr“ zu befreien. Dazu sollen alle landeseigenen Straßen innerhalb des S-Bahn-Rings zu „autoreduzierten Straßen“ umgewidmet werden, auf denen grundsätzlich nur der Umweltverbund aus Fuß-, Rad- und Nahverkehr unterwegs sein darf. Über die Bundesstraßen wie die B1 und die B96 hat das Land keine Verfügungsgewalt.

Der Gesetzentwurf unterscheidet nicht zwischen Verbrenner- oder Elektroautos. Ausnahmen soll es für alle Fahrten mit öffentlichen Belangen, Lieferverkehr und Taxis geben, ebenso für mobilitätseingeschränkte Menschen oder Menschen, die etwa geltend machen können, dass sie einer diskriminierten Gruppe angehören und sich im öffentlichen Raum nicht sicher fühlen. Für alle anderen soll vorerst eine begrenzte Anzahl privater Fahrten erlaubt sein.

Während der Senat die entstehenden Kosten auf „mehrere hundert Millionen Euro“ schätzt – unter anderem, weil der ÖPNV massiv ausgebaut werden müsste –, spricht die Initiative selbst von „einmalig 0,62 Millionen“ und „jährlich rund 5 Millionen Euro“. Dem stünden jährliche Einsparungen in Höhe von rund 425 Millionen Euro gegenüber. (clp)

Ein Teil der Bergmannstraße in Kreuzberg ist kürzlich radikal umgestaltet worden. Es gibt dort jetzt einen Zweirichtungs-Radweg und eine Restspur für Autos, aber nur in eine Richtung und mit Schwellen unterbrochen. Sieht für Sie so die ideale Straße aus?

Unser Gesetz adressiert mit dem gesamten S-Bahn-Ring einen sehr großen Bereich, da wird am Ende jede Straße anders aussehen müssen. Auch bei einer deutlichen Reduktion des Autoverkehrs wird es einige Straßen geben, über die der restliche Verkehr weiterfährt. Daneben kann es Durchfahrtsperren wie in den Kiezblocks geben. Es kann wie in der Bergmannstraße aussehen oder auch wie auf der verkehrsberuhigten Friedrichstraße. Das lässt sich stadtplanerisch am besten vor Ort unter Beteiligung der Menschen entscheiden. Die können gemeinsam überlegen: Wollen wir mehr Platz für Cafés, wollen wir Platz für Radwege oder breite Fußwege?

Apropos Umgestaltung des Straßenraums: Zur Gruppe derer, die laut Ihrem Gesetz weiter Auto fahren können, gehören mobilitätseingeschränkte Menschen. Da wurde schon bei der Bergmannstraße Kritik laut, die könnten den Kürzeren ziehen – beispielsweise können die meisten von ihnen nicht mal eben fünf Straßen zum Parkhaus laufen oder brauchen das Taxi direkt vor der Haustür.

Wir sagen ja bewusst, dass wir den Autoverkehr und damit auch den stehenden Verkehr reduzieren, aber nicht komplett abschaffen wollen. Damit muss es natürlich auch weiterhin Raum für Taxis geben oder Parkplätze für mobilitätseingeschränkte Menschen oder Handwerker und Handwerkerinnen. Für all das braucht es weiterhin Platz, aber deutlich weniger als aktuell.

Andere Gruppen sollen ebenfalls Ausnahmegenehmigungen erhalten – weil ihr Weg zur Arbeit oder ihr Heimweg mitten in der Nacht stattfindet oder sie im öffentlichen Raum Gefährdungen ausgesetzt sein können. Ist es nicht unglaublich aufwendig für eine Verwaltung, solche Ansprüche zu prüfen?

Ich bin mir sicher, dass das möglich ist. Bei diesen Personen soll es Genehmigungen mit festen Plaketten für drei Jahre geben. Das ist ein einmaliger Prüfaufwand, der sich am Anfang vielleicht ballt, aber langfristig leicht umsetzbar ist. Wir haben uns gut überlegt, wie wir den Aufwand insgesamt möglichst gering halten können, und das Charmante an unserem Gesetz ist ja, dass wir gar keine baulichen Maßnahmen brauchen. Es reichen ein paar Schilder, die anzeigen, wo der autoreduzierte Bereich beginnt.

Und die 12 erlaubten Fahrten, die man online beantragen muss?

Die Menschen in der Innenstadt können einfach losfahren, ohne auf eine Genehmigung zu warten – die Behörden sind es, die entscheiden, wie häufig sie die Nutzung überprüfen. Der Kniff unseres Gesetzes liegt aber darin, nach dem Grund der Fahrt zu fragen. Das ist ein völlig neues Herangehen in der Verkehrsdebatte. Zu fragen, ist diese Fahrt wirklich notwendig? Ist es gerechtfertigt, dass eine Person so viel Platz einnimmt, Feinstaub erzeugt und ein Sicherheitsrisiko darstellt?

Aber ist Ihr Entwurf nicht so radikal, dass er am Ende zum Scheitern verurteilt ist? Bei einem Volksentscheid dürfte er die Autofahrenden extrem mobilisieren. Dann wäre alles umsonst gewesen.

Wir sind sehr optimistisch, dass Berlin bereit ist, in der Verkehrswende einen Schritt weiterzugehen, dass es weltweit Vorreiter sein kann bei der Frage, wie eine Großstadt lebenswerter wird. In Berlin besitzt ja nicht mal jeder zweite Haushalt ein Auto. Und von allem, was ich selbst erlebt und von anderen Sammlern und Sammlerinnen mitbekommen habe: Die Mehrheit der Passantinnen und Passanten unterschreibt. Ich bin da sehr zuversichtlich.

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