Generalsanierungen auf der Schiene: Baupläne der Deutschen Bahn verzögern sich um Jahre

Bahnchefin Palla will ehrgeizige, aber realistische Ziele verfolgen. 40 Generalsanierungen bis 2036? Das war offenbar zu ehrgeizig. Was die DB nun plant.

Die Sanierungen dauern länger, hier die Bahnstrecke Berlin–Hamburg im Jahr 2025

Foto: Jens Büttner/dpa

dpa | Die Deutsche Bahn fährt ihren Pünktlichkeitszielen hinterher, Hauptgrund dafür ist nach Ansicht des Konzerns die marode Infrastruktur. Nun wird klar: Das vielerorts baufällige Netz wird die Züge in Deutschland wohl noch deutlich länger ausbremsen als zunächst gedacht. Denn die Generalsanierung wichtiger Strecken wird nach Aussage von Bahnchefin Evelyn Palla länger dauern.

Eine Überarbeitung des Konzepts habe gezeigt, dass vier solcher Sanierungen pro Jahr zu viel seien, sagte Palla vor Journalisten in Berlin. Sie rechne in Zukunft mit zwei, bei besonderen technischen Notwendigkeiten auch drei Generalsanierungen pro Jahr. Das überarbeitete Konzept werde derzeit mit dem Bundesverkehrsministerium abgestimmt und solle bald vorgestellt werden. Genaue Jahreszahlen wollte Palla nicht nennen.

Die Bahn hatte im zweiten Halbjahr 2024 zwischen Mannheim und Frankfurt (Riedbahn) mit den Generalsanierungen begonnen. Das Konzept sah im Kern mehrmonatige Vollsperrungen vor, damit nicht im laufenden Betrieb saniert werden muss.

Für die Generalsanierungen wurden rund 40 Strecken ausgewählt. Ursprünglich war das Ziel, Anfang der 2030er Jahre all diese Sanierungen abzuschließen. Zuletzt war dann von 2036 die Rede. Nach der Überarbeitung des Konzepts könnte es sein, dass die Sanierungen nicht mehr innerhalb der 2030er Jahre abgearbeitet werden können.

Knackpunkt Sondervermögen für Infrastruktur

Als Gründe für die Anpassung nannte Palla neben Erfahrungen aus den ersten Großbaustellen auch die Frage, wie viel Geld im Sondervermögen des Bundes für alle Generalsanierungen in Summe zur Verfügung stehen wird. „Wir werden die Anzahl der Korridorsanierungen pro Jahr an das Finanzierungsvolumen anpassen“, sagte Palla. Zudem sei zuletzt deutlich geworden, dass vier große Sanierungen die Kapazitäten im gesamten Netz zu sehr verringerten.

Bis zum Ende des kommenden Jahrzehnts muss der Sanierungsstau aufgelöst sein

Dirk Flege, Allianz Pro Schiene

Neben der Riedbahn wurden die Strecken Emmerich–Oberhausen, Hamburg–Berlin, Hagen–Wuppertal–Köln und Nürnberg–Regensburg grundlegend saniert. Derzeit laufen Bauarbeiten auf den Verbindungen Obertraubling–Passau und Troisdorf–Wiesbaden. Im Oktober starten zudem die Arbeiten zwischen Berlin und Hannover (Berlin–Lehrte).

Bei den bisherigen Sanierungen kam es in einigen Fällen zu Verzögerungen, auch das Bauvolumen musste verringert werden. Nach den Wiedereröffnungen gab es teils viele Störungen. Auf einer Strecke in NRW fiel erst nach der Sanierung auf, dass eine Brücke marode ist und nicht mehr mit voller Last befahren werden kann.

Das Konzept gilt in der Branche im Kern als alternativlos, weil die Infrastruktur jahrzehntelang nicht ausreichend in Schuss gehalten wurde und auf manchen Strecken wohl nur eine radikale Sanierung mit Vollsperrung hilft. Die Probleme bei den ersten Generalsanierungen haben aber auch zu viel Kritik geführt. Der Verband der privaten Güterbahnen ärgert sich vor allem über zu lange Umwege für den Güterverkehr, der Interessenverband Allianz Pro Schiene beklagt immer wieder gebrochene Versprechen beim Bauvolumen.

Palla: Umleiterstrecken vor Sanierung besser vorbereiten

„Die Korridorsanierungen mit mehrmonatigen Vollsperrungen dürfen nicht zum Dauerzustand werden“, sagte Geschäftsführer Dirk Flege zu den neuen Plänen der DB. „Bis zum Ende des kommenden Jahrzehnts muss der Sanierungsstau aufgelöst sein. Insofern kann der Zeitplan nicht beliebig gestreckt werden.“

Palla kündigte an, dass Strecken nach grundlegenden Sanierungen künftig nicht von einem Tag auf den anderen wieder mit voller Last in Betrieb genommen werden. Man habe etwa aus der Sanierung Hamburg–Berlin gelernt, „dass es keinen Stichtag gibt, an dem wir die Strecke aufmachen, und dann funktioniert alles wie am Schnürchen“. Es brauche nach einer grundlegenden Sanierung eine sogenannte Hochlaufphase.

Wichtig sei auch, dass die sogenannten Umleiterstrecken vor Beginn einer Generalsanierung angemessen ertüchtigt seien für zeitweise deutlich mehr Verkehr. Ein Beispiel ist hier die Korridorsanierung zwischen Berlin und Hannover: Weil eine parallel verlaufende Strecke nicht rechtzeitig elektrifiziert werden konnte, müssen die Fahrgäste 14 Monate lang einen Umweg mit 80 Minuten mehr Fahrzeit zwischen Berlin und Hannover hinnehmen.

„Es geht auch um das Thema, welches Leistungsversprechen wollen wir konkret abgeben“, sagte Palla. „Welche Zustandsnote wollen wir erreichen? Welche Baufreiheit garantieren wir? Das wird unterschiedlich sein dann, weil wir auch nicht immer dasselbe machen“, so die Bahnchefin. Bei der Sanierung der Infrastruktur sei es insgesamt wichtig, künftig die Bereiche Bauen und Fahren besser in Balance zu bringen.

Was die Bahnchefin in den kommenden Monaten noch plant

Die Südtirolerin leitet den Bahn-Konzern seit knapp einem Jahr. Für die nächsten Monate hat sie neben Sanierung der Infrastruktur drei weitere Schwerpunktthemen ausgemacht: die Sicherheit an Bahnhöfen und in den Zügen, den Konzernumbau und eine neue Herangehensweise beim Fernverkehr. Dieser solle wieder stärker „das Aushängeschild der Deutschen Bahn“ werden.

„Wir wollen das Produkt ICE auf ein neues Level heben“, sagte Palla. Details wollte sie nicht verraten, es gehe aber nicht um sauberere Züge oder eine funktionierende Innenausstattung. „Es geht um das Kundenerlebnis, um das Produkt ICE an sich.“ Man habe sich viele Konzepte in anderen Ländern angeschaut und die Frage gestellt: „Was könnte in Deutschland funktionieren? Was finden wir gut, was finden wir nicht gut?“, sagte Palla. Der genaue Plan soll in den kommenden Wochen vorgestellt werden.