E-Auto von Daimler: Das Super-Monster-Auto

Er ist elektrisch. Aber den Anforderungen der neuen Mobilität entspricht der große Wagen aus Stuttgart nicht, kritisiert die Deutsche Umwelthilfe.

Ein PKW mit der Aufschrift EQS.

Elektrisch und groß: Der neue EQS in einem Werbebild von Daimler Foto: Daimler AG/dpa

STUTTGART taz | Im Fokus steht kein Auto, sondern eine androgyne Figur mit futuristischer Visierbrille, untermalt mit Walzerklängen. Daimler inszeniert die „Weltpremiere“ seines ersten S-Klasse-Modells mit Elektromotor so pompös, als habe man das Rad neu erfunden. Das erste echte E-Auto aus dem Hause Daimler ist kein kleiner praktischer Cityflitzer für die Massen, sondern eine Luxuslimousine, Preis jenseits der 100.000er-Euro-Marke. Ein Display, groß wie ein Longboard, soll für den Überblick sorgen, die Batterieladung 700 Kilometer weit reichen. Diese Werte hat bisher nur Premiumanbieter und Hauptkonkurrent Tesla erreicht.

„Für Daimler ist der EQS ein großer Sprung nach vorne“, sagt Stefan Bratzel, Direktor des Instituts Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. Bisher sei der Luxusanbieter anders als etwa VW und BMW bei der E-Mobilität allenfalls „im Mittelfeld unterwegs“, auch weil man auf die alte Verbrennerplattform den E-Antrieb aufgepfropft hat. Eine halbherzige Strategie, die sich auch in Zahlen zeigt. Im ersten Quartal hatten nur 2,8 Prozent der verkauften Daimler einen Elektroantrieb. Auch der Börsenwert des Unternehmens zeigte in den letzten Jahren nach unten.

Am EQS könnte sich zu einem guten Teil die Zukunftsfähigkeit des Autokonzerns entscheiden, glauben Mobilitätsexperten. Denn ein E-Auto muss heute mehr sein als ein klassischer Wagen mit einem neuen Antrieb. „Fahrzeug-Software ist das beherrschende Thema“, sagt Branchenexperte Ferdinand Dudenhöfer.

Da konkurrieren die klassischen Autohersteller nicht nur mit Tesla oder Baidu aus China, sondern auch mit Digitalkonzernen wie Google oder Apple aus den USA, die überlegen, in die Autoproduktion einzusteigen. Daimler Vorstandschef Ola Källenius müsse man schon abnehmen, dass er die Herausforderung der E-Mobilität erkannt habe, sagt Bratzel. Der Daimler-Chef spricht davon, mit dem EQS eine führende Position im E-Mobil-Segment anzustreben. Wenn sich der EQS auch in der Praxis bewähre, meint Bratzel, könnte das klappen. Dann werde die Technologie auch in erschwinglicheren Modellen zum Einsatz kommen und so die Zukunft des Unternehmens sichern.

Doch Daimler ist spät dran. Vor lauter SUVs und Dieselmanipulation habe man im letzten Moment den Einstieg in die E-Mobilität erwischt, sagt Automobilkritiker Jürgen Resch von der Deutschen Umwelthilfe. Resch erkennt an, dass Daimler das Thema nun ernst nehme, versteht aber nicht, warum der Konzern wieder in alte Muster verfalle. „Warum muss Daimler nun wieder ein Auto bauen, das länger, dicker und größer ist als die Konkurrenz? Das passt nicht mehr in die Zeit“, sagt Resch.

Im Vergleich zum entsprechenden Tesla-Modell soll der EQS noch einmal eine halbe Tonne mehr wiegen, das kostet Energie. Da seien Modelle, wie der i3 von BMW für neue Mobilitätskonzepte weit überzeugender. Insgesamt ist die Geschichte von Daimler und den alternativen Antrieben eine der verpassten Gelegenheiten. Das dokumentiert das Unternehmen selbst in der untersten Etage seines Automobilmuseums in Stuttgart. Dort stehen viele Studien und Modelle mit alternativen Antrieben herum, die nie auf die Straße gekommen sind. Jetzt soll es der EQS richten, der im Stammwerk in Sindelfingen vom Band laufen wird.

Jürgen Resch findet, das Modell sei noch kein E-Daimler, den man ernst nehmen könne. „Ich warte immer noch auf einen Mercedes, der in unsere Städte und zur veränderten Mobilität passt“, sagt Resch, „nicht auf so ein Monsterauto.“

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