E-Autos der deutschen Konzerne: Noch hält der gute Ruf

Deutschlands Autobauer sind vom größten Automarkt der Welt abhängig. Doch bei den E-Autos kann nur VW punkten, die anderen haben verschlafen.

Menschen betrachten ein Auto auf einer Messe.

Der Polestar 1 auf der Autoshow in Shanghai Foto: Aly Song/reuters

Was für eine bittere Bilanz: Über Jahrzehnte hinweg verzeichneten BMW, Daimler, Audi und Volkswagen in China einen Rekordumsatz nach dem anderen. Entsprechend hoch ist ihre Abhängigkeit von dem inzwischen größten Automarkt der Welt. Fast jeder vierte Neuwagen der deutschen Autobauer ging allein im vergangenen Jahr an einen chinesischen Kunden.

Doch beim besonders verheißungsvollen E-Automarkt, den die chinesische Führung gezielt ausbaut, hinken die deutschen Anbieter der chinesischen Konkurrenz hinterher. Unter den zehn bestverkauften E-Autos in China finden sich außer Tesla allesamt heimische Hersteller. Audi und Daimler kommen noch nicht einmal in der Liste der Top 20 vor. Und während zur Eröffnung der Automesse in Shanghai die Experten die chinesischen Hersteller angesichts der technischen Fortschritte über den Klee loben, wirken zumindest einige Modelle der Deutschen geradezu behäbig. Ist das der Anfang vom Ende einer jahrzehntelangen Erfolgsgeschichte der deutschen Autobauer im Reich der Mitte?

Dieser Abgesang kommt zu früh. Zumindest Volkswagen ist weiter gut im Rennen. Hatten die Wolfsburger in den Zehnerjahren eher halbherzig ihre ­E-Autos auf den Markt geschmissen, ist VW seit der Präsentation seiner I.D.-Serie technisch wieder vorne dabei. Auch bei der für E-Mobilität so wichtigen Batterietechnologie ist VW auf gutem Weg, mit den Technologieführern in Fernost mitzuziehen. Daimler und BMW sind da noch nicht ganz so weit.

Auch wenn im Vergleich zur asiatischen Konkurrenz technisch oft gar nicht mehr gerechtfertigt: Zugute kommt VW, dass die deutschen Marken bei den chinesischen Kon­su­men­t:in­nen nach wie vor über einen exzellenten Ruf verfügen. Doch in der sich insbesondere in China immer rasanter entwickelnden Technikwelt kann dieser Ruf schnell verspielt sein. Viel Zeit zum Durchatmen bleibt den deutschen Autobauern im Reich der Mitte also nicht.

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war von 2012 bis 2019 China-Korrespondent der taz in Peking. Nun ist er in der taz-Zentrale für Weltwirtschaft zuständig. 2011 ist sein erstes Buch erschienen: „Der Gewinner der Krise – was der Westen von China lernen kann“, 2014 sein zweites: "Macht und Moderne. Chinas großer Reformer Deng Xiao-ping. Eine Biographie" - beide erschienen im Rotbuch Verlag.

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