Weltweit größte Automesse in Shanghai: Die Zukunft fährt elektronisch

Bei der größten Automesse des Jahres lässt sich die Autobranche feiern wie in alten Zeiten. Die deutschen Konzerne haben Grund dazu.

Menschen begutachten einen Tesla auf einer Automesse.

Ein Tesla zieht auch in China: Besucher auf der Autoshow in Schanghai Foto: Aly Song/reuters

SHANGHAI taz | Auf der „Auto Shanghai“ kämpfen knapp 1.000 Firmen mit aufgedrehtem Lautstärkepegel und leicht bekleideten Hostessen um die Aufmerksamkeit der Besucher.

Inmitten der Reizüberflutung sticht der Stand von Mercedes Benz als ein einziger Superlativ heraus: Dutzende Luxuskarosserien werden auf der Fläche eines Fußballstadions präsentiert, die Lichtinstallation ist atemberaubend, und die anstehende Pressekonferenz wird mit gleich mehreren kinoreifen Teasern beworben.

Dass dort ein neues Maybach-Modell vorgestellt wird, während der Moderator Weisheiten von Konfuzius zitiert, passt ins Bild: Die Dekadenz der Branche wirkt wie aus einer vergangenen Zeit.

Doch als am Montag in Shanghai die weltweit größte Automesse des Jahres ihre Pforten für die Presse öffnet, zeigt sich auf geradezu beeindruckende Weise die Zukunft nach der Pandemie: Zehntausende Besucher drängen sich in dem verschachtelten Areal, das mit seiner Architektur einem Cyperpunk-Filmset zu entstammen scheint. Auf den Präsentationen der Autobauer sammeln sich Menschenmassen an.

Ein gutes Jahr für deutsche Autokonzerne

Doch die Videogrußworte der deutschen Vorstandschefs erinnern an die Coronapandemie. Keiner von ihnen wollte sich den Flug in die Volksrepublik antun, auch für VIPs gibt es keine Ausnahme von der zweiwöchigen Hotel-Quarantäne. Von BMW über Audi bis zu VW wird dieselbe Botschaft hinausposaunt: Man möchte digital werden, elektrisch und nachhaltig.

Grund zum Feiern gibt es für die Branche durchaus. Denn während sich weite Teile der Welt von Lockdown zu Lockdown hangeln, hat der chinesische Automarkt den deutschen Konzernen Rekordzahlen beschert. Bis zum Ende des Jahres wird ein branchenübergreifendes Wachstum von 6 Prozent erwartet, der Bereich E-Mobilität soll gar um rund 70 Prozent steigen.

Die in China längst eingeleitete Transformation zeigt sich an der Ausstellerliste: Von Huawei über den mit seiner Suchmaschine bekannt gewordenen Baidu sind etliche Internetimperien vertreten – gemäß dem Motto, dass das Auto der Zukunft nicht mehr ist als ein Smartphone auf vier Rädern.

„Unsere Zukunft ist eine elektronische“, sagt auch Stefan Wöllenstein. Der China-Chef von Volkswagen hat ins Modern Art Museum geladen, einen post-modernen Glasbau mit Blick auf den Huangpu, der zwischen der futuristischen Skyline des Finanzbezirks entlangmäandert.

Dort wird der ID.6 präsentiert, ein strombetriebener SUV. Der 58-jährige Manager gibt zu, dass man den Transformationsprozess verschlafen hat, doch nun wolle man mit Milliardeninvestitionen im zweistelligen Bereich für die nächsten Jahre Vollgas geben. In zwei bis drei Jahren, so Wöllenstein, werde man Tesla – den Marktführer in China – eingeholt haben.

Wie überhitzt die chinesische E-Mobilitäts-Branche ist, zeigt sich am Beispiel Evergrande NEV: Die Autosparte des Immobilienimperiums aus Shenzhen hat im letzten Jahr an der Hongkonger Börse eine Wertsteigerung von über 1.000 Prozent hingelegt.

Mit 87 Milliarden Dollar ist das Unternehmen längst mehr wert als etwa Ford – obwohl man noch kein einziges Auto verkauft hat. Doch in China mit seinem konsumfreudigen Markt von 1,4 Milliarden Menschen reichen bloße Wetten auf die Zukunft, um die Anleger vom großen Geld träumen zu lassen.

Aber noch schwebt die drohende Halbleiterkrise wie ein Damoklesschwert über der Autobranche. Spätestens im zweiten Quartal des Jahres werden die Hersteller die globalen Lieferengpässe an Computerchips zu spüren bekommen. Mehrere Hunderttausende Autos werden nicht fertig gebaut werden können, weil im Zuge der Lockdowns die Nachfrage von Halbleitern über alle Maße gestiegen ist.

Für ausländische Unternehmen wie Volkswagen hängt jede Zukunftsvision von der Gunst der chinesischen Regierung ab. Inmitten angespannter Beziehungen drohen sie zunehmend in die Schusslinie geopolitischer Konflikte zu geraten, wie der jüngste Boykott von H&M zeigt.

Die schwedische Modekette hat den staatlich angefeuerten Zorn des chinesischen Konsumenten auf sich gezogen, nachdem es wegen möglicher Zwangsarbeit keine Baumwolle mehr aus der Region Xinjiang bezieht – jener Provinz also, wo nicht nur Hunderttausende Uiguren in Straflagern sitzen, sondern auch VW eine Fabrik betreibt.

„Wir können ausschließen, dass es bei uns zu Zwangsarbeit kommt, weil wir sämtliche Mitarbeiter direkt anstellen“, sagt Wöllenstein. Das mag stimmen. Und doch macht es sich VW zu einfach, wenn sie ein unrentables Werk mitten in der westchinesischen Wüste als rein betriebswirtschaftliche Entscheidung abtut.

In China unterstehen ausländische Unternehmen der Kommunistischen Partei – und der Drahtseilakt, in solchen Konflikten keine Stellung zu beziehen, wird schwieriger.

„Wir versuchen in unseren Entscheidungen so frei wie möglich zu sein“, sagt VW-Chef Wöllenstein. Für seine Branche scheint die Entscheidung getroffen: Wer Autos baut, der kann es sich nicht leisten, auf China zu verzichten.

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