Je länger der Flug, desto schlechter fürs Klima Foto: Martin Wagner/imago
Airline-Lobbyismus beim Emissionshandel:Ganz schön dünne Luft
Auch Flugreisen werden Teil des EU-Emissionshandels. Doch ausgerechnet die besonders klimaschädlichen Langstreckenflüge sind davon ausgenommen.
30.7.2023, 19:10 Uhr
Michael O’Leary, der Chef von Ryanair, bekommt nicht oft die Möglichkeit, sich als Klassenkämpfer und Klimaschützer zu inszenieren. Im Dezember 2022 nutzte er sie und veröffentlichte sein Statement auf der firmeneigenen Website: „Ein weiteres Mal lässt Ursula von der Leyen Europas Bürger und die Umwelt im Stich.“
Damit hatte er nicht unbedingt Unrecht. Kurz zuvor hatte die EU-Kommission die neuen Luftfahrt-Klimaschutzregeln verabschiedet, auf die sich EU-Rat und -Parlament schon einige Monate zuvor geeinigt hatten. Diese betreffen vor allem den Emissionshandel. Doch die neuen Regeln gelten nur für Flüge innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraumes (EWR), also den Ländern der EU plus Liechtenstein, Norwegen und Island, sowie für Flüge aus dem EWR in die Schweiz und nach Großbritannien. Was auch O’Learys plötzliches Umweltbewusstsein erklärt, denn das ist im Wesentlichen der Markt, auf dem Ryanair agiert.
Alle anderen Flüge von den in der EU ansässigen Airlines sind hingegen von den Regeln ausgenommen. Das betrifft also sämtliche Interkontinentalflüge und damit eben auch alle Langstreckenflüge, die je nach Definiton ab einer Distanz von 3.000 Kilometern beginnen.
Die seien jedoch deutlich schädlicher für die Umwelt als Kurzstreckenflüge, sagt Thomas Peter, emeritierter Professor der ETH Zürich und einer der weltweit führenden Experten zur Physik der Atmosphäre. Nicht nur wegen des Kohlenstoffdioxids, sondern auch wegen der am Himmel entstehenden Kondensstreifen. „Wie eine Plane“, sagt Peter, wirken diese in den höheren Schichten der Atmosphäre. Sie verhindern, dass Wärmestrahlung die Atmosphäre verlassen kann.
Doppelt schädlich für die Umwelt
Laut Peter sind diese sogenannten Non-CO2-Effekte des Flugverkehrs sogar noch schädlicher für die Atmosphäre als der CO2-Ausstoß selbst. Langstreckenflüge sollten deshalb „erheblich teurer werden, anstatt sie billiger zu machen“, sagt Peter. Dass ausgerechnet sie von den neuen Klimaschutzregeln ausgenommen sind, kann er nicht nachvollziehen: „Da wird die Rechnung gemacht, ohne auf zukünftige Generationen Rücksicht zu nehmen.“
Die Akteure
Das Wissen über die Klimakrise ist da, das gesellschaftliche Bewusstsein auch. Was fehlt, sind Konsequenzen: Politische Entscheidungen, die die nötigen Veränderungen zügig vorantreiben. Für diese Blockade sind nicht „die Verhältnisse“ verantwortlich, es gibt konkret Verantwortliche. Das sind Akteure, die die Interessen klimaschädlicher Industrien vertreten, an diesen verdienen und nötige Veränderungen verhindern oder verschleppen.
Die Serie
In der vom Weltklimastreik am 3. März bis Ende 2023 laufenden Serie „Klimasabotage“ fragt die taz: Wer sabotiert die Entscheidungen, die das Klima und unsere Lebensgrundlagen retten? Wer blockiert, was nötig ist – und warum? Wer führt uns in die Krise?
Der Schwerpunkt
Die Schwerpunktseite Klimasabotage auf taz.de versammelt bereits zahlreiche Texte zum Thema. Zuletzt haben wir uns unter anderem der fossilen SPD gewidmet: Das Blockieren von Klimaschutz ist schon in der Struktur der Partei angelegt – durch Verflechtungen mit der Wirtschaft, durch Gewerkschaftsnähe und durch Traditionen.
Um die Tragweite des Ausklammerns von Interkontinental- und Langstreckenflügen zu begreifen, lohnt sich ein Blick auf eine Statistik der Europäischen Organisation zur Sicherung der Luftfahrt, der 41 europäische Staaten angehören. Von deren Flughäfen waren im Jahr 2020 nur 6,2 Prozent der Abflüge Flüge mit mehr als 4.000 Kilometern Distanz – doch diese waren für 51,9 Prozent der Emissionen verantwortlich. Weitere 19,2 Prozent der Flüge hatten eine Distanz von 1.500 bis 4.000 Kilometern, was in Europa in den allermeisten Fällen bedeutet, dass man den Kontinent verlässt. Auf sie entfielen weitere 23,2 Prozent des Kerosinverbrauchs.
Auch wenn die Zahlen nicht mit dem EWR-Raum deckungsgleich sind, wird klar: Ein bedeutender Anteil des Kerosinverbrauchs bleibt vorerst ausgenommen vom EU-Emissionshandel-System (EHS), dessen verstärkte Version im kommenden Jahr in Kraft tritt. Airlines dürfen dann schrittweise weniger und ab 2026 gar kein CO2 mehr gratis emittieren. Die Fluggesellschaften müssen stattdessen Rechte für den CO2-Ausstoß ersteigern. Die EU will so den Ausstoß von Treibhausgasen auch im Flugverkehr verringern, denn die Menge an Emissionsrechten ist begrenzt, und so steigt auf Dauer der Preis dieser Rechte. Den Fluggesellschaften soll das Anreiz sein, in CO2-ärmere Technologien zu investieren, weil sie so Geld sparen können. Und die Kunden sollen weniger fliegen, weil die Tickets teurer werden. Das ist die Idee.
Das EHS bringe „unser Ziel, die verkehrsbedingten Emissionen bis 2050 um 90 Prozent zu senken, in greifbare Nähe“, behauptet entsprechend Tschechiens Umweltminister Marian Jurečka. Der Emissionshandel sei das „Herzstück der Klimapolitik“, sagte kürzlich Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen. „Der CO2-Ausstoß muss einen Preis haben. Die Natur kann ihn nicht mehr zahlen.“
Foto: Veit Mette/laif
Erfolgreiche Lobbyarbeit
Und doch hat die EU Langstreckenflüge und Privatjets von der neuen EU-Klimaschutzauflage ausgenommen. Für die Umwelt-NGO Robin Wood ist das „eine Folge der Lobbyarbeit der Industrie“. Denn die habe für die Ausnahmen gesorgt – allen voran die Lufthansa und der von ihr dominierte Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL).
Kurz nachdem die EU im Juni 2021 ihr ambitioniertes Klimaschutzpaket „Fit for 55“ vorlegte, erklärte der BDL, die Vorschläge für den Emissionshandel gehörten „zurückgewiesen“, jene für die Beimischung sauberer, klimafreundlicher Kraftstoffe müssten „vermieden“ werden. Ansonsten drohe „Wettbewerbsverzerrung“: Airlines von außerhalb der EU könnten die Langstreckenflüge billiger anbieten, der CO2-Ausstoß werde nicht reduziert, sondern nur verschoben. Ein Jahr später hatten die Airlines sich mit dieser Linie durchgesetzt.
Während sich Fluggesellschaften wie die Lufthansa öffentlichkeitswirksam zur Klimaneutralität verpflichtet haben, lobbyieren sie also auf politischer Ebene gegen Maßnahmen wie den Emissionshandel. Dafür schicken sie Dachverbände wie den BDL oder die International Air Transport Association (IATA) vor. Bewaffnet mit Positionspapieren, voll mit ökonomischen Argumenten warnen die Verbände die EU-Kommission und das Parlament vor Wettbewerbsverzerrung und Marktungleichgewichten. Es ist eine klassisch liberale Argumentation, wenn es um Klimaschutz durch Marktregulierung geht. Um progressiver zu klingen, ist dann die Rede von einer bloßen Verschiebung der Emissionen – genannt „Carbon Leakage“. Wer so argumentiert, kommt als Klimaschützer daher – und bläst weiter nach Kräften CO2 in die Luft.
Die Lösung der Luftverkehrsindustrie für den CO2-Ausstoß auf Langstreckenflügen lautet indes: CORSIA. Das steht für Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation und ist ein CO2-Kompensationssystem, das von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO aufgezogen wurde. Demnach sollen Fluggesellschaften ab 2024 freiwillig ihren CO2-Ausstoß auf maximal 85 Prozent des Basisjahres 2019 begrenzen.
Selbstverpflichtung oder Greenwashing?
CORSIA verlangt von den Airlines, den Ausstoß an Treibhausgas zu reduzieren – oder diesen auszugleichen, indem sie Klimaschutzprojekte finanzieren. Verpflichtend wird es erst ab 2027. Dass sich Firmen von ihren Emissionen freikaufen können, sehen jedoch nicht nur Klimaschützer kritisch. Selbst der Chef von United Airlines, Scott Kirby, bezeichnete das System als „Greenwashing“ – Etikettenschwindel.
CORSIA ist zu schwach, um Fliegen klimaneutral zu machen. Es gibt kein CO2-Limit vor, ist nicht verpflichtend, große Luftverkehrsmärkte wie Russland, China und Brasilien sind nicht dabei. So werden laut einer Studie von T&E, dem europäischen Dachverband von NGOs, die sich für nachhaltigen Verkehr einsetzen, nur rund 35 Prozent der weltweiten, durch Luftverkehr entstehenden Emissionen durch das CORSIA-System abgedeckt werden.
Am Vorabend der Abstimmung im EU-Parlament gab es ein „closed-door dinner event“ der Lobby-Organisation Aviation For Europe mit Abgeordneten
Eine EU-eigene Studie von 2022 kommt zu dem Schluss, dass CORSIA „die direkten Klimaauswirkungen des Luftverkehrs nicht wesentlich verändern wird“. Es gebe „keine ausreichenden Anreize“ für die Airlines, „ihre Emissionen wesentlich zu reduzieren.“ Die EU hielt die Studie monatelang zurück – und ignorierte sie am Ende.
Foto: Andreas Herzau/laif
Denn für die Luftverkehrswirtschaft hat die europäische Politik ein offenes Ohr. Eine Studie der Londoner NGO InfluenceMap ergab, dass EU-Politiker*innen bis zum Entscheidungszeitraum des EU-Parlaments über das EHS im Juni 2022 43-mal Vetreter*innen der Luftfahrtindustrie empfingen. Umweltverbände hingegen genießen so einen einfachen Zugang zur Politik nicht.
Hinter verschlossenen Türen
Und die Lobbyisten leisteten in Brüssel ganze Arbeit. So kam es am 6. Juni 2022 zu einem „closed-door dinner event“ mit EU-Parlamentariern und der Lobbyorganisation Aviation For Europe, die in Brüssel sitzt und der auch Lufthansa und KLM angehören. Direkt am nächsten Tag stand im EU-Parlament die Abstimmung zum Emissionshandelssystem für die Luftfahrt an, bei dem eine Ausweitung der Klimaschutzmaßnahmen keine Mehrheit fand.
Der führende Lobbyist der deutschen Luftfahrtindustrie ist Matthias von Randow. Einst war er Referatsleiter des SPD-Parteivorstandes, bis 2008 Staatssekretär im Verkehrsministerium, heute ist er Hauptgeschäftsführer des BDL. Sein Büro an der Berliner Friedrichstraße zieren Flugzeugmodelle der Lufthansa.
Das Wachstum der Luftverkehrswirtschaft sei wichtig für die deutsche Volkswirtschaft, sagt von Randow. Er betont die ökonomische Verantwortung, die sein Verband trägt. „Die Pandemie hat gezeigt, wie verflochten die deutsche Wirtschaft und die Luftverkehrswirtschaft sind.“
Zeit ist in der Klimakrise knapp
Und was ist mit der ökologischen Verantwortung? Von Randow prognostiziert, dass die Luftfahrt durch innovative Technologien und alternative Treibstoffe klimaschonender wird. Er spricht von optimierten Flugrouten, Flugzeugen mit Elektroantrieb, von „sustainable aviation fuels“ – nachhaltigen Flugtreibstoffen also, etwa tierischen Fetten und Speiseöl. Die Lösung der CO2-Emissions-Problematik durch Mechanismen des freien Marktes – das ist seine Lieblingsgeschichte. Doch anders als der bereits etablierte Emissionshandel brauchen diese Ansätze noch Zeit, um flächendeckend eingesetzt zu werden. Zeit, die in der Klimakrise knapp ist.
Dieser Text stammt aus der wochentaz. Unserer Wochenzeitung von links! In der wochentaz geht es jede Woche um die Welt, wie sie ist – und wie sie sein könnte. Eine linke Wochenzeitung mit Stimme, Haltung und dem besonderen taz-Blick auf die Welt. Jeden Samstag neu am Kiosk und natürlich im Abo.
Auf dem Klimaschutz-Portal, einer Webseite des BDL, steht über den Emissionshandel, mit ihm habe „jede Fluggesellschaft einen Anreiz, möglichst kraftstoffsparende Flugzeuge einzusetzen, da diese zugleich weniger CO2 ausstoßen“. Zugleich setzt sich der BDL aber auch dafür ein, mehr kostenlose Zertifikate für Langstreckenflüge zu sichern, und schwächt so die Anreize für Unternehmen, sich klimaschonend aufzustellen. Für die Naturschutz-NGO Robin Wood ist das Portal eine „absurde Greenwashing-Seite“, die „angeblich klimaneutrales Wachstum“ propagiere. Um Wachstum geht es dem BDL allemal, das ist allerdings nicht klimaneutral. Fluggesellschaften könnten ohne Einbindung in den Emissionshandel so viel emittieren, wie sie wollen. Für die Luftfahrtindustrie ist das gut – denn wer unbegrenzt emittieren kann, kann auch unbegrenzt wachsen.
„Der Markt hat das perfekt geregelt und verteilt Emissionsrechte effizienter als jede Regierung“, sagt von Randow über die marktbasierte Klimaschutzmaßnahme der EU. Merkwürdig, dass trotzdem eine Abneigung gegen die Ausweitung dieses „perfekten“ Systems besteht.
„Erst nicht wir, dann nicht jetzt“
Die grüne EU-Abgeordnete Jutta Paulus sitzt im ENVI-Ausschuss des EU-Parlaments – jenem Gremium, das über den Emissionshandel abgestimmt hat. Paulus weiß, wie Industrievertreter aus der Airline-Industrie Politiker beeinflussen. „Der Luftfahrt wird in Europa der rote Teppich ausgerollt“, sagt Paulus – vor allem mit Blick auf die EU-Kommission. Die Airlines hätten sich seit Langem gegen Klimaschutzmaßnahmen gewehrt, nach dem Motto: „Erst nicht wir, dann nicht jetzt“.
Dass die EU und die Fluglinien sich auf dem CORSIA-System ausruhen, sei bedauerlich – es sei ein „schwacher Bezugsrahmen“, so Paulus. „Die EU verfahre nach der Devise: Wir kümmern uns um eine internationale Lösung und machen dann erstmal gar nichts, obwohl alle Beteiligten wissen, dass das nicht reichen wird.“ Solange die Pläne zur Klimaneutralität der Luftfahrt den Unternehmen selbst überlassen blieben, würden sie ins Leere laufen.
Die überwiegend staatlichen Anbieter von Interkontinentalflügen wie Lufthansa konnten sich durch „geschickte Lobbyarbeit“, wie Paulus es nennt, enorme Wettbewerbsvorteile gegenüber den meist innereuropäisch agierenden Billigfluganbietern sichern. Das kritisieren diese auch selbst. Ryanair-Chef Michael O’Leary nennt es eine „große Ungerechtigkeit“, dass die meist wohlhabenderen Langstreckenpassagiere nicht von den höheren Kosten durch den Emissionshandel betroffen sind. „Wir haben nichts gegen die Abgaben. Wir fordern aber, dass alle Flüge in der EU gleich behandelt und keine Ausnahmen gemacht werden“, so ein Ryanair-Sprecher zur taz.
2026 will die EU-Kommission CORSIA neu bewerten und auf den Beitrag zu den Pariser Klimazielen testen. Der Airline-Lobby bleiben also drei weitere Jahre, um die EU-Kommission erneut von ihren Interessen zu überzeugen.
Leser*innenkommentare
tomás zerolo
@DIMA
Als die Hauptverbraucher tragen wir jedoch die Hauptverantwortung.
Zudem ist es da nicht schwer, für ein "knock-on"-Effekt Lobby zu machen. Wenn die neuen Standorte der Hubs feststellen, dass es da was zu holen gibt...
Überlassen wir die Lobbyarbeit nicht nur den Fluggesellschaften!
DiMa
@tomás zerolo Das bestreite ich nicht. Nur ist halt ein Vorschlag nurso gut wie seine tatsächliche Umsetzung und die damit absehbaren Folgereaktionen. Es bringt der Umwelt also nichts, Fraport, Lufthansa und Co. durch weitere Abgaben für das gute Gewissen zu belasten, wenn diese durch recht einfache Gegenmaßnahmen umgangen werden können und hierdurch außereuropäische Konkurrenten gestärkt werden - zulasten von CO2, Arbeitsplätzen und Steueraufkommen.
Nein, wir müssen wirklich nicht die Lobbyarbeit anderer machen, sondern wir sollten einfach mal Folgen objektiv und unvoreingenommen auf ihre Wirksamkeit überprüfen.
Alex_der_Wunderer
...jeder Fluggast, unabhängig aus welchem Staat er kommt, sollte ein Flugzeit Kontingent haben - z. B. 200 Stunden pro Jahr.
Flugzeit darüber hinaus, sollte spürbar höher bepreist werden...
Irgendwo müssen wir ansetzen, damit auch alle Fluggäste gemeinschaftlich etwas dem Klimawandel entgegensetzen.
POFF KAMITO
@Alex_der_Wunderer „ Flugzeit darüber hinaus, sollte spürbar höher bepreist werden...„? Aha, damit die Reichen weiter in der Gegend rumfliegen können, oder wie jetzt? Dieser ganze Emissionshandel schreit doch zum Himmel! Lesen Sie bitte mal nach, wieviel Millionen damit bereits den Bach runter gegangen sind, weil den Lobbyisten die Dinger umsonst vor die Füße geworfen wurden! Deutschlands tolle Politik für Industrielle und Firmen, das ist die Devise. Der Rest kann sehen, wo er bleibt, derweil die „oberen 10.000“ abkassieren! Die Klimapolitik kostet und kostet… und leider (!) bereitet genau das den Rechten Stimmenzuwachs, falls es noch niemand gemerkt haben sollte. Die Millionärin Dr. Alice Weidel weiß vermutlich auch nicht, was Benzin kostet, nicht wahr, Hr. Kanzler Scholz!? Peinlicher geht‘s nicht mehr….
Alex_der_Wunderer
@POFF KAMITO ...die " Reichen " lassen sich mit eigenen Fliegern fliegen...die sagen doch : " & lasse doch reden...."
meerwind7
Eine weltweit wirksame CO2-Bepreisung für Fluggäste aus der EU wäre durchaus möglich. Sie müsste dann eben bei den einzelnen Fluggästen ansetzen und hilfsweise bei den Tickethändlern und anderen am Ticketkauf mitwirkenden (z.B. Zahlungsdienstleistern).
Würde z.B. von Frankfurt über Istanbul nach Bangkok geflogen, wäre für die Teilstrecke Istanbul - Bangkok zwar nicht das gesamte Flugzeug mit EU-Zertifikaten nachweispflichtig, aber der Ticketverkäufer müsste für den Anteil eines aus der EU anreisenden Fluggastes einen pauschalisierten Betrag abführen, mit dem EU-Zertifikate entwertet werden. Wird der Weiterflug erst in Istanbul gebucht, wäre der Reisende selbst verpflichtet. Bezahlt jemand zwei Tage später in Bangkok mit der Kreditkarte, besteht die Regelvermutung, dass ein Flug stattgefunden hat. Wer mit einem Bus- oder Zugticket glaubhaft machen kann, eine Teilstrecke auf dem Landweg zurückgelegt zu haben, bekommt einen entsprechenden Nachlass.
DiMa
@meerwind7 Dann buche ich einfach über meine VPN und bezahle mit meiner US Kreditkarte.
Schon heute ist es für mich günstiger, eine Pauschalreise mit einer polnischen IP-Adresse zu buchen.
meerwind7
Das ist nicht zutreffend, glaube ich:
"CORSIA verlangt von den Airlines, den Ausstoß an Treibhausgas zu reduzieren – oder diesen auszugleichen"
Nach meinem Verständnis ist lediglich ein Zuwachs der Emissionen über den Stand von 2019 hinaus ausgleichspflichtig, nicht aber konstante Emissionen (und eine damit natürlich zunehmende Klimawirkung).
Lieblich
Oh ja - Kosten den Verursachern anzulasten, geht gar nicht. Es gibt ein unumstössliches Recht auf Profit, darauf, Dreck anderen vor die Tür zu kippen und auf "eigenverantwortliches" Handeln - wobei ironischerweise die Folgen andere tragen. - Alles systemkonforme Gewalt, aber wehe, Widerstand wird lästig oder gewaltsam.
POFF KAMITO
@Lieblich Volle Zustimmung!
melly
Wenn der Rest der Welt nicht mitmacht, dann hilft es wenig Interkontinentalflüge mit CO2-Abgaben zu belegen. Am Ende wir nicht weniger, sondern nur anders geflogen. Gerade für Turkish Airlines und Istanbul wäre es ein gefundenes Fressen. Die teuren, CO2-besteuerten Flüge würden dann vergleichsweise kurz ausfallen und ab Istanbul ginge es dann ohne CO2-Abgabe weiter in die weite Welt. Andere Flughäfen direkt vor der Haustür der EU würden das sicherlich ebenso nutzen, wie etwa in London oder Belgrad. Für den Klimaschutz wäre nichts gewonnen, aber EU-Unternehmen hätten das nachsehen. Interessant wird auch die wettbewerbsverzerrende Wirkung der beschlossenen Reform innerhalb der EU zu Lasten von peripher gelegenen touristischen Destinationen, die längere Flüge erfordern. Portugal, Griechenland oder die Kanaren werden vermutlich das Nachsehen haben. Deren Interessen scheint die KOM nicht berücksichtigt zu haben.
meerwind7
@melly Langstreckenflieger könnten wenigstens gezwungen werden, für die in der EU gelegene Strecke bzw. für die Entfernung bis zum ersten Flughafen außerhalb der EU CO2-Zertifikate nachzuweisen.
melly
@meerwind7 Ja, das könnten sie. Aber es wäre wahrscheinlich nichts weiter als ein gesinnungsethischer Schlag ins Wasser. Denn je kürzer die CO2besteuerte Strecke gehalten wird, desto geringer die Mehrkosten und desto besser für Standorte direkt vor den Toren der EU. Diese ersten Flughäfen wären dann wahrscheinlich London und Istanbul. Vermutlich würden aber noch neue Hubs entstehen, die es jetzt noch gar nicht gibt. Belgrad wäre etwa ideal gelegen. Sollte sich irgendwann die Lage beruhigen, wären vielleicht auch Kiew oder Moskau im Spiel oder Flughäfen in Norafrika und im nahe Osten. Der Marktmechanismus würde schon dafür sorgen, dass sich die günstigsten Angebote durchsetzen.
Goldi
Guter Artikel. Dankeschön. :-)
Nicht unerwähnt sollte bleiben, dass in der gesamten EU für die gewerbliche Fliegerei (und Militär sowieso) weder eine Energiesteuer noch eine Mehrwertsteuer auf Kerosin zu zahlen ist.
Der Spotpreis für einen Liter Kerosin/Flugbenzin beträgt zur Zeit circa 55 cent:
www.indexmundi.com...erosin&wahrung=eur
POFF KAMITO
@Goldi 0,55 Cent !? Abgesehen vom „Scheinwerferlicht“ ist das wahrlich ein Spottpreis! Fliegen ist ja billiger als scheußliche SUV‘s fahren, haha! Na, wenn das der Wirtschaftsminister merkt… Ich lach‘ mich schlapp! Der steigt von seinem Bentley glatt um …;-)
Farang
"Langstreckenflüge sollten deshalb „erheblich teurer werden, anstatt sie billiger zu machen“, sagt Peter. Dass ausgerechnet sie von den neuen Klimaschutzregeln ausgenommen sind, kann er nicht nachvollziehen."
Ich schon. Konkurrenzfähigkeit. Mit europäischen Airlines zahlt man für Bangkok oder Singapur Economy hin und zurück aktuell plusminus 800-1200€.
Mit der Turkish oder den klassischen Golflinien im Vergleich 650-850€.
Mit Saudia oder Southern China teilweise unter 500€.
Früher boten Lufthansa, KLM und co noch den besseren Service, Zeitersparnis oder neuere Maschinen als Argument für den höheren Preis - das ist aber schon mindestens ein Jahrzehnt nicht mehr der Fall und mittlerweile oft sogar andersherum, Stichwort kostenloses WLAN, dass suchst du bei den Europäern flächendeckend noch vergebens an Bord...
meerwind7
@Farang Solche Pflichten würden für alle Airline gleichermaßen gelten.
tomás zerolo
@DIMA
Sollen die Hubs auswandern. Das eine Ende des Fluges ist dann immer noch in der EU.
Dass wir noch versuchen, mit solchen absurden Buchhaltertricks die mittlerweile dringendst notwendige Transformation hinauszuzögern ist grobe Fahrlässigkeit.
DiMa
@tomás zerolo Nur wird dann halt nur der Teil mit der Abgabe belastet, der bis zum Hub führt.
Durch den Umstieg entstehende Mehrstrecken werden dann jedoch im Ergebnis zu einer CO2 Mehrbelastung führen. Das Ziel der Abgabe würde hierduch ad absurdum geführt werden.
DiMa
Eine Einbeziehung von Interkontinentalflügen würde lediglich zu einer Abwanderung der Hubs nach Istambul, Dubai und Co. bedeuten.
sociajizzm
@DiMa Und nach Dubai, Istanbul und Co. kommen die Passagiere wie?
Teleportation?
Dubai fällt raus, das ist zu weit von Europa entfernt und wäre mit einer CO2 Steuer noch teurer als jetz schon.
Klar wird es eine Zunahme von Flügen von Istanbul geben und Schnäppchenjäger, die erst nach Istanbul und dann in ein anderes Land fliegen.
Aber die meisten Menschen, die sich die bereits jetz recht teuren Langstreckenflüge leisten können, werden nicht wegen einem Preisanstieg, von sagen wir mal 25% -30%, erst nach Istanbul reisen und dann in die USA.
1: da der Flug in die Türkei ja auch deutlich teurer werden würde.
2: weil Menschen die sich einen Flug in die USA leisten können, es lieber bequemer haben.
Bereits jetzt kann man einiges an Geld sparen, wenn man bereit ist 1x umzusteigen beim Flug. Den meisten Menschen ist das jedoch zu anstrengend.
melly
@sociajizzm In die USA ginge es dann über London oder über irgendeinen Hub, der dann neu entstehen würde. Dass Langstreckenflieger reich sind und sich von hohen Preisen nicht schrecken lassen, trifft nicht zu. Und wenn es so wäre, dann bräuchte man die Abgabe sowieso nicht, weil sie keine steuernde Wirkung hätte. Im übrigen führen solche Abgaben erst zu einer Neu-Elitisierung des Reisens, das sukzessive wieder zu einem Privileg der Wohlhabenden wird.
DiMa
@sociajizzm Zunächst werden sämtliche Asienflüge über eines der genannten HUBs abgewickelt werden. Dann gibts die Abgabe halt nur auf den Flug bis Istanbul oder Dubai.
Kommt eine solche Abgabe, wird es sehr schnell einen funktionierenden Flughafen in Marokko geben.
Die Gesamtmehrbelastung dürfte dann höher sein als jetzt.
Suryo
@DiMa Die Flughäfen am Golf werden schon bald das Problem haben, dass extrem hohe Temperaturen den Flugbetrieb stören, weil sie den Auftrieb von Flugzeugen verringern. Und warum sollte man statt über Heathrow oder Amsterdam den Umweg über Istanbul fliegen, wenn man in die USA will?
meerwind7
@Suryo Die Flughäfen am Golf liegen in geringer Meereshöhe. Die meisten Flugzeuge können auch in deutlich mehr als tausend Meter Meereshöhe starten. Der Verlust an Auftrieb durch Wärme ist demgegenüber zu vernachlässigen.
Besonders hoch gelegene Flughäfen, z.B. in Tibet, haben einfach längere Start- und Landebahnen.
Suryo
@meerwind7 "A study from Columbia University predicts that by 2050, a typical narrowbody aircraft like the Boeing 737 will incur increased weight restrictions by anything from 50% to 200% during the summer months at four major US airports: La Guardia, Reagan National Airport, Denver International and Sky Harbor."
Keiner dieser Flughäfen ist besonders hoch gelegen. Und wenn es in New York zu heiß ist, ist es in Abu Dhabi erst recht zu heiß.
edition.cnn.com/tr...off-scn/index.html
zeroton
@DiMa Ach lassens! Interkontinentalflüge werden auch und reichlich von Otto-Normal gebucht.