Werksschließung von Opel

Die leise Beerdigung

Das Bochumer Werk von Opel war einst der größte Arbeitgeber der Stadt. Nun wird es geschlossen. Am Freitag läuft die letzte Schicht.

Wurde in Bochum produziert: Opel Kadett A, Coupé, 1963-1965. Bild: GM

BOCHUM taz | Kurz vor der letzten Schicht bleibt dem Gewerkschafter Rainer Einenkel nur Bitterkeit. „Ersatzarbeitsplätze?“ Der langjährige Betriebsratsvorsitzende der drei Bochumer Opel-Werke versucht, nicht sarkastisch zu klingen: „Da ist im Moment gar nichts.“ Zusammen mit rund 2.700 festangestellten Opelanern wird Einenkel im kommenden Jahr Beschäftigter einer von der Arbeitsagentur betreuten „Transfergesellschaft“ sein. Bochums Autoarbeiter müssen „nachqualifiziert“ werden, sagt Agenturchef Luidger Wolterhoff.

Dabei verschwinden nicht nur mehr als 3.000 Arbeitsplätze bei Opel: An jedem Job in der Autoproduktion hingen mindestens zwei weitere bei Zulieferern, Dienstleistern, in Einzelhandel und Gastronomie, schätzt Rouven Beeck, Geschäftsbereichsleiter Industrie der Industrie- und Handelskammer des mittleren Ruhrgebiets. „Bis zu 10.000 Arbeitsplätze“ seien in Gefahr, fürchtet er. Dabei zählt die Bochumer Arbeitsagentur schon heute offiziell 17.550 Arbeitslose. Die im Ruhrgebietsvergleich gute Arbeitslosenquote von 9,4 Prozent könnte explodieren.

Wer sich jedoch in der Woche der Werkschließung in NRW umhört, der kann zumindest aus Politik, Gewerkschaften und Wirtschaftsverbänden kaum Kritik hören. Dabei hat Bochum um Opel gekämpft. Vor 21 Monaten protestierten noch 20.000 Menschen vor dem Rathaus gegen ein Ende der Autoproduktion im Ruhrgebiet. An dem Autobauer hänge die „Zukunft einer ganzen Region“, mahnte damals nicht nur Rainer Einenkel. Auch Nordrhein-Westfalens Ministerpräsidentin Hannelore Kraft (SPD) versprach im Wahlkampf 2013, dass sie für Opel Bochum kämpfen werde. Dieser Kampf ist nun endgültig vorbei. Vielen Opelanern droht trotz Abfindungen der Absturz in Hartz IV.

Von einem „schleichenden Niedergang“ will Stadtsprecher Thomas Sprenger trotzdem nichts hören. Die Stadt bemühe sich um einen „positiven Blick auf die vermeintliche Katastrophe“, sagt der Vertraute der SPD-Oberbürgermeisterin Ottilie Scholz. Über wegbrechende Steuereinnahmen will er nicht reden – das falle „unter das Steuergeheimnis“. Auch seine Chefin Scholz, die noch vor zwei Jahren die „soziale Verantwortung“ des Weltkonzerns einforderte, spart sich heute jede Kritik. Zum Ende des einst größten Arbeitgebers ihrer Stadt fällt der Oberbürgermeisterin nur ein, dass sie „als Beigeordnete in Castrop-Rauxel“ einen Opel Manta fuhr und dass der als Proletenschleuder verrufene Wagen als unpassend betrachtet wurde.

1959: Das Ruhrgebiet steckt in der Kohlekrise. Das Zechensterben beginnt. Die Bochumer Stadtverwaltung verhandelt mit dem US-Konzern General Motors über die Ansiedlung eines Automobilwerks der Marke Opel auf dem Gelände des noch nicht stillgelegten Bergwerks Dannenbaum. Bochum zahlt für die Grundstücke rund 5,2 Millionen Mark. Die Adam Opel AG übernimmt die Flächen für 1,2 Millionen.

1963: Die Produktion des Opel Kadett beginnt.

1964: Von den über 11.000 Opelanern sind mehr als 2.500 ehemalige Bergleute.

1967: Der Mittelklassewagen Olympia kommt ins Programm.

1970: Neben dem Kadett werden auch die Typen Ascona und Manta produziert.

1979: Im Bochumer Opel-Werk arbeiten mehr als 20.000 Menschen. Der Kadett wird in verschiedenen Baureihen bis 1991 produziert.

2004: Opel stellt die Motorenproduktion in Bochum ein. Die Zahl der Mitarbeiter der drei Bochumer Werke ist auf rund 9.000 gesunken – trotz massiver Proteste und eines wilden Streiks der Belegschaft.

2009: Der Opel-Mutterkonzern General Motors muss in die Insolvenz. Amerikas größter Autohersteller überlebt nur durch Milliardenkredite der US-Regierung. In Europa wird das Opel-Werk in Antwerpen geschlossen.

2010: In Deutschland wollen die Opel-Standortländer Nordrhein-Westfalen, Hessen, Thüringen und Rheinland-Pfalz den Autobauer mit Staatsbürgschaften retten. General Motors lehnt ab. Die Betriebsräte fürchten fehlende Investitionen.

2012: Opel Bochum feiert Jubiläum. In 50 Jahren sind rund 13,5 Millionen Autos vom Band gelaufen. Das Werk beschäftigt nur noch etwa 4.000 Personen.

2013: Das Opel-Management verkündet das Ende der Bochumer Autoproduktion für das Jahr 2016. Bei Ablehnung des „Deutschlandplans“ soll schon Ende 2014 Schluss sein. Die Bochumer Belegschaft setzt auf die Solidarität ihrer Kollegen an den anderen Opel-Standorten. Sie will um ihre Jobs kämpfen und lehnt ab.

2014: Am 5. Dezember läuft die letzte Schicht bei Opel in Bochum.

Auch das vom Sozialdemokraten Garrelt Duin geleitete Wirtschaftsministerium in Düsseldorf gibt sich ahnungslos. „Die gesamtwirtschaftlichen Kosten“ der Werksschließungen ließen sich „nicht beziffern“, sagt eine Sprecherin, ebenso wenig die Steuerausfälle. Eigentlich unglaublich: Mit Opel verlässt einer von zwei Automobilproduzenten das Industrieland NRW – zurück bleibt nur Ford in Köln. Trotzdem gibt die Landesregierung vor, die Folgen nicht einschätzen zu können.

Angst vor dem Begriff der „Bochumisierung“

Hinter der merkwürdig leisen Beerdigung der Bochumer Opel-Werke, hinter dem zwanghaft wirkenden Nach-vorn-Schauen, der unangemessenen Fröhlichkeit stehen nur Marketinggründe. Politik, Wirtschaft und auch die Gewerkschaften haben Angst vor dem Begriff der „Bochumisierung“, der schon in der Frankfurter Allgemeinen stand, als der Handyhersteller Nokia fluchtartig aus der Stadt verschwand. Nun stehen die Jobs, die in der Kohlekrise geschaffen und als Brücke in die Zukunft gefeiert wurden, vor dem Aus. Die Bochumer Opel-Werke stehen nicht zufällig auf dem einstigen Gelände der Zeche Dannenbaum.

„Wir müssen zeigen, wie geil Bochum eigentlich ist“, sagt die IG-Metall-Chefin der Stadt, Eva Kerkemeier, und schwärmt von den mittelständischen Unternehmen, in denen sie die wirtschaftliche Zukunft der Region sieht. „Ein richtig toller Laden“ sei etwa der Armaturenhersteller Adams in Herne mit seinen 200 Beschäftigten. Mit anderen Worten: Kerkemeier hat Opel abgeschrieben und kämpft an anderen Fronten. Erst am Mittwoch demonstrierten in Duisburg 3.500 Stahlarbeiter und forderten von ihrem Arbeitgeber ThyssenKrupp „ein dauerhaftes Bekenntnis zur Stahlsparte“.

Der Betriebsratschef Einenkel macht sich über die Berufschancen für viele seiner Kollegen und sich auch keine Illusionen: „Für viele ist momentan überhaupt keine Perspektive erkennbar.“ Zwar hat Einenkel hart verhandelt. Die Transfergesellschaft zahlt zwei Jahre lang rund 80 Prozent des letzten Gehalts – die Finanzierung des zweiten Jahres übernimmt Opel. Hinzu kommen Abfindungen von durchschnittlich 120.000 Euro. Einenkel schätzt, dass sich Opel den Bochumer Abgang gut 700 Millionen Euro kosten lässt.

Reicht nicht bis zur Rente

Zwar liegt das Durchschnittsalter der Belegschaft bei 50 Jahren – an den anderen Opel-Standorten in Rüsselsheim, Kaiserslautern und Eisenach ist es noch höher. Für viele Opelaner aber dürfte die Brücke aus Transfergesellschaft und der mit rund 30 Prozent zu versteuernden Abfindung längst nicht bis zur Rente reichen.

Umso weniger versteht Einenkel die Vorwürfe, die Bochumer Opelaner seien an ihrer drohenden Arbeitslosigkeit selbst schuld – wie sie auch diese Woche noch aus dem NRW-Wirtschaftsministerium zu hören waren: Die wilden Streiks, mit denen die als kämpferisch bekannte Bochumer Belegschaft schon vor zehn Jahren Jobverluste verhindern wollte, habe zur Schließung der Werke in NRW geführt – ebenso wie die Ablehnung des „Deutschlandplans“ des Opel-Managements, der das Aus für Bochum erst 2016 vorsah.

„Quatsch“ sei das, sagt dazu der „Automobilpapst“ Ferdinand Dudenhöffer, der an der Universität Duisburg-Essen das Center Automotive Research (CAR) leitet. „Im Zuge der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise leiden alle europäischen Massenhersteller – egal, ob sie Peugeot, Renault, Fiat oder Ford heißen“, sagt Dudenhöffer. „Ärmlich“ sei die bisherige Hilfe der Landesregierung, die sich auf 32 Millionen Euro für die Aufbereitung der Werksflächen beschränkt, findet er. Auch knapp zwei Jahre nach dem angekündigten Aus gebe es „immer noch kein Gesamtkonzept für die weitere Nutzung der Flächen“, sagt auch der CDU-Oppositionsführer im Landtag, Armin Laschet.

Dudenhöffer fordert Lohnzuschüsse für die älteren Opelaner, die besonders schlechte Chancen auf dem Arbeitsmarkt haben – und trifft damit die Stimmung der Bochumer Autoarbeiter. Sie fühlen sich von Politik, Gewerkschaft und Kollegen verraten. Sie können nicht fassen, was die Betriebsräte der Opel-Standorte Rüsselsheim, Kaiserslautern und Eisenach in einem in ihren Werken verteilten Flugblatt schrieben: Dass sie Opel „in der Gewinnzone“ sehen und „wettbewerbsfähige Jobs“ feiern, ohne das Wort Bochum auch nur zu erwähnen. „Wie ich haben viele keinen neuen Job in Aussicht“, sagt einer der wenigen Opelaner, die noch reden wollen. „Diese Unsicherheit, die zehrt, die frisst.“

Einmal zahlen
.

Bitte registrieren Sie sich und halten Sie sich an unsere Netiquette.

Haben Sie Probleme beim Kommentieren oder Registrieren?

Dann mailen Sie uns bitte an kommune@taz.de

Ihren Kommentar hier eingeben