Schienenverkehr versagt bei Klimaschutz: DB auf der schiefen Bahn

Die Trennung von Netz und Betrieb steht wieder auf der Tagesordnung. Wenn alles so bleibt, wie es ist, wird die Klimawende schwer.

ICE fährt auf Hochgeschwindigkeitstrasse neben Autobahn

ICE-Hochgeschwindigkeitstrasse neben der A3 bei Neustadt (Wied) Foto: Future Image/imago

BERLIN taz | Der Verkehrssektor ist der größte Versager beim Klimaschutz – auch, weil zu wenig Leute und Güter mit dem Zug reisen. Seit der Bahnreform vor 26 Jahren ist die Deutsche Bahn (DB) als Aktiengesellschaft unterwegs und hat das Unternehmensziel, Gewinne zu erwirtschaften.

In den Bereichen, wo es Konkurrenz gibt wie beim Transport von Gütern und Menschen, kann das Ansporn sein. Doch bei einem Monopol wie dem Schienennetz, das dem Gemeinwohl dienen und möglichst viel Verkehr abwickeln soll, ist das eine Fehlkonstruktion.

Schon in den Jahren vor dem geplanten Börsengang der DB, der dank der Finanzkrise gestoppt wurde, hatte es eine lange Diskussion über die Trennung von Netz und Betrieb gegeben. Im Vorfeld der Bundestagswahlen flammt das Thema nun wieder auf.

Der Hintergrund: Die verkehrspolitische und volkswirtschaftliche Bilanz der DB ist schlecht. Die Verschuldung ist hoch, die Kapazitäten des Bahnnetzes sind viel zu gering. Das Netz wurde jahrelang auf Verschleiß gefahren. Bis heute gibt es einen großen Investitionsstau, viele Baustellen behindern die Abläufe und führen zu Verspätungen.

Die Grünen haben einen Plan

Zwar steht viel Geld aus dem Staatshaushalt bereit – doch der DB gelingt es nicht, die Milliarden zu verbauen. Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen hat ausgerechnet, dass 2020 nur drei neue Gleiskilometer in ganz Deutschland dazugekommen sind – während das Straßennetz kräftig wächst.

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Nachdem es beim Eisenbahnbundesamt immer wieder Beschwerden von privaten Güterbahnen über Diskriminierung gegeben hatte, wurden Bürokratie und Kontrolle massiv ausgebaut – zum Nachteil aller Nutzenden des Schienennetzes. Zugleich verlangt die DB höhere Trassenpreise – eine Schienenmaut – als in den meisten Nachbarländern üblich.

Die Finanzflüsse innerhalb der DB sind undurchsichtig: Veröffentlicht wird nur, was unbedingt sein muss. Der Konzern ist ein verschachteltes Konstrukt mit mehreren hundert Tochterunternehmen, von denen viele im Ausland aktiv sind. Da geht es um die Logistik im Weinsektor Südafrikas oder den Abtransport von Kohle in Australien.

Das DB-Tochterunternehmen Schenker organisiert Transporte mit Lkws, Schiffen, Flugzeugen und manchmal auch mit Eisenbahnen – agiert aber häufig eher als Konkurrenz zur DB Cargo, als dass es deren Gütertransporte auf der Schiene clever mit anderen Verkehrsträgern kombiniert.

Das Logo zeigt ein Fahrrad

Die Bundestagswahl ist eine Klimawahl. Ab dem 28. Juni stellen wir deswegen eine Woche unsere Berichterstattung unter den Fokus Mobilitätswende: Straßenkampf – Warum es eine Frage der Gerechtigkeit ist, wie wir mobil sind. Alle Texte: taz.de/klima

Die Bündnisgrünen haben einen Plan vorgelegt, wie sie sich die Zukunft des Bahnverkehrs in Deutschland vorstellen. „Wir wollen die Infrastruktur aus der privatwirtschaftlichen Struktur herauslösen und sie von der Gewinnabsicht befreien“, so Matthias Gastel, bahnpolitischer Sprecher der Fraktion.

Die für das Netz, die Bahnhöfe und Energie zuständigen DB-Bereiche sollen zusammengefasst und in eine Anstalt des öffentlichen Rechts überführt werden. Die bekommt den klaren Auftrag, sich am Gemeinwohl zu orientieren und so viel Verkehr wie möglich auf der Schiene abzuwickeln. Finanziert werden soll dieser Betrieb nicht nur durch viele Milliarden aus dem Staatshaushalt, sondern auch durch die Lkw-Maut und Trassenpreise, die allerdings lediglich den Verschleiß und die Betriebskosten decken sollen.

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