Klimafreundlich reisen: „Am besten wäre es, aufs Fliegen zu verzichten“

Atmosfair bietet CO₂-Kompensation für Flüge an. Ein Gespräch darüber, warum das für das Klima nicht reicht und was stattdessen helfen könnte.

Foto: Gernot Huber/laif

taz: Herr Brockhagen, lassen Sie uns mit Zahlen beginnen: Wie viel Treibhausgas erzeugt die Luftfahrtindustrie?

Dietrich Brockhagen: Wenn wir nur den Kohlendioxidausstoß vom Kerosin betrachten, sind es weltweit knapp 3 Prozent aller CO₂-Emissionen. Zudem gibt es aber Effekte wie Kondensstreifen und Ozonaufbau in großen Flughöhen, die das Klima zusätzlich noch einmal etwa doppelt so stark erwärmen wie das reine Kohlendioxid.

Im Interview: Dietrich Brockhagen

Brockhagen studierte Physik und Umweltökonomie. 2005 gründete er die Non-Profit-Organisation Atmosfair.

taz: Das ist doppelt so viel, wie ganz Afrika mit seinen 1,5 Milliarden Menschen produziert. Können wir uns das Fliegen noch leisten?

Brockhagen: Die Frage ist: Wer ist „wir“?

taz: Wir, die Menschheit.

Brockhagen: Der überwiegende Teil der Menschen hat noch nie ein Flugzeug von innen gesehen, es fliegen nur ungefähr 5 Prozent der Menschheit. Das Modell, so wie es jetzt existiert, ist nicht zukunftsfähig. Wenn alle Menschen in den Entwicklungs- und Schwellenländern so fliegen wollten wie wir, wäre das Klima schnell am Ende.

taz: Sie haben für eine Studie Daten geliefert, die Reduktionspotenziale im bestehenden System auslotet. Ergebnis: Auch ohne großartige technische Revolutionen könnten mehr als die Hälfte aller Treibhausgase der Luftfahrt eingespart werden. Nötig wäre erstens, alle Uraltflieger zu verschrotten, beispielsweise die Boeings 747, die zum Teil 25, 30 Jahre alt sind. Geht das überhaupt?

Brockhagen: Die Politik könnte rechtliche Auflagen erlassen, die Landeentgelte an Flughäfen nach eingesetztem Flugzeugtyp staffeln: Wer mehr Treibhausgase produziert, zahlt mehr. Das würde den Einsatz alter Typen unattraktiver machen. Ein Verbot wäre dagegen wie eine Enteignung der Fluggesellschaften.

taz: Beim Auto hat die Politik in den 80er Jahren wegen des sauren Regens beschlossen: Ab sofort nur noch mit Katalysator. Warum sollte so etwas nicht auch in der Luftfahrtindustrie funktionieren?

Brockhagen: Es würde funktionieren, aber einige Airlines würden bankrottgehen. Die Luftfahrt ist nicht so profitabel wie die Automobilindustrie. Nur Flugzeuge, die über Jahrzehnte im Einsatz sind, bringen den Airlines Gewinn. Damit Verbote Erfolg haben können, müssten viele Regierungen international gemeinsam an einem Strang ziehen – schwierig heutzutage.

taz: Das zweite Potenzial, das die Studie untersucht: verbesserte Auslastung. Aktuell liegt die im Durchschnitt bei 83 Prozent. Flugzeuge müssen so lange am Boden bleiben, bis sie voll sind?

Brockhagen: Das Problem ist das Produkt: Das ist extrem homogen, jeder Sitz in einem Flugzeug ist gleich und fliegt den gleichen Kilometer. Und ein nicht genutzter Sitzplatz verliert seinen Wert schneller als eine Tomate im Großhandel. Produktdifferenzierung ist praktisch nicht möglich, weshalb die Fluggesellschaften mit der Schönheit ihrer Stewardessen oder mit den Unterschieden der Premium- und First Class werben. Ein Rezept der vergangenen Jahre war, die Frequenz auf einer Strecke extrem zu steigern, die Businesskunden an sich zu binden und alle Wettbewerber von der Strecke zu jagen. Das hat zu enormen Überkapazitäten geführt.

taz: Wie könnten die abgebaut werden?

Brockhagen: Wie bei den Mobiltelefonfrequenzen könnten Staaten Flugleistungen ausschreiben. Frankreich und die Bundesrepublik einigen sich zum Beispiel darauf, täglich nur ein paar Hin- und Rückflüge von Paris nach Berlin zuzulassen, und suchen Anbieter, die die Strecke übernehmen. Das würde Überkapazitäten reduzieren, den Wettbewerb verlagern und CO₂ einsparen. Aber der Luftverkehr ist in Europa seit Jahrzehnten dereguliert, ein solches Vorgehen wäre eine Zäsur, und ich bin mir auch nicht sicher, ob wir wieder in die Zeit der Marktregulierung zurückwollen.

taz: Dritte Untersuchung der Studie: die Businessclass abschaffen. Die Airlines würden sich wohl heftig dagegen wehren, denn hier machen sie den meisten Gewinn. Das Gute an dem Vorschlag: Die meisten Flugreisenden wären nicht betroffen. Wie könnte die Umsetzung trotzdem gelingen?

Brockhagen: Flugticketabgaben sind rechtlich am einfachsten umzusetzen, und es gibt schon viele Länder, die Abgaben haben. Auf der letzten UN-Klimakonferenz in Belém haben sich wieder die Länder der Arbeitsgruppe „Global Solidarity Levies Task Force“ um Frankreich, Spanien und Kenia getroffen, unterstützt von der EU-Kommission. Hier gibt es also schon eine Vorreiterkoalition, die Privatflüge und Flüge in Business- und Premiumklasse stark besteuern wollen.

taz: Sie sind Geschäftsführer der gemeinnützigen Firma Atmosfair, die einen eigenen Lösungsansatz für die Klimaproblematik anbietet: die Kompensation. Wie funktioniert die?

Brockhagen: Atmosfair verfügt über eine Datenbank, in der jedes Flugzeug des öffentlichen Luftverkehrs weltweit enthalten ist. Verbrauch, Triebwerke, Flugroute, Bestuhlung und Auslastung: Wir haben detaillierte Daten. Damit können wir berechnen, wie viel Treibhausgas ein spezieller Flug und welche Klimaschuld ein Flugticket verursacht.

taz: Entschuldigung, aber individualisiert der Begriff Klimaschuld die Verantwortung für die Klimakrise nicht auf unangemessene Weise?

Brockhagen: Das Verhältnis zwischen Passagier und Airline ist dialektisch. Es gibt zwar die verharmlosende Schönfärberei der Airlines in der Werbung. Aber man kann der Airline nicht grundsätzlich vorwerfen, dass sie Geld verdienen will. Der Staat muss ihr schon den Rahmen setzen, auch wenn er das derzeit nicht ausreichend tut. Flüge sind nicht lebensnotwendig wie Lebensmittel oder Mietwohnungen, da tragen die Fluggäste schon selbst den Großteil der Verantwortung, gerade weil etwa 80 Prozent der geflogenen Kilometer Privatflüge sind. Airlines besorgen sich Subventionen von den Regionalregierungen der Zielgebiete nach dem Motto: Wenn ihr mir pro Gast nicht x Euro zahlt, dann fliege ich nicht zu euch. Das heizt den Flugverkehr künstlich an.

taz: Schauen wir mal konkret auf einen Flug von Frankfurt am Main nach Rio de Janeiro und zurück. Knapp 3,5 Tonnen Treibhausgase verursacht dieser. Atmosfair sagt: Für 105 Euro kompensieren wir das. Wodurch?

Brockhagen: Wir betreiben zum Beispiel eine eigene Fabrik in Nigeria, in der wir Herde produzieren, die lediglich 20 Prozent Energie im Vergleich zum Holzfeuer benötigen. Jeder Herd spart also 80 Prozent Treibhausgase ein. Aus den Produktionskosten können wir berechnen, wie viel für 3,5 Tonnen CO₂-Einsparung nötig sind. Diesen Preis bieten wir den Kunden an.

taz: Atmosfair gibt es seit 2005. Sie sagen, das Übereinkommen von Paris habe 2015 eine Wende gebracht. Inwiefern?

Brockhagen: Unter dem zuvor geltenden Kyoto-Protokoll gehörten die Emissionsreduktionen den Investoren, die in Entwicklungsländern in Cleantech investierten. Wer in Indien eine Solaranlage aufbaute, bekam so viele Emissionszertifikate, wie sie fossilen Strom ersetzte. Seit dem Pariser Klimaabkommen ist das anders: Jetzt gehören die CO₂-Minderungen Indien, der Investor geht erst einmal leer aus.

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taz: Sie bekommen aus Ihrem Projekt in Nigeria also auch keine Zertifikate mehr?

Brockhagen: Doch. Wir haben mit den Regierungen in Nigeria, aber auch in Ruanda, Nepal und anderen Ländern bilaterale Abkommen nach den Regeln des Übereinkommens von Paris abgeschlossen. Darin setzen wir genau die Projekte um, die die Länder selbst nicht übernehmen können oder wollen und die ihren nationalen Prioritäten entsprechen. Im Gegenzug bekommen wir die CO₂-Zertifkate für die Kompensation, nicht die Projektländer, denn sonst hätten wir Doppelzählungen. Das Land würde sich die Minderungen anrechnen, und wir würden sie noch einmal verkaufen.

taz: Airlines wie die Lufthansa bieten Kunden ebenfalls einen „Klimabeitrag“. Was halten Sie von der Konkurrenz?

Brockhagen: Erstens berechnet keine Airline die volle Klimabelastung ihrer Flüge, sondern reduziert sie künstlich um zwei Drittel auf die reinen CO₂-Emissionen. Und zweitens kenne ich keine Airline, bei der die CO₂-Zertifikate keine Doppelzählungen wären. Das ist also kein CO₂-Ausgleich, obwohl die Lufthansa es so bewirbt.

taz: Atmosfair selbst bezeichnet sein Geschäftsmodell lediglich als zweitbeste Lösung. Was wäre die erstbeste?

Brockhagen: Auf das Fliegen zu verzichten.

taz: Die Antwort überrascht mich. Was ist mit den Vorschlägen aus der Studie oder einem jährlichen Flugbudget?

Brockhagen: Seit über 40 Jahren haben die Zuwächse im Luftverkehr die enormen Effizienzgewinne etwa durch sparsamere Flugzeuge zunichtegemacht, die Emissionen sind insgesamt gestiegen. Die Hebel sind: weniger fliegen, Effizienzsteigerung und für die verbleibenden Flüge synthetisches E-Kerosin.

taz: Die Branche hat sich verpflichtet, bis 2050 klimaneutral zu werden. Schafft sie das?

Brockhagen: Das glaube ich nicht. Der Plan der International Air Transport Association besteht aus drei Säulen. Erstens sollen Effizienzgewinne gehoben werden, zweitens sollen „ökonomische Instrumente“ greifen, drittens soll klimaverträgliches Kerosin kommen. Die Fluglinien wollen dies aber nicht selbst entwickeln, und Firmen wie Shell drücken sich.

taz: Atmosfair gibt es jetzt seit 20 Jahren, Ihre gemeinnützige GmbH hatte jüngst 30 Millionen Euro Umsatz. Wie hat sich das Geschäft entwickelt?

Brockhagen: Es lief schon mal besser. Vor einigen Jahren deckten Journalisten und Wissenschaftler zum Glück auf, dass es etliche Kompensationsprojekte nur auf dem Papier gab, die also dem Klima gar nichts brachten. Das hat großen Schaden verursacht, nach dem Motto: Wenn’s eh nichts bringt, können wir’s auch lassen.

taz: Atmosfair war von diesem Skandal nicht betroffen?

Brockhagen: Es ging im Wesentlichen um Aufforstungsprojekte, die wir aber nie gemacht haben. Außerdem unterwerfen wir unsere Projekte freiwillig den Prüfungen für den Paris-Standard, daher waren unsere Projekte nie betroffen. Trotzdem waren diese Meldungen nicht gut für uns, denn für Kunden ist das alles nur schwer auseinanderzuhalten, auch wenn wir bei Stiftung Warentest immer Testsieger mit Bestnoten waren. Dazu kommen die globalen Autokraten wie Trump oder Putin: Klimaschutz ist heute kaum noch Frühstücksgespräch am Familientisch, wo die Tochter den Papa fragt, warum er noch mit dem Auto zur Arbeit fährt oder warum die Familie jedes Jahr in den Urlaub fliegt.