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Aus Le Monde diplomatiquePlatz da!

Weltweit sind immer mehr Elektroautos unterwegs. Politik und Industrie preisen sie als Klimaretter und verdrängen dabei die Probleme.

Langfristig gibt es keine Alternative zum Abschied vom fossilen Antrieb. Hängt alles am E-Auto? Foto: Hendrik Schmidt/dpa

Betonpfeiler und ockergelbe Ödnis. Im Spätsommer 2020 liegt die riesige Tesla-Baustelle in Grünheide trostlos in der ausgetrockneten Mark Brandenburg. Ein scharfer Kontrast zum glitzernden Entwurf der Architekten mit den blühenden Landschaften im Umfeld. 93 Hektar Wald wurden in Grünheide abrasiert. Aber eigentlich sei es gar kein Wald, sondern nur eine Holzplantage minderwertigen Wuchses, wie selbst einige Grünen-Politiker versicherten. Alle haben Tesla den roten Teppich ausgerollt für die Gigafactory Berlin-Brandenburg. Für die „fortschrittlichste Serienproduktionsstätte für Elektrofahrzeuge der Welt“, so die Eigenwerbung.

Im Herzen des größten europäischen Autolands greift der weltweit führende Hersteller von Elektroautos die deutsche Vorzeigeindustrie an. 500.000 Fahrzeuge sollen in Grünheide ab 2021 jährlich vom Band laufen. Sie werden von den leistungsstärksten Batterie-systemen angetrieben und sollen „in noch nie dagewesener Farb-tontiefe“ erstrahlen. Die brandenburgische Landesregierung fährtzwar weiterhin mit besonders klimaschädlichen Verbrennern der Luxusklasse in Grünheide vor, sie ist aber restlos begeistert von der Standortwahl des Tesla-Chefs Elon Musk.

Musk hat im Sommer die ersten Passagiere ins All befördert; er redet gern von der Besiedlung ferner Gestirne. Hienieden auf der Erde bricht er einstweilen alle Rekorde. Mit 360.700 Neuzulassungen von Elektroautos im vergangenen Jahr ist Tesla weltweiter Marktführer vor den chinesischen Herstellern BYD und Baic. Tesla hat 2019 viermal so viele Stromer verkauft wie Dieselbankrotteur VW (92.500); und mehr als alle großen deutschen Hersteller zusammen. Auch was Batteriesysteme, Ladesäulen oder die Vernetzung der Autos mit Smartphone und Internet angeht: Tesla ist besser.

Überforderte deutsche Hersteller

Hektisch versuchen die deutschen Autobauer Anschluss zu finden, unterstützt von üppigen staatlichen Kaufprämien für Elektrofahrzeuge. Doch die deutschen Hersteller scheinen überfordert, Kunden warten teilweise bis zu einem Jahr auf ihr bestelltes Fahrzeug. Es fehlt an Batteriezellen und Stromtankstellen, an neuen Modellen und einer guten IT-Vernetzung der Autos. Und inzwischen fehlt es auch am jahrelang demonstrativ gezeigten Hyperselbstbewusstsein der Branche.

Im ersten Halbjahr 2020 sind die Verkäufe zwar sprunghaft angestiegen, doch beim heimischen Boom liegen Plug-in-Hybridfahrzeuge vorn, die mit 49 541 Neuzulassungen in den ersten sechs Monaten die reinen Elektroautos (44 307) überholten. Hybride fahren zwar auch elektrisch, doch der Benzintank bleibt bei vielen Modellen die wichtigere Antriebsquelle. „Plug-in-Hybridfahrzeuge sind nicht automatisch umwelt- und klimafreundlicher“, kritisiert der ADAC: Je nach Motorisierung und Art der Benutzung könne ein Plug-in-Hybrid sogar mehr CO2 emittieren und mehr Sprit verbrauchen als ein Diesel oder Benziner.

Auf dem Cover der neuen Edition von Le Monde diplomatique ist ein leerer Parkplatz zu sehen.
Neue LMd-Edition zur Mobilität

Dieser Artikel stammt aus der neuen Edition Le Monde diplomatique „Raserei und Stillstand“, rund um das Thema Mobilität. Mit vielen Karten und Grafiken und Texten von Sieglinde Geisel, Manfred Kriener, Robert Macfarlane, Kathrin Röggla u.v.m. Das Heft aus der Reihe LMd Edition gibt es für 9,50 Euro im Buchhandel, im tazshop und natürlich auf der Homepage von Le Monde diplomatique.

Bei manchen Nutzern, so die Beobachtung von Ressourcenökonom Andreas Püttner vom Zentrum für Solar- und Wasserstoffforschung, liege das Ladekabel auch nach Monaten noch originalverpackt im Kofferraum. Sie fahren ausschließlich fossil. Und es sind meist große, schwere Fahrzeuge. Bis zur Jahresmitte 2020 ist die deutsche Elektroflotte – E-Autos und Plug-in-Hybride zusammen – auf unseren Straßen auf 310.000 Fahrzeuge angewachsen bei einem Gesamtbestand von 47,7 Millionen Autos.

Entscheidender Impulsgeber für den Boom in der ersten Jahreshälfte ist nicht nur die mit dem Corona-Rettungspaket angehobene Förderung. Der zweite, langfristig viel wichtigere Treiber sind die neuen EU-Abgasvorschriften. Danach müssen die Hersteller den Ausstoß des Klimakillers CO2 bis 2030 um 37,5 Prozent reduzieren. Mit fossilen Diesel- und Benzinfahrzeugen ist das nicht zu schaffen. Um milliardenschwere Strafzahlungen zu vermeiden, müssen die Autobauer verstärkt E-Mobile in ihre Flotte integrieren.

Norweger fahren Elektroautos

Elektroautos gelten in der EU-Rechnung als Null-Emissionsfahrzeuge, die den Flottenverbrauch entsprechend drücken. „Nicht die Käufer, die Hersteller entscheiden, was auf den Markt kommt«, sagt der Mobilitäts- und Stadtforscher Felix Creutzig, „die strammen Grenzwerte der EU sind Supercredits für Elektroautos.“ Das passt zur Ankündigung der Internationalen Energie-Agentur.

Die IEA hat das Jahr 2020, begleitet von der üblichen Jubelarie, als Eintrittspforte für das „Jahrzehnt elektrischen Fahrens« ausgerufen. Doch auch die IEA kann nicht verbergen, dass das letzte Jahr der alten Dekade enttäuschend verlief. 2019 haben die Verkäufe von weltweit 2,1 Millionen E-Autos das Vorjahr zwar um 6 Prozent übertroffen, doch das Wachstumstempo ist stark zurückgegangen.Entscheidend dafür war die Flaute auf den Leitmärkten in China und den USA, wo die Verkäufe in der zweiten Jahreshälfte als Folge gekürzter oder auslaufender Förderprogramme eingebrochen waren.

Prognosen für 2020 sind schwierig. Als Folge der Coronapandemie und der Talfahrt der Wirtschaft erwartet die IEA, dass weltweit bis zu 15 Prozent weniger Autos gekauft werden. Bei den Elektromobilen könnten die Zahlen zwar etwas besser ausfallen, aber allenfalls das Niveau des Vorjahrs erreichen. Es wäre das zweite schwache Jahr in Folge.

Wer jetzt am grundsätzlichen Erfolg des Elektroautos zweifelt, dem hält die IEA die Zehnjahresstatistik unter die Nase. 2010 fuhren 17 000 Elektroautos auf dem Planeten, heute sind es 7,2 Millionen. Aktuell liegt der Anteil der Stromer an den weltweiten Autoverkäufen bei 2,6 Prozent. Zum großen Zahlensalat gehört natürlich auch die Länder-, Hersteller- und Modellstatistik. Im Ländervergleich bleibt Norwegen vorn. 56 Prozent aller im Jahr 2019 dort zugelassenen Autos hatten einen elektrischen Antrieb. In Island (Platz zwei) waren es 25,5 und in den Niederlanden 15 Prozent.

Teslas tonnenschwere Ungetüme

Bei den Modellen ist wieder Tesla in Front. Das Model 3 des kalifornischen Unternehmens besetzt mit mehr als 300 000 Verkäufen bis zum Jahresende 2019 souverän die Poleposition. Bei reinen Elektroautos hält Tesla inzwischen einen Marktanteil von 22 Prozent. Dass gerade Tesla-Autos tonnenschwere Ungetüme sind – so auch der neue Cybertruck genannte Pick-up –, die gewaltige Batterielasten bewegen, wird selten thematisiert. Es ist reine Physik. Um die enorme Energiedichte und Reichweite von 50 Liter Dieselkraftstoff zu egalisieren, braucht es den Strom von etwa 600 bis 700 Kilogramm Batteriegewicht.

Die Batteriekosten sinken zwar kontinuierlich und ihre Effizienz nimmt weiter zu. Doch die oft beschworene Wunderbatterie, die mit sehr viel weniger Platz und Gewicht auskommt, ist nicht in Sicht. Die begrenzte Reichweite der Autos ist neben der Ladegeschwindigkeit und der Verfügbarkeit von Stromtankstellen noch immer beherrschendes Thema. Mercedes will allen Ernstes bald mit 700 Kilometer Reichweite punkten. Immer deutlicher offenbart sich, dass die alte Rennreiselimousine das Leitbild der Branche bleibt. Die Träume vom kleinen intelligenten Elektromobil, dass im neuen Zeitalter der postfossilen Mobilität mehr geteilt als individuell besessen wird und das nur die Kurz- und Mittelstrecke bedient, scheinen ausgeträumt.

„Das Elektroauto wird zum 1:1-Substitut der Verbrenner“, kritisiert Mobilitätsforscher Creutzig, das Auto werde weiter als all-in-one-Modell konzipiert, mit dem man in der Stadt und zur Arbeit fährt und zweimal im Jahr die Fernreise zur Oma antritt. Jetzt ist auch noch der einzige europäische Hersteller eines etwas anderen Elektroautos in die Insolvenz gerutscht. Die Firma e.Go Mo-Die Firma e.Go Mobile des Aachener Professors Günther Schuh präsentierte mit dem e.Go Life den Gegenentwurf. Ein kleines wendiges Elektroauto mit maximal 150 Kilometern Reichweite für 13.000 Euro. Dann kam Corona, und Schuh ging das Geld aus.

Noch weiß niemand, wie und ob es weitergeht. E.Go.-Chef Schuh sorgte immer mal wieder für erfrischende Klarheit in der Debatte. „Mit einer 3-Prozent-Ökonische kann man nicht die Welt retten“, kommentierte er die Zulassungszahlen oder: „Der Kunde will keine Elektroautos, es gibt für ihn auch keine Notwendigkeit!“ Bisher hätten in Deutschland nur die „Early Adopters“ E-Mobile gekauft, sagt Schuh, das sind die, die auch bereit sind, für einen Biocamembert 20 Prozent mehr zu zahlen.

Abschied vom fossilen Antrieb

Für Irritationen sorgen zudem immer wieder kritische Berichte, die den Umweltvorteil von Elektroautos anzweifeln oder Menschenrechtsverletzungen beim Abbau von Lithium und Kobalt kritisieren. 2017 hatte die oft zitierte Studie des schwedischen Umweltinstituts IVL die Ökovorteile des Elektroautos bestritten. Die Neuberechnung der schwedischen Wissenschaftler zwei Jahre später fiel dann deutlich günstiger für die Stromer aus. Ebenfalls 2019 lieferten jedoch der Ex-Präsident des Ifo-Instituts, Hans-Werner Sinn, und der Kölner Physikprofessor Christoph Buchal eine Neuauflage der Kritik. Auch sie stellten die Vorzüge der Elektroautos gegenüber Verbrennern infrage – und wurden heftig attackiert.

Bei allen Schwierigkeiten solcher Fußabdruck-Vergleiche ist eines jedoch klar. Mit weltweit zunehmenden Anteilen von grünem Strom wird die Umweltbilanz von Elektroautos immer besser. Gleichzeitig wird die Bilanz der Verbrenner durch mehr Erdöl aus der Tiefsee, aus Fracking und Ölsanden immer schlechter. So gibt es langfristig – wenn man denn schon Auto fährt – keine Alternative zum Abschied vom fossilen Antrieb. Klar muss nur sein, dass das Elektroauto, so das Wuppertal-Institut für Umwelt und Klima, kein „Königsinstrument“ ist und dass der stetig wachsende motorisierte Individualverkehr mit inzwischen panzergroßen Fahrzeugen in die Irre führt.

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23 Kommentare

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  • Stecker-Hybridautos sind häufiger im Besitz von Menschen ohne eigenen Stellplatz - obwohl sie wegen der geringeren Batteriegröße eigentlich besonders darauf angewiesen wären, häufiger zu Hause nachzutanken als reine Elektroautos mit "voller Batteriegröße".

    Laut Statistik, siehe Studie "Mobilität in Deutschland".

  • Elektroautos sind (zur Zeit) nicht die Lösung:



    In Deutschland steht nur eine begrenzte Menge an grünem Strom zur Verfügung. Jede weitere kWh Strom wird aus fossilen Energieträgern erzeugt. Da ist das Elektroauto dann im Wirkungsgrad auch nicht besser als der klassische Verbrenner. Es ist zwar immer noch die effizienteste Lösung, aber eigentlich kann man den Strom zu etwas besserem gebrauchen.



    Gehen wir von 1kWh Strom aus: Die Eisenbahn macht daraus ca. 85% Vortrieb, das Batterieauto 70%, das Brennstoffzellenfahrzeug etwa 30%, der Verbrenner mit künstlich erzeugtem Ökofuel (aus Wasserstoff und CO2) unter 20%. Was ist besser? Z.B. eine Grundwasserwärmepumpe im Haus: 450%, eine LuftWP immer noch 300%.



    Durch die künstliche Aufspaltung der Reduktionsziele in Verkehr, Industrie und Wärme wird viel Geld in einem speziellen Bereich investiert, das an anderer Stelle viel mehr bewirken würde. Viel besser wäre eine saftige CO2 Steuer. Man muss den Verbrauch besteuern, auch wenn das Produkt aus China kommt, nicht die Produktion. Die Steuer auf den Aluklappstuhl muß teurer sein als für Holz. Und zum (sozialen) Ausgleich eine Ausschüttung der Einnahmen pro Kopf.

    • @Dr. Pi2:

      Natürlich sind Elektroautos zur Zeit und auch in Zukunft die Lösung. Ihr Argument mit dem Grünstrom trifft nicht zu. 1. weil der Strommix in D stetig an CO2-Emissionen verliert (minus 35% in den letzten 15 Jahren trotz Atomausstieg) und jetzt schon bei 400g/kWh steht. Macht weniger als 100g CO2/km. für ein großes Fahrzeug inkl. Verluste, und Fahrzeugherstellung. Ein Verbrenner in dieser Größenordnung verursacht mind. 250g - eher 300g (auch inkl. Fahrzeug und Treibstoffherstellung). Schienenverkehr ist nur dort ressourcenschonend und CO2-arm, wo die Verkehrsmittel gut ausgelastet sind. Regionalbahnen mit einer handvoll Passagieren drinnen, sind einem BEV hoffnungslos unterlegen. Pro Passagier fährt da oft die 10fache Fahrzeugmasse spazieren als in einem einzelbelegten PKW. Zum Vergleich: Der Stromverbrauch des Systems Ubahn beträgt mehr als 11kWh pro 100 Personenkilometer ("Daten und Fakten zum Energieverbrauch des Schienenverkehrs - FIS" googeln), also nur ein bisschen weniger als ein einzelbelegter BEV-PKW (in dem 5 Sitze drinnen sind). Auch der Vergleich Alu vs. Holz und Chinaproduktion vs heimischer Produktion ist nicht pauschal zu beantworten. Gegen einen Alustuhl, der 5x so lange hält und nur 1/5 der Masse eines Holzstuhles aufweist und obendrein aus Recyclingalu hergestellt wird, wird ein Holzstuhl der draußen stehen muss keinen Pokal holen können. Das würde aber auch die saftige CO2-Steuer die Sie fordern so abbilden. Sie würden sich dann halt wundern, warum heimische Produkte und vermeintlich umweltfreundliche Materialen plötzlich NOCH teurer daherkommen wie die üblichen Feindbilder. Weil die Heilsbringer nüchtern betrachtet sehr oft nicht umweltfreundlich sind.



      Mit Ihrer WP verbrauchen Sie übrigens genau dann Strom, wenn wenig Ökostrom (PV, Wasserkraft) im Netz ist. Ihre WP läuft also im Schnitt mit 2/3 mehr CO2/kWh als ein Elektroauto übers ganze Jahr. Fern- und Prozesswärme wären eindeutig besser.

      • @Harald Wünsche:

        Hallo,



        gut aufgepasst mit der WP: Solange nicht genug Ökostrom da ist, ist eine Luft-Wasser WP auch nicht besser als eine Gasheizung - stimmt. Genauso wie ein Tesla dann nicht besser ist als ein Diesel BMW. Nur wenn ich in Nachtschicht arbeite und mein Elektroauto zuhause direkt aus der PV-Anlage zu Hause auflade, dann ist es wirklich grün. Ja, und in einer größeren Wohnanlage ist ein Gasmotor, der den Kompressor der Grundwasser-WP direkt antreibt und wo zusätzlich das Kühlwasser des Motors zur Brauchwasseerwärmung genutz wird, wirklich eine Verbesserung gegenüber der originären Gasheizung.

        Daß viel zuviele Öffis unnötig leer rumfahren (große Busse am Sonntag auf dem Land oder der Kleinstadt anstelle Anrufsammeltaxi) ist eh klar. Oder dass man eine kürzere S-Bahn als am Montagmorgen braucht. Hat aber nichts mit technischer Energieeffiziens zu tun - sondern es ist mal wieder der Blick auf's Ganze gefragt.



        Tja, und wenn der Nachtstrom besonders dreckig ist, wie kolportiert, dann würde es die CO2 Steuer ja auch in die richtige Richtung lenken. Wann ich Warmwasser mache, kann ich frei einstellen, einmal 20min am Tag reicht.

        • @Dr. Pi2:

          Bitte unterstellen Sie nicht noch einmal die Gleichwertigkeit von BEVs und Verbrennerfahrzeugen. Wie oben gesagt: Faktor 3! in D (in Ö und CH Faktor 6, in FRA Faktor 8). Eine Stromheizung läuft im Winter, weswegen hier der Winterstrommix herangezogen werden muss. Ein Auto läuft das ganze Jahr, weswegen man den Jahresstrommix rechnen kann.



          Und genauso wie Sie das Brauchwasser immer dann warmmachen können wenn der Strom günstig ist, kann man ein BEV dann laden, wenn zu viel Ökostrom im Netz ist. Vollautomatisch. Mit einer vollen 600km-Batterie lässt sich dann im Schnitt eine 17-tägige Flaute aussitzen. Sie sehen: man braucht keine PV am Dach um mit einem BEV reinen Ökostrom zu tanken. Es ist sogar so, dass sehr viele große BEV-Batterien die an automatischen Ladern hängen einen weiteren Ausbau von Ökostromanlagen erst möglich machen. Weil Stromerzeugerspitzen weggetankt werden und der Verzicht aufs Laden in der Flaute Ökostromanlagen grundlastfähig machen.



          Und ja: wenn Sie Ihr BEV untertags am Firmenparkplatz stehen und angestöpselt haben, erreicht Ihre PV zu Hause übers Netz auch Ihr BEV. Natürlich nur, wenn Ihre Firma nicht selber Zellen am Dach hat.



          Und zur Energieeffizienz von Öffis: Niemanden interessiert ob 90% des Stromes bei einem Zug ans Rad kommen wenn niemand drinnen sitzt im Zug. Der Nutzen ist nicht das drehende Rad sondern der transportierte Passagier bzw. die transportierte Tonne. Wenn das System zu unflexibel ist und einen zu kleinen Teil der Bedürfnisse der Nutzer befriedigt (letzte Meile und so) und trotzdem jede Menge Strom frisst, ist das System einfach ineffizient. BEVs werden auch hier gehörig aufräumen.

  • fahre seit 5jahren einen citroen zero 100km reichweite kosten gebraucht 8000€ sprit und steuern 0€ da solaranlage auf dem dach komme an die nord und und ostsee und zu 95% meiner fahrziele und falls ich doch mal strom von der ladesäule brauch hier in schleswig holstein wird 160% des stroms aus wind und sonne erzeugt.mein e-auto fährt mit wind vom deich statt mit strom vom scheich

    • @prius:

      Hallo Prius, wenn es alle so machen würden, dann wären E-Autos wirklich klar vorteilhaft. Einen Hybrid kaufen, die Kauf- und Steuer-Vorteile mitnehmen, aber dann weiter fossil fahren - das geht aus meiner Sicht gar nicht!

  • "Es fehlt an Batteriezellen und Stromtankstellen, an neuen Modellen und einer guten IT-Vernetzung der Autos."

    Es fehlt hinten und vorne, aber ganz sicher nicht an einer guten IT-Vernetzung der Autos. Die ist nämlich Teil des Geschäftsmodells der E-Mobil-Hersteller. Ein Grund, kein E-Auto zu kaufen. Da werden ständig gigabyteweise Nutzungsdaten an die Zentrale übermittelt, ohne dass es dafür eine rechtliche Grundlage gibt. Wie bei Smart-TVs, Staubsaugerrobotern, Smart Watches, Smartphones sowieso, wird das Grundrecht auf informationelle Selbstbestimmung einfach außer Kraft gesetzt. Die Daten werden weiterverkauft und an KIs verfüttert. Welche Milliardeneinnahmen das bringt, sieht man an den großen Datenhehlern Apple, Google und Facebook. Hier wird ein weiterer Mechanismus etabliert, um Werte zu extrahieren. Das wird so lange gemacht, bis diesen illegalen Aktivitäten der Riegel vorgeschoben wird, aber bis dahin sind diese Buden längst wieder einen Schrit weiter, haben am permanenten Rechtsbruch gut verdient und können sich mit prall gefüllter Kriegskasse zur Wehr setzen.

    Versucht doch mal rauszufinden, auf welcher rechtlichen Grundlage Tesla die Daten in die USA schafft. www.tesla.com/de_DE/about/legal. Auf der Seite haben sie jede Menge Blabla, aber weder die Rechtsgrundlage, noch die zuständige Datenschutzbehörde.

    Ich hätte Irland erwartet, mit ihrer Datenschutzbehördensimulation, und das mittlerweile weggeklagte EU-Privacy-Shield. Stattdessen gar nichts. Die verlinken nochmal auf die gleiche Seite, wenn man Details sehen will. Nice try. Gilt für Autohersteller die DSGVO nicht?

    Herr Kelber, übernehmen Sie. Versenken Sie den Laden, dann werden die anderen Hersteller ruhiger. Und Irlands "Datenschutzbehörde" gleich mit.

  • Was immer vergessen wird: Die CO2 Emissionen bei der Stromproduktion sind durch den europäische Emissionshandel gedeckelt. Im Gegensatz zur CO2 Produktion durch Verbrenner. Mehr Elektroautos führen nicht zu mehr CO2 durch Stromproduktion. Wenn sie Verbrenner ersetzen vermindern sich die Emissionen.

  • Erstmal zu Tesla... Martin Eberhard, Telsa Gründer, hatte das Ziel mit Notebook Akkuzellen Batterien für E Autos zu nehmen die nicht nur günstig sondern auch gut recyclebar und in extrem großer Zahl vorhanden sind. Musk schlich sich in die Firma um der neue Steve Jobs zu werden. Was ihn durch die feindliche Übernahme von Tesla und einer Menge Propaganda und Falschinformationen ja nun auch gelang.

    E-Autos in Deutschland. VW hatte den City Stromer als Stadtfahrzeug. Verkaufte sich aber nicht wirklich. Und gerade an Bahnhöfen könnte man wunderbar Ladesäulen setzen. Man läst sein Auto also Zuhause, fährt große Distanzen mit der Bahn und mietet sich dann günstig für die Zeit ein E-Auto was man am Bahnhof dann wieder abgibt.

    Hybride, insbesondere die Plug in mit mindestens 40km E-Reichweite, geben Kunden Sicherheit. (Und 50% E-Prämie plus E) Habe mir auch den Mitsubishi angeschaut. Mich dann aber gefragt was ich den mit so ner Schrankwand will. SUVs sollten direkt verboten werden. Entweder ich brauche einen richtigen Geländewagen Oder ein Familien bzw Stadtfahrzeug. Niemand braucht sinloss viel Gewicht und Material. SUVs werfen statistich 3,5t mehr Co2 pro Jahr raus als ihr normales Pendant. Hab mir also den effizienten 2019 Hyundai Ionq geholt. Dieser krankt in DE leider an der Schieflastenregelung. Für die es für Ladesäulen keine Ausnahme gibt.



    Wobei ich während der Arbeitszeit 70% Nachladen kann.

    Säulen gibt es zu genüge! Aber wer läuft schon 100-200 meter zum Auto?



    Die Menschen sind zu bequem.



    Laden würde zu lange dauern?



    Niemand lädt dauernd von 0 auf 100%. Supermärkte haben oft kostenlose Säulen mit Normal und Schnellader.

    Und wenn man nachfragt. Dann ballern alle bis zu den Alpen oder der Ostsee in einem Zug durch. Fahrzeuge werden bei Tempo 200 scheinbar durch Tanklaster betankt.

    Auch behaupten einige ihr Fuß wäre zu zittirg für E-Autos. Naja. Beim Verbrenner hieße dies einen gewaltigen Mehrverbrauch. Beim E-Auto im Eco Modus würde dies besser toleriert.

  • Sehr wichtig finde ich den Punkt, dass E-Autos niemals Verbrenner 1:1 ersetzen sollten! Das gilt ja ohnehin für alle klimafreundlicheren Technologien, wenn sie einen Rebound-Effekt verhindern und tatsächlich den CO2-Ausstoß senken sollen. Ein Auto, das 12qm Platz in engen Innenstädten in Anspruch nimmt und 23 Stunden am Tag ungenutzt herumsteht, hilft nicht weiter.



    Schade finde ich allerdings, dass der Autor davon spricht, dass "der einzige europäische Hersteller eines etwas anderen Elektroautos" E.Go sei.



    Es gibt in Deutschland durchaus noch ein Unternehmen, das versucht Dinge grundlegend anders zu machen und es ernst meint mit dem Klimaschutz.



    Das Münchner Start-Up Sono Motors entwickelt gerade ein Solar-Elektro, das für eine kleine Reichweite mit selbst generiertem Solarstrom und somit CO2 neutral fährt.



    Die hohen Energiekosten bei der Produktion werden versucht durch Fokussierung auf das Wesentliche zu senken, wo es möglich ist, der Rest wird mit 100% Ökostrom in Schweden produziert, und wo CO2- Emissionen noch nicht vermieden werden können, werden sie über atmosfair kompensiert.



    Zudem sind sie der Fair Cobalt Alliance beigetreten, um langfristig die Abbaubedingungen zu verbessern.



    Und das Auto ist direkt über eine eigene App in ein Sharing-Programm eingebunden, damit es eben nicht den ganzen Tag nur herumsteht.



    Mein Burder ist einer der Gründer, ich weiß also, dass das kein Unternehmen ist, das nur GreenWahing betreibt.



    Ich fände es schön, dem auch Respekt zu zollen, dass nicht alles schlecht läuft in der E-Auto-Branche.



    (Ihre Gewinnrechte haben die Gründer*innen an die Unterstützer*innen abgegeben, ihnen geht es nicht darum reich zu werden, sondern etwas zu verändern).

  • "Es fehlt an Batteriezellen und Stromtankstellen, an neuen Modellen und einer guten IT-Vernetzung der Autos". Das eine IT-Vernetzung für E-Autos notwendig sein sollte, ist ein Mythos. Wieso hängt die von der Antriebsart ab? Sie ist genauso überflüssig bei E-Autos wie bei Verbrennern.

    Und nein, für autonomes Fahren ist diese erst recht nicht notwendig, da dann das Auto ja nicht autonom fahren würde. Und es in Funklöchern oder ganz alleine auf der Straße, wo kein Austausch mit anderen Autos möglich ist, nicht zurecht kommen würde. Abgesehen davon, dass für die nächsten zwanzig Jahre noch ein Mischbetrieb autonomer/nicht autonomer Autos notwendig ist und Fahrradfahrer, Fußgänger und Kinder auf der Straße usw. auch nicht elektronisch mit Autos kommunizieren.

    Deswegen sollte es keine Vernetzung von Autos geben. Die nützt Autofahrern nichts sondern führt zu einer Totalüberwachung.

    Schließlich faseln ja auch VW & Co. nicht davon, was das für die Besitzer für Vorteile bringt, sondern darüber, wie sie die Daten zu Geld machen können.

  • "Guter, kritischer Journalismus ist nicht kostenlos zu haben..." Und bei schlechtem? Schließlich ist gleich im ersten Absatz nichts davon zu sehen. Anstatt sich auf die Aussage eines Politikers zu stützen sollte mittlerweile eine Recherche stattgefunden haben. Selbst Quarks vom WDR macht da einen besseren Job:



    "Der Wald im Hambacher Forst unterscheidet sich von der Art der Pflanzen – und damit auch in seinem ökologischen Stellenwert – deutlich von dem Wald, der auf dem ausgewiesenen Industriegebiet „Freienbrink Nord“ der Gemeinde Grünheide gewachsen ist.



    ...



    Der Naturschutzbund Deutschland (NABU) in Brandenburg macht sich ebenfalls eher wenig Sorgen um die Bäume: „Der Wald, der gerodet wird beziehungsweise gerodet werden soll, ist nicht besonders naturnah“, meint der Landesvorsitzende Friedhelm Schmitz-Jersch. Und er betont: Es würden Ausgleichsflächen von der Flächenagentur Brandenburg zur Verfügung gestellt, auf denen ökologisch hochwertigerer Mischwald angepflanzt werden soll...



    Solche Ersatz-Aufforstungen sind Pflicht bei neuen Bauprojekten."

    Das erst einmal dazu. Nun zum E-Auto. Natürlich ist es nicht die Ideallösung, sondern die bequemste und günstigte. Zu erwähnen ist die Batterie. Die Forschung für einen synthetischen Treibstoff oder im Bereich des Wasserstoffes ist für viele im Vergleich zu kostspielig und aufwendig. Ein weiterer Grund ist natürlich der "Erfolg" von Tesla

  • Die Natur kennt elektrische Energie ja auch, aber als Energieträger hat sie sich im Laufe der Evolution nie etabliert. Warum? Fette und Öle sind der Energieträger in der Natur, vermutlich weil sie eine sehr hohe Energiedichte bei niedrigem Gewicht auszeichnet.

    • @TAZ_Emil:

      Wo genau kennt die Natur elektrische Energie? Welche Tiere und Pflanzen setzen entscheidende Teile ihrer Energie über Ladungstransport um?



      Fette und Öle sind ein denkbar schlechter Energieträger. Sie weisen einen miserablen Speicherwirkungsgrad und einen noch schlechteren Wirkungsgrad was die Wandlung der in Ölen und Fetten gespeicherten Energie in Kinetik betrifft auf.

  • Die "tonnenschweren Tesla Ungetüme" weisen das gleiche Gewicht auf wie vergleichbare Verbrenner. Z.B.: Model3 LR 1726kg, Audi A4 3.0TDI 1735kg. Wobei das Gewicht bei BEVs ziemlich nebensächlich ist, weil diese rekuperieren können.



    93ha Waldfläche binden pro Jahr ca. 930to CO2. 500.000 zusätzliche BEVs p.a. reduzieren den CO2-Ausstoß im ersten Jahr um mind. 400.000to, im zweiten Jahr dann schon um 800.000to usw. (und das beim aktuellen, deutschen Strommix).



    Das einzige das der Artikel richtig darstellt ist der Umstand, dass die Produzenten und nicht die Konsumenten bestimmen was gekauft wird. Jeder Sprinter oder Vito kostet in Elektro mit mickriger 40kWh-Batterie um 15kEUR mehr als der dazugehörige Verbrenner. Die etablierten Hersteller wollen keine BEVs verkaufen, das ist das Problem. Weil sie an Verbrennern und PI-Hybriden langfristig viel besser verdienen.



    Und auch das Loben von Fahrzeugen mit kleiner Batterie ist vollkommen unangebracht. Der Batterieverschleiß ergibt sich aus den Vollladezyklen. Doppelt so große Batterien weisen also eine doppelt so große Lebensdauer (in km) auf. Pro km "verbraucht" eine kleine Batterie genausoviel Battereiherstellungsaufwand wie eine große Batterie. Zum "Königsinstrument" gereichen aber nur BEVs mit möglichst großer Batterie, weil sie einerseits vollkommene Substitute von Verbrennern darstellen (Reichweitenangst) und es andererseits möglich machen über reine Ladesteuerung das unregelmäßige Erzeugungsprofil von Ökostromgeneratoren zu glätten. Mit 600km Reichweite lässt sich im Schnitt eine 17-tägige Flaute aussitzen. Mit 150km Reichweite nur eine 4-tägige. Über automatisierte Ladesteuerung von BEVs mit großer Batterie ist plötzlich das halbe Stromspeicherproblem von Ökostrom vom Tisch und die vollkommene Energiewende erst wirklich möglich. Separate Batteriespeicher (aus BEV-Rückläuferzellen) und V2H oder V2G noch gar nicht berücksichtigt!



    Und bitte HW Sinn nicht mehr nennen. Der hat sich nachhaltig disqualifiziert.

    • @Harald Wünsche:

      Das Gewichtsproblem der großen Batterien haben Sie jetzt elegant verdrängt. Zudem wären 150 km in 4 Tagen ca. 14.000 km. Viele Autofahrer fahren etwa diese Strecke im Jahr oder weniger, aber davon sind nur ein Teil die Alltagsstrecken. Wenn ein Fahrer in einer Woche jeden Tag 150 km fahren muss (z.B. Ausbildung), sonst nur 10 km Fahrweg zur Arbeit hat, taugen die "600 km großen" Akkus auch nicht mehr zur Flautenüberbrückung, und über den Winter erst recht nicht.

  • Jedes Auto belastet die Umwelt schon bei seiner Herstellung. Oftmals mehr, als es die Umwelt während seiner Lebenszeit belastet. Deswegen gibt es auch die Rechnung, dass je länger man ein Auto verwendet, es umso "Umweltfreundlicher" wird.



    Doch das passt natürlich nicht der Industrie und Politik. Da wird dann die Gegenrechnung aufgemacht. Alte Autos seien nicht so "Sauber" wie Neue und schon gar nicht so Sicher. Das dabei oft die Daten schöngerechnet oder sogar manipuliert werden damit ein neues Auto besonders "Umweltfreundlich" dasteht soll man doch bitte ignorieren.



    Mit den E-Autos ist es auch nicht Besser, solange der Strom dafür nicht zu 100% aus Solar/Wind stammt und man den Wagen sehr lange fährt. Doch letzteres dürfte fraglich sein. Vor allem solange Akkus mal eben 25.000€ oder mehr kosten. Wer sich ein 12 Jahre altes E-Auto kauft möchte wohl kaum kurz darauf noch 25.000€ oder mehr für einen neuen Akku ausgeben. Auch dürften viele ihr E-Auto vorher abstoßen, bevor ein neuer Akku fällig wird.



    Dann kommt zur niedrigen Lebenszeit auch noch die Belastung durch die Alt-Akkus dazu. Es darf bezweifelt werden, dass deren Recycling besser funktionieren wird, als es mit unserem "Gelben" Müll passiert. Denn der größte Teil dieses Mülls landet im Ausland wo er vergraben oder verbrannt wird.



    Die Unfähigkeit von Politik und Industrie auf diesem Gebiet ist nachweisbar. Deswegen sollten die auch zuerst einmal beweisen, dass es mit den E-Autos nun anders laufen wird.



    Sonst wird das so was wie die Energiesparlampen. Jeder sollte nur noch die kaufen. Heute gelten sie als Hochgefährlicher Sondermüll, der wegen dem hohen Quecksilberanteil besonders Umweltgefährdend ist. Bleibt zu befürchten, dass es mit den E-Autos auch so kommen wird. Schon Heute weigern sich viele Verschrotter verunfallte E-Autos anzunehmen. Wegen Umwelt- und Brandgefahr sollen die doch bitte von Sonderfirmen entsorgt werden. Also schon jetzt ist das E-Auto gefährlicher Sondermüll.........

    • @Thorsten Kluge:

      Akkus 25.000€?



      Wo haben sie diese Preise her?

      Beim Renault Zoe liegen wir bei 9000€ für die große Batterie.

      Und Steuerketten/Zahnriemenwechsel für V6 Motoren liegen bereits bei über 3000€.

      Zudem sind die Akkus sehr langlebig. Tesla Taxi haben problemlos dauerbrennen mit 150kwh an Schnelladern überlebt. 200.000km mit 2-3% kapazitätsverlust. Defekte Zellen kann man tauschen. Es muss nicht direkt die ganze Batterie getauscht werden. Ältere Zellen können immer noch günstig als Pufferspeicherbatterien für Solaranlagen verwendet werden. Und Akkurecycling von Lithium Ionnen Akkus ist heute doch schon auf einem top Stand.

      Da hat sich jemand durch viele Anti-E Auto Seiten gewühlt. Selbst mit Kohle Strom ist ein, leichtes, E-Auto effizenter als Verbrenner. Leider setzen viele auf sinnlos ueberschwere Vehikel. Am besten noch mit viel toten Gewicht in Form von gigantischen Batterien. Weswegen meine Wahl auf den Hyundai Ioniq 2019 fiel. Freue mich schon auf den Ioniq 5.

  • Etwas kommt auch bei kritischen Anmerkungen über die E-Mobilität sehr selten vor: Das Recycling von E-Mobilen. Lautstarkes Schweigen darüber! Ist kompliziert, technologisch herausfordernd, teuer, mit enormen Energieaufwand verbunden und steckt erst in der Erforschung.



    Darüber spricht man nicht. Es ist ein Problem, wie wir es auch von den wachsenden Bergen anderen Elektroschrotts kennen. Gute Aussichten für die Schrott-Exporteure. Die sollen bei dem Geschäft ja nicht leer ausgehen.



    Es entstehen durch die E-Mobilität so wunderbar lange z u s ä t z l i c h e Wertschöpfungsketten. Auch in Zukunft werden die afrikanischen Recyclingunternehmen, zwischen ihren Wellblechhütten, dauerhaft volle Auftragsbücher haben. Westlicher/kapitalistischer Pragmatismus in Reinkultur!

    Und fossile Gebrauchtfahrzeuge, die bei uns nicht mehr über den Gebrauchtwagenhandel zu verkaufen sind, die kriegen sie dann auch. Schließlich müssen wir unsere Atmosphäre schützen und nicht die des afrikanischen Kontinents. Hauptsache Europa erreicht seine Klimaziele!

  • "Es fehlt an [...] einer guten IT-Vernetzung der Autos."

    Ob Tesla den Umweltschutz mißachtet weiß ich nicht, den Datenschutz ganz offensichtlich. Es werden permanent massenhaft Daten an die Zentrale in den USA geschickt. An jedem Tesla sind acht Kameras angebracht, die andere Verkehrsteilnehmer/innen verbotenerweise filmen, egal ob Fußgänger/in oder Radfahrer/in, sogar wenn das Auto geparkt ist. Tesla USA kann auf die Aufnahmen der Kameras zugreifen, ohne daß das der/die Tesla-Halter/in beeinflussen oder kontrollieren könnte.

    Schon aus Datenschutzgründen empfiehlt sich also das Fahrrad.

    Und zur digitalen Selbstverteidigung immer ein paar Aufkleber dabei haben, falls man an einem Tesla vorbeikommt. Dann kann man die acht Kameras überkleben, drei vorne, zwei an jeder Seite, eine hinten.

    • @Toto Barig:

      Das mit dem Kameras bei Tesla ist hingegen tatsächlich ein Skandal. Nicht, dass sie genutzt werden. Sondern, dass Tesla die Videos speichert. Dafür gibt es keinen sachlichen Grund. Denn die Auswertung der Bilder erfolgt in Echtzeit - sonst wäre sie sinnlos - und danach werden diese nicht mehr benötigt. Die Speicherung ist m. E. somit verboten, da fortlaufend der öffentliche Raum gefilmt wird.

    • @Toto Barig:

      Falsch. Ein E-Auto braucht genauso wie ein Verbrenner überhaupt keine IT-Vernetzung. Wo u soll die gut sein? Was hat der Fahrer davon? Nichts. Navigationssystem funktionieren auch ohne dem. Alles andere dient nur dem Ausspähen der Fahrer. Also nicht dem Besitzer, sonder dem Hersteller.