Flugzeugflügel mit Düse

Foto: Boris Roessler/dpa

Arbeitsplatzabbau bei Lufthansa wegen Corona:Flughöhe null

Ein Job bei der Lufthansa versprach Renommee, gutes Geld und einen sicheren Arbeitsplatz. Vorbei. Der Konzern steckt tief in der Coronakrise.

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6.10.2020, 16:56  Uhr

Am frühen Montagmorgen herrscht normalerweise Hochbetrieb auf Rhein-Main. Ab 5 Uhr morgens, wenn das Nachtflugverbot endet, starten die Ferienflieger im Minu­tentakt. Die ersten Slots des Tages sind gefragt. Auch der Homecarrier Lufthansa nutzt gerne die frühen Stunden. Nicht nur Business-Reisende nach Nordamerika können so ihre Ziele am gleichen Tag erreichen.

Mit dem Ausbruch der Pandemie ist alles anders geworden. An diesem Montagmorgen heben in den ersten Stunden nur eine Handvoll Ferienflieger ab, vor allem in Richtung Mittelmeer. Lufthansa startet erst um 6.45 Uhr in den Tag. Nach Berlin-Tegel fliegt eine Embraer E 190, ein Regionalflugzeug mit gerade einmal 100 Sitzplätzen. Bis zum Mittag wird Lufthansa ausschließlich Ziele in Europa anfliegen. Bei einem Dutzend Flugnummern notiert die Anzeigentafel „Zug“. Gut fürs Klima, schlecht für die Lufthansa.

In der Homebase der Lufthansa, in Abflughalle A, herrscht gähnende Leere. Viele Schalter sind verwaist. Erste Geschäfte und Bars haben aufgegeben. Das Terminal 2 ist seit dem Mai komplett stillgelegt. Auch die Startbahn 18 West, Symbol der gewalttätigen Auseinandersetzungen um die Flughafenerweiterung in den 1980er Jahren, liegt brach. Die von Experten erwartete Belebung des Geschäfts mit Flugreisen bleibt bisher aus. „Mit dem Ende der Sommerreisezeit gehen Passagier- und Buchungszahlen wieder zurück, nachdem in den Monaten Juli und August noch leichte Erholungstendenzen spürbar waren“, bilanzierte vor zwei Wochen der Lufthansa-Aufsichtsrat ernüchtert die trüben Aussichten – und beschloss ein drastisches Sparprogramm.

Die Flotte an Boden, Piloten vor dem Jobverlust

Die Zahl der Jets mit dem Kranich soll um 150 Flugzeuge reduziert und damit halbiert werden. Auch das Aus für den Stolz der Flotte scheint besiegelt: Sechs der riesigen Airbus A380 werden endgültig außer Dienst gestellt, weitere acht A380 und zehn A340-600 werden „langzeitgeparkt“, im ­Klartext: eingemottet. Auf PilotInnen, FlugbegleiterInnen und das Personal am Boden kommen harte Zeiten zu. Deutlich mehr als 22.000 Vollzeitstellen hat das Management zum „Personalüberhang“ erklärt, auch die Zahl der PilotInnen will der Konzern verringern, um bis zu 1.200, heißt es intern.

„Mit immer neuen Hiobsbotschaften werden die Beschäftigten verunsichert“, sagt dazu ein Lufthanseat, der für die Pilotenvereinigung Cockpit mit am Verhandlungstisch über den Personalabbau sitzt und anonym bleiben möchte, so wie viele der Mitarbeiter des Konzerns, die hier zu Wort kommen werden. In den internen Foren, in denen die Beschäftigten die Katastrophenmeldungen verarbeiten, geht es vor allem um die Bedingungen für einen „gesichtswahrenden“ Ausstieg beim Jobverlust. Dass Zehntausende Beschäftigte in dem Konzern ihre für sicher gehaltenen Jobs verlieren werden, mögen die meisten noch nicht glauben. Doch die Fakten sind erdrückend.

Mehrfach hat der Konzern Prognosen anpassen müssen, immer nach unten. Wollte er zunächst schon bald wieder 50 Prozent des Vorjahresgeschäfts erreichen, rechnet der Vorstand nur noch mit 20 Prozent. Das Unternehmen schreibt tiefrote Zahlen. Bis zum Jahresende sollen die monatlichen Verluste von derzeit gigantischen 500 Mil­lio­nen Euro wenigstens auf 400 Millionen verringert werden. Ende letzter Woche rutschte der Lufthansa-Aktienkurs zum ersten Mal seit Beginn der Krise wieder unter die kritische Marke von 7 Euro. Immerhin versichert der Aufsichtsrat den Beschäftigten: „Unabhängig von den Verhandlungen über Interessensausgleiche und Sozialpläne für betriebsbedingte Kündigungen in der Lufthansa Gruppe bleibt die Zielsetzung des Vorstands, mit den Tarifpartnern Krisenpakete zu vereinbaren, die die Anzahl der notwendigen betriebsbedingten Kündigungen begrenzen.“

Leitwerk

Der Kranich wird gerupft: Lufthansa-Maschine während Überholarbeiten in Frankfurt Foto: reuters

Ausgerechnet in dieser Situation klagen die Gewerkschaften über Kommunikationsstörungen zwischen Management und Personalvertretungen. Sie vermissen eine Gesamtstrategie. „Nur über Personalabbau und Kostenreduktion ist das Unternehmen nicht zu retten“, sagt Mira Neumeier, Verdi-Bundesfachgruppenleiterin Luftverkehrswirtschaft. „Die Kompensation und der Abbau personeller Überkapazitäten wird mit den zuständigen Arbeitnehmervertretungen besprochen“, heißt es lapidar im Beschluss des Aufsichtsrats, doch GewerkschafterInnen berichten übereinstimmend von Stillstand. „Es ist bedrückend“, bilanziert Neumeier die Gespräche. Verdi wollte mit Lufthansa einen Krisen-Tarifvertrag für MitarbeiterInnen am Boden abschließen, doch Lufthansa gingen die Zugeständnisse nicht weit genug. „Das Management mauert, es gibt keine Ziele, keine Ebene für Verhandlungen“, sagt Neumaier und kritisiert: „Das Unternehmen fordert Zugeständnisse und bietet gleichzeitig nichts an.“

Abfindungsprogramm stößt auf Ablehnung

Für das Kabinenpersonal hatte die Flugbegleitergewerkschaft UFO im Juni einen Tarifvertrag in der Krise abgeschlossen. Mit Lohnverzicht und Zugeständnissen konnte die kleine, aber kampfstarke Gewerkschaft immerhin einen Kündigungsschutz herausholen. Doch die Abfindungsprogramme für freiwillig ausscheidende FlugbegleiterInnen, die das Lufthansa-Management anschließend auflegte und für die UFO sogar 500 Millionen Euro aus einem Mitarbeiterfonds freigegeben hatte, sorgen nun für Empörung, vor allem bei den älteren, „versorgungsnahen“ MitarbeiterInnen. „Ü55 doppelt gestraft, zu alt für eine berufliche Neuausrichtung, für die Rente zu jung“, postet da ein Purser. Eine Flugbegleiterin rechnet vor, dass eine sechs Monate jüngere Kollegin, mit der sie gleichzeitig angefangen habe, 80.000 Euro mehr Abfindung erhalte als sie. Per Stichtag gilt die jüngere Kollegin als „versorgungsfern“. Im Forum postet ein Purser: „Offenbar möchte man die ‚versorgungsnahen‘ Flugbegleiter nicht wirklich gehen lassen“; „Lufthansa bezahlt uns ja auch quasi nicht“, spielt eine Kollegin auf den Beitrag der Arbeitsagentur zum Kurzarbeitergeld an, den der Konzern allerdings aufstockt.

In einer Mischung aus Fassungslosigkeit und Galgenhumor ätzt eine Betroffene, der Konzern versuche langjährige MitarbeiterInnen mit schlechten Konditionen im Unternehmen zu halten, aus Respekt vor ihrer Lebensleistung. Viele rechnen vor, dass sie sich finanziell besser stellen, wenn sie eine ordentliche Kündigung abwarten und dann ohne Abfindung gehen. Zudem setzt Lufthansa die MitarbeiterInnen zeitlich unter Druck. „Würden die Abfindungen im nächsten Jahr ausgezahlt, könnten wir Steuern und Sozialabgaben sparen“, schreibt ein Betroffener an das Management. Bis zum Jahresende sollen die Auflösungsverträge abgeschlossen und die Abfindungen ausgezahlt sein. „Sie wollen offenbar das nächste Geschäftsjahr nicht mit den Kosten belasten, das laufende ist ohnehin verloren“, erklärt ein Lufthanseat der taz.

Eine „Riesenschweinerei“ nennt denn auch Nicoley Baublies von der UFO-Geschäftsführung dieses Freiwilligenprogramm, das das Management ohne Abstimmung mit den Tarifpartnern entwickelt habe. Seit Monaten gebe es keine substanziellen Gespräche oder Verhandlungen mit der Geschäftsleitung; „die verkriechen sich“, sagt Baublies. UFO boykottierte am Montag vergangener Woche ein Routinetreffen mit der Lufthansa-Geschäftsleitung. Man fühle sich als Feigenblatt einer nicht funktionierenden Sozialpartnerschaft missbraucht, hieß es zur Begründung. Gegenüber der taz erklärte ein Lufthansa-Sprecher dazu: „Mit den Spitzen von Verdi und der Vereinigung Cockpit hatten wir einen konstruktiven und intensiven Austausch über die aktuelle Lage und derzeit dringliche Fragen. Umso bedauerlicher ist es, dass UFO den Termin abgesagt hat.“ Und dann bittet man um Verständnis, dass man sich zu Inhalten der Gespräche grundsätzlich nicht äußern könne. Cockpit-Tarifvorstand Marcel Gröls verrät immerhin: „Wir wurden eingestimmt auf weitere Opfer, und das Management hat das Zukunftsszenario in dunkelsten Farben gemalt.“ Auch er fordert eine Verständigung über ein Gesamtkonzept, das über die Krise trägt. Doch er vermutet, „die wollen die Forderung nach derartigen Konzepten aussitzen“.

80 Prozent weniger Gäste Nicht nur die Fluggesellschaften befinden sich angesichts der grassierenden Coronapandemie in der Krise, ebenso betroffen sind die deutschen Flughäfen. Die Betreiber rechnen auch für die kommenden Jahre mit hohen Verlusten. Derzeit seien nur etwa 20 Prozent der Vorjahrspassagiere unterwegs, sagte der Hauptgeschäftsführer des Flughafenverbands ADV, Ralph Beisel. Jeder zweite der rund 1,1 Millionen Jobs in der deutschen Luftverkehrswirtschaft sei bedroht.

Kapitalspritze nötig Beisel bezifferte den erwarteten Einnahmerückgang der Flughäfen auf bis zu 4 Milliarden Euro im laufenden und bis zu 2 Milliarden Euro im kommenden Jahr bei einem Gesamtumsatz von 6,5 Milliarden Euro im coronafreien Vorjahr 2019. Ohne Zugang zu frischem Kapital drohe zahlreichen Flughäfen die Insolvenz, warnte der Verband.

Neuer Berliner Airport öffnet Mitten in der Krise eröffnet am 31. Oktober der neue Flughafen BER bei Berlin. Angesichts der stark gesunkenen Passagierzahlen wird das gerade fertiggestellte Terminal 2 aber zunächst eingemottet. Es soll erst im nächsten Jahr in Betrieb gehen. Der innerstädtische Flughafen Berlin-Tegel wird am 8. November endgültig geschlossen. (dpa, reuters, taz)

Auch die PilotInnen kennen die Zahlen. An ihren abgespeckten Dienstplänen können sie ablesen, wie schwierig die Lage ist. Ein Krisen-Tarifvertrag über den Dezember hinaus ist bislang nicht zustande gekommen. Immerhin gilt ein Stillhalteabkommen. Bis einschließlich März 2021 sind Kündigungen ausgeschlossen, und seit der letzten Septemberwoche wird wieder verhandelt.

Ärger um den neuen Ableger „Ocean“

Die Konzernführung hat die ohnehin schwierige Gemengelage allerdings zusätzlich aufgemischt. Unter dem neuen Label „Ocean“ will Lufthansa im Markt der Ferienflieger Fuß fassen. Zunächst sollen drei A330 unter der neuen Marke Urlaubsziele anfliegen. 300 befristete Stellen für PilotInnen und FlugbegleiterInnen sind ausgeschrieben, auf die sich MitarbeiterInnen aus dem Konzern bewerben können. Dass die Töchter SunExpress Deutschland und Germanwings, mit deren Übernahme Lufthansa vor der Krise expandieren wollte, abgewickelt werden, ist beschlossene Sache.

Mit ungewohntem Schulterschluss bezeichnen die Gewerkschaften Verdi, Cockpit und UFO das Projekt „Ocean“ als Provokation. In einem offenen Brief an die Bundesregierung werfen 14 Personalvertretungen aus der gesamten Luftverkehrswirtschaft dem Konzern „Sozialdumping“ und „Tarifflucht“ vor. Personalvertretungen der Konkurrenten Condor und TUIfly stellen gemeinsam mit Vertretungen aus dem Lufthansa-Konzern das eigene Management öffentlich an den Pranger. Ein Crash am Boden, mitten in der Krise.

Frau und Flugzeugdüse

Hoffen auf steigende Buchungszahlen: Eine Lufthansa-Maschine wird entmottet Foto: Boris Roessler/dpa

„Wer mit 9 Milliarden Euro Staatshilfe gerettet wurde, kann nicht anschließend eine Airline-Plattform ohne tarifvertragliche Basis gründen, um die Beschäftigten noch weiter zu verunsichern“, kritisiert Dennis Dacke, Verdi-Gewerkschaftssekretär der Aircrew Alliance. Lufthansa erhöhe mit staatlicher Unterstützung den Konkurrenzdruck auf die anderen staatlich unterstützte Airlines Condor oder Tuifly. Der Lufthansa-Konzern erinnert dagegen daran, dass das Projekt lange vor der Coronakrise gestartet sei, um wenigstens einen Teil der Arbeitsplätze der beiden Töchter zu retten. „Damit sichert das Unternehmen Arbeitsplätze zu Rahmenbedingungen, die deutlich besser als bei vielen unserer Wettbewerber sind. Außerdem bieten wir eine Perspektive in schwierigen Zeiten“, erklärte Lufthansa.

Es gilt als unwahrscheinlich, dass die Bundesregierung in die Geschäftspolitik eingreift. Auch der hessische Wirtschafts- und Verkehrsminister, der Grüne Tarek Al-Wazir, möchte den Streit um Ocean nicht kommentieren. Der taz sagte er immerhin: „Meine Erfahrung sagt, dass solche Erneuerungs- und Umbauprozesse nur dann dauerhaft erfolgreich sind, wenn sie gemeinsam mit Gewerkschaften und Beschäftigten gestaltet werden und nicht gegen sie.“

Viele Lufthanseatinnen empfinden den Einstieg des Staates in das Unternehmen als Rückversicherung. „Massenentlassungen bei der Lufthansa im Bundestagswahljahr können die Berliner Regierungsparteien nicht brauchen“, sagt ein erfahrener Flugkapitän der taz, der seinen Namen nicht veröffentlicht sehen möchte, Mit der beschlossenen Verlängerung des Kurzarbeitergeldes über den Bundestagswahltermin hinaus habe sich die Politik Zeit gekauft. Er persönlich werde schon bald in die Übergangsversorgung wechseln können, mit der die Lufthansa die Zeit bis zum gesetzlichen Rentenalter abfedert. Stolz schwingt mit, wenn er über seinen Job im Cockpit für eine der renommiertesten Fluggesellschaften der Welt spricht, doch da ist auch eine Menge Ratlosigkeit.

Auch der Flugkapitän weiß nicht, wie die Konzernführung aus der Verlustzone kommen will. Die Komplexität des Unternehmens, das auf einen Wachstumsmarkt hin optimiert wurde, gerate in der Krise zum Hindernis, sagt er. Das beginne bei der Flotte, in der mehr als ein Dutzend Systeme gemanagt werden müssten. „Jeder Flugzeugtyp erfordert ein Wartungskonzept mit entsprechend geschultem Personal“, sagt er. PilotInnen, die eine Lizenz für mehrere Flugzeugtypen hielten, müssten regelmäßig Schulungen und Trainingseinheiten für jeden Flugzeugtypen absolvieren. Damit Lizenzen nicht wegen mangelnder Flugpraxis verfielen, müssten ihre Dienstpläne aufwendig koordiniert werden. Auf 500 Millionen Euro schätzt er die Kosten, die die Komplexität des Konzerns jährlich verursacht. „Die Geschäftsleitung arbeitet mit dem Prinzip des Mittelalters: Aderlass. Die Strukturprobleme anzugehen überfordert offenbar das Management in der Krise“, bedauert der Flugkapitän. Und ein anderer Insider bemüht ein Beispiel aus dem Sport: „Wie der FC Bayern München kann Lufthansa Europacup und Meisterschaft, aber nicht Abstiegskampf.“

Während die meisten Lufthanseatinnen noch hoffen und bangen, ist für 700 junge Leute der Traum vom Fliegen erst einmal ausgeträumt. „Erlebe die Faszination Fliegen!“, so lautet der Werbespruch der Lufthansa-Verkehrsfliegerschule in Bremen. Ein Werbespot der Schule zeigt optimistische FlugschülerInnen, die von ihrem Lebens­traum berichten, für den sie hart büffeln müssen. Ihre Botschaften enden mit dem Satz: „We are endless together.“

Doch Lufthansa wird sich von ihnen trennen. Per Webcast rieten die Konzernverantwortlichen am vergangenen Dienstag allen 700 angehenden PilotInnen, sich „neu zu orientieren“. Ihren Traumjob in einem Lufthansa-Cockpit müssen sie abschreiben, so die Botschaft der Verantwortlichen. Wer auf der Fortsetzung seiner Ausbildung besteht und anschließend keinen Job im Konzern findet, muss am Ende 60.000 bis 80.000 Euro Ausbildungskosten zurückzahlen. Nur wer jetzt aufgibt, kommt also schuldenfrei aus dem Vertrag. Einer der Flugschüler sagte: „Der Schock sitzt extrem tief bei uns, ich kann es immer noch nicht glauben, was da passiert ist. Jede Sicherheit, die uns hier versprochen wurde, wurde innerhalb einer Videokonferenz zunichtegemacht, viele von uns stehen vor dem absoluten und existenzbedrohenden Nichts.“ Die von der Pandemie ausgelöste Krise hat auch die erreicht, die sich bislang stolz als Zukunftshoffnung des Konzerns fühlen durften.

Lufthansa-Chef Carsten Spohr macht sich unterdessen Mut. Von Corona-Schnelltests vor dem Abflug erwartet er die Wende. Auf dem virtuellen World-Aviation-Festival Ende September in London sagte er: „Es wird ein game changer für unsere Industrie werden.“ Doch nur dann, wenn die Fluggäste auch die Gewissheit haben, dass sie unbehelligt in ihren Zielländern ein- und wieder ausreisen können, wird sich der Markt erholen. Nötig ist dafür, dass die beteiligten Staaten die Tests anerkennen und verlässliche Zusagen zu den Reisebedingungen machen. Obwohl die US-Administration im Wahlkampfmodus ist, rechnet Spohr offenbar mit erfolgreichen Verhandlungen. Erste Flüge unter diesen Bedingungen hält er noch in diesem Jahr für realistisch, ein testbasiertes Verbindungsnetzwerk strebt er bis zum zweiten Quartal 2021 an. Mit den Regierungen der USA und Kanadas gebe es bereits Verhandlungen.

Ungewohnte Ruhe rund um Rhein-Main

Ein Herbsttag, Wetter wie im April, so verlief dieser erste Sonntag im Oktober im Rhein-Main-Gebiet. Im Wechsel Regenwolken und blauer Himmel, gelegentlich Sonne. Doch der Himmel über Rhein-Main blieb leer, wie 2010, als der isländische Vulkan Eyjafjallajökull den internationalen Flugverkehr für ein paar Tage lahmlegte. Eigentlich gehören Kondensstreifen rund um den Frankfurter Flughafen zum Bild, doch selbst am Sonntagabend, wenn in normalen Zeiten die Ferienflieger zum Wochenende einschweben, blieb es diesmal ruhig.

Pilot mit Mütze und Mundschutz

Will sich nicht abspeisen lassen: Lufthansa-Miarbeiter bei Demonstration vor der Konzernzentrale Foto: Arne Dedert/dpa

Die Klage über Fluglärm gehört im Rhein-Main-Gebiet zum guten Ton, auch bei Menschen, die die gute internationale Anbindung schätzen. In diesem Sommer waren die Stunden draußen auf Balkonen, Terrassen und in den Parks angenehmer als in den Vorjahren. Die Gespräche wurden nicht permanent von startenden und landenden Flugzeugen unterbrochen. Doch alle in der Region kennen Menschen, die am Flughafen arbeiten. Der Jobmotor stottert, und Lufthansa, der größte Arbeitgeber, bereitet Massenentlassungen vor. Inzwischen hat bei vielen längst die Sorge um die wirtschaftliche Zukunft die Erleichterung über die Ruhe am Himmel verdrängt.

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