Abgeordneter über Pannenflughafen BER: „Wir waren oft geschockt“
Am Freitag kommt der Abschlussbericht zum BER. Andreas Otto hat jahrelang Aufklärungsarbeit im Untersuchungsausschuss geleistet. Hier zieht er Bilanz.
taz: Herr Otto, wir haben uns als Setting für unser Gespräch den Willy-Brandt-Platz vor dem BER ausgesucht. Ins Terminal selbst hat man uns leider nicht gelassen, dafür kann man hier völlig ungestört reden, es ist ja niemand da. Bevor wir über den Untersuchungsausschuss sprechen – wie finden Sie eigentlich die Architektur?
Andreas Otto: Ach, das ist Geschmackssache. So schlecht sieht es gar nicht aus. Bis zur Eröffnung sind auch die Bäumchen noch ein gutes Stück gewachsen, und wenn hier irgendwann viele Menschen unterwegs sind, ist es auch nicht mehr so grau.
Dreieinhalb Jahre Aufklärungsarbeit zum BER-Debakel liegen hinter Ihnen. Eigentlich ist das Ganze ja eine Tragödie, aber fanden Sie es an irgendeinem Punkt nur noch zum Lachen?
Manchmal haben wir schon gelacht, aber eher aus Verzweiflung, wenn wieder ein neues Problem auftauchte. Dass man nicht wusste, ob gleich die Lüfter vom Dach fallen oder Ähnliches.
Gab es Überraschungen?
Wir waren oft geschockt, wie wenig die Beteiligten über den tatsächlichen Projektstand Bescheid wussten. Das zeigt sich im Rückblick immer deutlicher. Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck verkündete im Mai 2012 auf der Pressekonferenz zur Absage der Eröffnung, man werde den Flughafen noch im August desselben Jahres in Betrieb nehmen! Immer wieder überraschend war, dass wirklich alle behauptet haben, sie selbst hätten alles richtig gemacht und das Ganze einfach nicht überblicken können. Dass der damalige Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit als Aufsichtsratschef keinen Überblick über den Projektstand hatte, mag man ihm noch nachsehen. Aber weder er noch die Geschäftsführung haben es geschafft, in der Leitungsebene alle Informationen zusammenzuführen.
Wurden Sie mal positiv überrascht? Vielleicht weil ein Zeuge Einsicht in seine Unzulänglichkeit gezeigt hat?
1962 in Templin geboren, lebt in Pankow, seit 2006 Mitglied des Abgeordnetenhauses von Berlin. Seine politischen Themenschwerpunkte sind Bau- und Wohnungspolitik sowie Stadtplanung. Für die Grünen sitzt Otto im BER-Untersuchungsausschuss.
Persönliches Versagen hat niemand eingestanden, eine derartige Fehlerkultur gibt es hier nicht. Sowohl Herr Wowereit als auch Herr Platzeck haben zwar anfangs in den Landesparlamenten von einer Entschuldigung gesprochen, aber die haben sie nicht damit begründet, selbst Fehler gemacht zu haben. Es ging immer nur um die Umstände. Bei den Vertretern der beteiligten Firmen erklärt sich das natürlich zum Teil durch ihre Angst vor Haftungsansprüchen.
Ist die Arbeit in einem Ausschuss nicht furchtbar frustrierend, wenn sich der Untersuchungsgegenstand ständig in die Gegenwart hineinverlängert?
Eine Zeit lang haben wir gerätselt, wer zuerst fertig wird – wir mit der Untersuchung oder der Flughafen. Jetzt überholt uns die Eröffnung nicht mehr. Das ist natürlich frustrierend. Aber es kamen ja immer neue Ungeheuerlichkeiten hinzu. Zweimal haben wir den Untersuchungsauftrag deshalb erweitert, insbesondere wegen der Kostenfragen. Mittlerweile steht die Prognose der Gesamtkosten bei 6,5 Milliarden Euro. Die meisten Leute wissen gar nicht, wie viele Nullen eine Milliarde hat und was man damit in Berlin alles machen könnte. Unsere Stadt braucht dringend neue Schulen, wir müssen die Kita-Erzieherinnen besser bezahlen, die Brücken reparieren und den Radverkehr ausbauen, aber das dringend benötigte Geld wird durch Missmanagement vergeudet. Das ist unsere bitterste Erkenntnis. Zwischendurch haben wir sogar diskutiert, ob man nicht 2012 einen radikalen Schnitt hätte machen müssen. Überspitzt gesagt: das Terminal abreißen und ein neues bauen.
Das wäre politisch wohl kaum vermittelbar gewesen.
Aber es hätte theoretisch das Ergebnis einer ehrlichen Bestandsaufnahme sein können. Zu diesem Zweck ist ja damals Horst Amann als Baufachmann vom Frankfurter Flughafen geholt worden. Er und seine Leute fingen als Erste an, alle Mängel aufzunehmen. Auf der Baustelle wurden sie von vielen als Eindringlinge gesehen. Man macht sich ja nicht beliebt, wenn man Dinge findet, die schiefgelaufen sind. Aber es war der richtige Weg. Man hätte Herrn Amann das beenden lassen und Lösungsvorschläge entwickeln müssen. Die Entkernung des Terminals hätte eine Variante sein können. Aber Amann ist nicht fertig geworden und wurde abgesägt – den Herren Wowereit und Platzeck ging das alles nicht schnell genug. Also holten sie den früheren Bahn-Chef Hartmut Mehdorn, der die Bestandsaufnahme für Quatsch hielt und meinte, man müsse ein Sprint-Team ins Terminal setzen. Wir haben Herrn Mehdorn später gefragt, welche bautechnische Kompetenz dieses Team hatte. Es stellte sich heraus, dass das alles BWLer und Juristen waren. Die braucht man sicherlich auch, aber die programmieren nichts, die ziehen keine Leitungen und wissen nicht, wie eine Sprinkleranlage funktioniert. Dieses verfehlte Krisenmanagement der Flughafengesellschaft und ihrer Gesellschafter hat das Projekt zusätzlich zurückgeworfen.
Was war denn nun die Hauptsünde der Verantwortlichen? Inkompetenz? Schlampigkeit? Arroganz?
Zunächst einmal gab es organisatorische, strukturelle Probleme. Dann gab es einen Aufsichtsrat mit Leuten, die sich sicherlich auch Mühe gegeben haben, aber nicht in der Lage waren, ein solches Projekt zu verstehen und zu kontrollieren. Uns hat es umgehauen, dass die sich auch nicht mit einem Stab von kompetenten Leuten ordentlich vorbereitet haben. Herr Wowereit hatte als Aufsichtsratsvorsitzender ein Büro mit zwei Personen – ein Jurist und ein Verwaltungsmitarbeiter. Wir haben sie im Ausschuss gefragt, wie sie Wowereit helfen konnten, die technischen Prozesse zu verstehen. Das hätten sie natürlich nicht gekonnt, haben die uns gesagt. Sie hätten die Vorlagen darauf hin durchgelesen, ob ihnen da etwas komisch vorkomme, und Protokolle geschrieben und abgeheftet. Herr Wowereit selbst wurde im Ausschuss mit der Frage konfrontiert, ob er 2012 in der Krise mal bei seinem damaligen Stadtentwicklungssenator Michael Müller angerufen habe. Der hatte ja Leute in seiner Verwaltung, die zumindest schon mal eine Baustelle geleitet haben. Nö, hat Wowereit gesagt, das habe er nicht gebraucht. Zur mangelnden Kompetenz in den Gremien kam also eine gewisse Selbstherrlichkeit. Aber neben dem Aufsichtsrat haben wir ja noch ein viel wichtigeres Gremium, nämlich die Gesellschafterversammlung …
„Aufklärung der Ursachen, Konsequenzen und Verantwortung für die Kosten- und Terminüberschreitungen des im Bau befindlichen Flughafens Berlin Brandenburg Willy Brandt (BER)“ lautet der Auftrag des Untersuchungsausschusses, der Freitag zum vorletzten Mal tagt.
62 Mal haben seine neun Mitglieder unter Vorsitz von Martin Delius (Piraten-Fraktion) seit Oktober 2012 zusammengesessen, Zeugen gehört und Bauunterlagen diskutiert. Am Freitag steht der Abschlussbericht auf der Tagesordnung. Die Oppositionsfraktionen haben bereits angekündigt, den Bericht mit sogenannten Sondervoten zu ergänzen. (sta)
… das sind Berlin, Brandenburg und der Bund.
Die sollen eigentlich den Aufsichtsrat kontrollieren und könnten sogar Entscheidungen der Flughafen-Geschäftsführung revidieren. Aber in diesem Gremium sitzen für den Senat brave Verwaltungsmitarbeiter. Und die sollen nun einem Aufsichtsratsvorsitzenden Wowereit, der zugleich ihr Regierungschef ist, nahelegen, die Entlassung des Generalplaners könne möglicherweise ein Fehler sein? Dieses Machtgefälle ist absurd.
Die Trennung von der Planungsgesellschaft PG BBI als Reaktion auf das Platzen der Eröffnung war aus Ihrer Sicht ein Kardinalfehler, oder?
Knapp zwei Wochen nach dem Platzen der BER-Eröffnung tagte der Aufsichtsrat und beschloss die Entlassung des Generalplaners und des technischen Geschäftsführers. Im Ausschuss haben mehrere Zeugen ausgesagt, Herr Wowereit, habe sich durch intensives Nachfragen ein umfassendes Bild gemacht. Den Eindruck kann man nach sechs oder acht Stunden natürlich bekommen, die haben die halbe Nacht zusammengesessen. Aber durch die Dauer von Befragungen wächst nicht die fachliche Qualifizierung des Fragestellers. Die Aufsichtsräte haben niemanden außerhalb des Raums angerufen, keine unabhängigen Experten für Großprojekte gefragt, was man in so einer Situation tut, die haben nicht einmal über ihre Entscheidung geschlafen.
Stattdessen hat man lieber Beteiligte entlassen, die entscheidendes Know-how mitgenommen haben.
A wie Amann, Horst:
Ingenieur und Manager (Deutsche Bahn, Fraport), wurde im August 2012 als leitender Bauingenieur zum BER geholt. Begann eine langwierige Bestandsaufnahme und wurde von Hartmut Mehdorn abgesägt und in die Geschäftsführung einer BER-Untergesellschaft entsorgt. Ist nach Presseberichten von allen Aufgaben freigestellt, nicht aber von seinen Bezügen.
D wie Delius, Martin:
Pirat (ehemaliger), Abgeordneter der Piratenfraktion und Vorsitzender des BER-Untersuchungsausschusses. Bekam für diese Tätigkeit eine Menge Lorbeeren. Verabschiedet sich im September aus dem Parlament.
E wie Entrauchungsanlage:
Zentrales, aber keineswegs einziges Problem des BER-Terminals. Soll den Rauch bei einem Brand nicht nach oben, sondern unterirdisch ableiten. Wäre zur geplanten Eröffnung im Juni 2012 nur per Hand zu bedienen gewesen. Wurde mehrfach umgeplant und -gebaut, ist bis heute nicht abschließend ausgeführt.
F wie Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg GmbH:
Betreibt die Flughäfen Tegel und Schönefeld, baut den BER, wird der Einfachheit halber meist als BER bezeichnet. Gehört zu jeweils 37 Prozent den Ländern Berlin und Brandenburg und zu 26 Prozent dem Bund.
K wie Kostenexplosion:
Beim ersten Spatenstich im Jahr 2006 lag die Kostenprognose bei rund 2 Milliarden Euro. Zehn Jahre später ist von 6,5 Milliarden Euro die Rede. Beteiligte munkeln von 8 Milliarden, bis tatsächlich Flieger vom BER abheben. Oder noch mehr.
Richtig. Wir dürfen nicht vergessen, dass das BER-Terminal so etwas wie ein Experimentalbau ist, in dem vieles erstmals ausprobiert wurde. Vor Kurzem erst ist ja wieder die Problematik hochgekommen, dass der Bahnhof direkt unter dem Terminal liegt, was für besondere Schwierigkeiten beim Brandschutz sorgt. Den Kampf zwischen den Architekten und den Haustechnikern, der heute übrigens bei jedem Bauprojekt stattfindet, haben die Architekten hier leider gewonnen. Ich sehe das so: Ein Flughafen ist letztlich eine Art Industriegebäude, das bestimmte Funktionen möglichst effizient erfüllen muss. Wenn mir dann noch jemand eine schöne Hülle dazu baut, ist das in Ordnung. Hier war es leider genau andersherum: Man hat eine beeindruckende Hülle entworfen, und dann mussten die Haustechnikplaner ihre Sprinkleranlagen, Entrauchungskanäle und Elektroleitungen irgendwie dort unterbringen. Aber bitte nicht so viel aufs Dach, hat man ihnen noch gesagt.
Man wollte nicht nur technische, sondern auch ästhetische Perfektion.
Sehen Sie sich das Terminal am Flughafen Frankfurt an, das hat jede Menge Lüfter auf dem Dach. Der Flughafen dort geht auf Nummer sicher und entraucht dezentral. Ob die ursprüngliche, hochkomplexe Entrauchungsanlage des BER hätte funktionieren können, darüber gehen die Ansichten auseinander, wir werden es nie erfahren. Jedenfalls muss man dem Bauherrn den Vorwurf machen, ein extrem kompliziertes System gegenüber einer einfachen und bewährten Lösung bevorzugt zu haben.
Sie haben schon öfter kritisiert, dass ständig umgeplant und erweitert wurde.
Für mich ist eins völlig klar: Wenn man einfach das gebaut hätte, was 2005 entworfen, geplant und genehmigt war, dann herrschte hier heute Flugbetrieb. Vielleicht wäre der Flughafen ein bisschen klein, aber er wäre eröffnet. Das ist ungleich besser als ein babylonisches Projekt, das nie fertig wird. Die Änderungen kamen zum Teil direkt aus der Flughafengesellschaft. Immer wenn der kaufmännische Geschäftsführer, Rainer Schwarz, noch einen Schnapsladen gefunden hatte, der ins Terminal wollte, hat er umplanen lassen. Ein anderer Punkt war der Riesenflieger A380, den Klaus Wowereit unbedingt am BER landen lassen wollte. Diese ganzen Änderungen haben nicht nur den Architekten und Planern Haarausfall beschert, sondern das ganze Projekt immer wieder zurückgeworfen.
Hat der Ausschuss den weiteren Projektverlauf irgendwie positiv beeinflusst? Oder beschränkt sich sein Nutzen auf Erkenntnisse für künftige Projekte?
Natürlich wollten wir erst einmal aufklären, was am BER schiefgelaufen ist, wer dafür verantwortlich zeichnet, was das Debakel gekostet hat und was wir daraus für die Zukunft lernen können. Aber ich glaube schon, dass unsere Arbeit das Projekt zumindest atmosphärisch befördert hat, weil wir die öffentliche Wahrnehmung der Probleme erhöht haben. Unter anderem auch die Fragen des Lärmschutzes und der langjährigen Geheimhaltung der Flugrouten. Vieles wäre sonst vielleicht gar nicht aufgetaucht, es haben sich ja auch Whistleblower bei uns gemeldet.
Können Sie sich vorstellen, dass es in der kommenden Legislaturperiode einen neuen Untersuchungsausschuss geben muss? Die aufzuklärenden Sachverhalte werden ja offenbar nicht weniger.
Ausschließen kann man so etwas nie, ich sehe es aber erst mal nicht. Wir brauchen einen Flughafencheck, um sicher zu sein, wie weit das Projekt jetzt wirklich ist. Ich hoffe, dass am BER nicht neue Korruptionsfälle auftreten. Oder eine Geschichte wie jetzt mit Imtech, die noch einmal zu Mehrausgaben oder Verlusten führt.
M wie Mehdorn, Hartmut:
Tausendsassa und Manager (Deutsche Bahn, Air Berlin), wurde im März 2013 als BER-Geschäftsführer verpflichtet und versprach eine massive Beschleunigung der Fertigstellung („Sprint-Programm“). Legte den Posten im März 2015 erfolglos nieder, angeblich wegen Differenzen mit dem Aufsichtsrat. Intimfeind: Horst Amann.
P wie Platzeck, Matthias:
Sozialdemokrat und Brandenburger Ministerpräsident von 2002 bis 2013 und im Jahr 2013 für einige Monate BER Aufsichtsratsvorsitzender. War bei der Bekanntgabe der geplatzten Eröffnung im Mai 2012 „stocksauer“.
S wie Schwarz, Rainer:
Betriebswirt, Manager, hatte die Geschäftsführung des BER von Juni 2006 bis Januar 2013 inne. Wurde nach mehreren verpatzten Eröffnungsterminen im Januar 2013 beurlaubt und im Juni 2013 gefeuert. Klagte gegen die Kündigung und gewann. Leitet heute den Flughafen Rostock-Laage.
U wie Untersuchungsausschuss „BER“:
Mit vollem Namen „Untersuchungsausschuss zur Aufklärung der Ursachen, Konsequenzen und Verantwortung für die Kosten- und Terminüberschreitungen des im Bau befindlichen Flughafens Berlin Brandenburg Willy Brandt (BER)“. Wurde am 27. September 2012 eingesetzt und beendet in diesen Tagen seine Arbeit.
W wie Wowereit, Klaus:
Sozialdemokrat und Regierender Bürgermeister von 2001 bis 2014 und BER-Aufsichtsratsvorsitzender von 2006 bis 2014. Im Jahr 2013 überließ er das Amt für einige Monate seinem Brandenburger Kollegen Matthias Platzeck, übernahm aber wieder, als dieser sich aus der Politik zurückzog. Klaus Wowereit hielt den BER noch Ende 2012 für eine „Erfolgsgeschichte“. (clp)
Wie haben Sie die KollegInnen von SPD und CDU in der Ausschussarbeit erlebt? Wie viel Aufklärungswillen gab es da?
Der Wille zur Aufklärung ist unterschiedlich ausgeprägt. Wir schreiben gerade den Abschlussbericht, und was da tatsächlich fehlt, ist der Wille, die gewonnenen Erkenntnisse umfassend abzubilden. Nach meinem Eindruck ist die Koalition sehr bemüht, handelnde oder ehemalige Regierungsmitglieder gut aussehen zu lassen, die Zeugen Klaus Wowereit und Frank Henkel etwa. Dadurch wird ein solcher Bericht natürlich entwertet.
Weshalb Sie ein Sondervotum vorlegen werden.
Ja. Darin wird auch stehen, was die Schwierigkeiten in der Ausschussarbeit mit SPD und CDU waren. Etwa die, sich auf einen vernünftigen Terminplan zu einigen. Die Koalition wollte natürlich aus ihrer Sicht schwierige, weil belastete Zeugen möglichst weit weg von Wahlterminen haben. Das war bei der Bundestagswahl der Fall und ist jetzt wieder so. Das hat unsere Arbeit nicht gerade einfacher gemacht.
Martin Delius, Ausschussvorsitzender von der Piratenfraktion, ist viel für seinen Job gelobt worden. Schließen Sie sich dem an?
Für einen Newcomer im Parlament und einen jungen Menschen hat er das sicherlich ganz gut gemacht. Es gab ein paar Stellen, wo er Fehler gemacht hat: dass er etwa dem Ausschuss einen Brief mit Korruptionsvorwürfen ann Imtech vorenthalten hat, mit der Begründung, erst selbst ermitteln zu wollen. Sonst hat er sich aber schon Mühe gegeben, uns ordentlich arbeiten zu lassen.
Zum Schluss eine Vision: In ein paar Jahren geht der BER doch noch in Betrieb, und wie es der Zufall will, sitzen Sie im Flieger neben Klaus Wowereit. Verwickeln Sie ihn in ein Gespräch über seine Verantwortung in diesem ganzen Desaster?
Das würde ich natürlich tun. Und ich glaube, er wird in ein paar Jahren zu der Einsicht gekommen sein, dass man das alles als Aufsichtsratschef viel besser und qualifizierter hätte organisieren müssen. Herr Wowereit ist ja ein kluger Mensch.
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