Trassenpreise bei der DB: Schienenmaut schockt Eisenbahner

Wenn das Kapital der Bahn steigt, muss sie mehr Gewinn einfahren. Jetzt will sie die Gleisnutzung teurer machen. Nicht nur die Konkurrenz ist alarmiert.

Wäre er pünktlicher, wenn er langsamer fahren würde? ICE in Niedersachen Foto: Julian Stratenschulte/dpa

BERLIN taz | Züge auf deutschen Schienen fahren zu lassen könnte schon bald deutlich teurer werden. Um die Mehrkosten abzufedern und den Bahnverkehr zu stärken, fordert das Netzwerk Güterbahnen mehr finanzielle Unterstützung von der Politik: Die Bundesregierung solle die sogenannte Trassenpreisförderung für 2025 erhöhen, sagte Oliver Smock, Referent für Eisenbahnpolitik bei den Güterbahnen, der taz.

Wenn Bahnunternehmen das Gleisnetz in Deutschland nutzen, zahlen sie eine Schienenmaut – ebendiesen Trassenpreis – an die Deutsche Bahn (DB) Infrago AG. Das gilt sowohl für DB-Tochterunternehmen, wie die DB Fernverkehr AG, als auch für die private DB-Konkurrenz im Güterverkehr. Die Infrago ist für die Bahninfrastruktur zuständig.

Die Bundesregierung übernimmt mit der Trassenpreisförderung einen Teil der Maut. Im Juni hatte das Bundesverkehrsministerium versprochen, diese Förderung bis 2028 zu verlängern.

Tatsächlich sind jetzt auch im Haushalt für das nächste Jahr, auf den sich die Ampelkoalition erst vor wenigen Tagen geeinigt hat, 275 Millionen Euro dafür vorgesehen. „Das reicht aber nicht, um die steigenden Trassenpreise auszugleichen“, sagte Güterbahnen-Vertreter Smock. Er forderte, dass der Bund die Summe für die Förderung auf 350 Millionen Euro aufstocken solle. Denn im Güterverkehr werden 2025 rund 16 Prozent höhere Gebühren für die Schienennutzung fällig als im laufenden Jahr. Und Anfang der Woche kündigte die DB Infrago weitere deutliche Steigungen ab 2026 an.

Nahverkehr gefährdet

Weil höhere Preise auch den Nahverkehr in den Bundes­ländern treffen, warnte etwa der Verband der Verkehrs­unternehmen (VDV) vor einem „Massensterben der Unternehmen, die in diesem Sektor tätig sind“.

Oliver Smock, Die Güterbahnen

„Das reicht nicht, um die Trassenpreise auszugleichen“

Hintergrund der Preissteigerungen ist eine Konstruktion, die sich die Koalitionäre im Zuge ihrer Einigung auf den Haushalt für 2025 für den deutschen Bahnverkehr ausgedacht haben: Um die Schuldenbremse zu umgehen, soll die DB nicht nur direkte Zuschüsse erhalten, auch ihr Eigenkapital soll erhöht werden. Für dieses Kapital fallen Zinsen an, und diese Zinsen wiederum muss die DB wegen einer gesetzlichen Regelung erwirtschaften – also durch höhere Trassenpreise reinholen.

Um die Preissteigerung zu dämpfen, sagte Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) am Dienstag, wolle er die Verzinsung des Infrago-Eigenkapitals senken: Statt 5,9 Prozent sollen die Zinsen nur noch bei rund 2 Prozent des Kapitals liegen. Laut Smock muss langfristig das Gesetz reformiert werden, das die Bahn dazu zwingt, ihre Zinsen zu erwirtschaften.

Generell habe sich der Bund von „kurzfristigen fiskalischen Zwängen leiten lassen“, kritisierte Joachim Berends, Vizepräsident des VDV. Im Haushalt seien bei wichtigen Schienenverkehrsprojekten Gelder abgezogen worden, dabei brauche die Branche eine „stabile und planbare Finanzierungsgrundlage“. Berends sagte, mit den Kürzungen könnten die Klimaschutzziele im Verkehr nicht eingehalten werden.

Tempolimit für ICEs

Die Bahninfrastruktur ist in einem schlechten Zustand. Lange Zeit floss zu wenig Geld in die Sanierung von Gleisen, Stellwerken, Bahnhöfen und Weichen. Das wollen der Bund und die DB nun nachholen und im großen Stil sanieren. Baustellen sorgten jedoch im letzten Monat für Verspätungen im Bahnverkehr.

Martin Burkert, der Vorsitzende der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft, machte deshalb im Deutschlandfunk einen ungewöhnlichen Vorschlag: „Vielleicht ist es während dieser großen Bauphase richtig, auf Strecken die Geschwindigkeit der Züge zu reduzieren.“ Welche Folgen das für später fahrende Züge auf der gleichen Strecke hätte, erklärte Burkert nicht.

Comments

[Frank Burghart]

Wer wundert sich eigentlich, dass der FDP-Verkehrtminister die Bahn an die Wand fahren will? Es war doch einer der FDP, der MEHR Autos in den Innenstädten will und der FDP Chef bekennender Porschefahrer ist. Mehr Autobahnen, weniger Natur, KEINE Zukunft, das ist das, was die FDP möchte

[Stoersender]

Auf den Punkt gebracht:

Deutsche Politik beherrscht weder die Marktwirtschaft, noch die Gemeinwirtschaft. Die 'soziale' Marktwirtschaft, die Agenda usw. waren und sind immer nur Deckmäntelchen für das Versagen der demokratischen Politik, die ausufernde Macht der großen Kapitalinteressen einzuhegen und die Wirtschaft an Wohl und Zukunft von Menschen und Gesellschaft auszurichten.

Die Bahn ist das beste Beispiel dafür: Marktwirtschaftlich ein Desaster, an dem BahnmanagerInnen und Dienstleister sich gesundstoßen; gemeinwirtschaftlich ein Milliardenloch, das NutzerInnen und SteuerzahlerInnen stopfen sollen.

Zeit, dass sich was dreht! Bei der Bahn und in der Politik.

[warum_denkt_keiner_nach?]

"Laut Smock muss langfristig das Gesetz reformiert werden, das die Bahn dazu zwingt, ihre Zinsen zu erwirtschaften."

Nein. Kurzfristig muss die verrückte Struktur aus vielen Gesellschaften, die sich gegenseitig Geld zuschieben müssen, abgeschafft werden und endlich wieder EINE Bahn entstehen. Die jetzige Struktur ist ökonomisch und verkehrstechnisch absoluter Blödsinn. Zur Erinnerung. Die DB Infrago wurde erst kürzlich gegründet. Ohne Sinn und Verstand.

[FriedrichHecker]

@warum_denkt_keiner_nach? Zur Erinnerung: Die DB Infrago wurde nicht gegründet. DB Netz wurde anlässlich der Verschmelzung mit DB Station und Service umbenannt. 😎

Und EINE Bahn gab es eigentlich nie. Wenn es die jemals gegeben hätte, wäre die Infrastruktur schon längst wegen Personalmangel kollabiert. Entsprechende Sparorgien gab es immer wieder - egal ob unter "Bundesbahn-oder-Bundeswehr"-Schmidt, unter "Wir-müssen-alle-den-Gürtel-enger-schnallen"-Kohl oder unter Autokanzler Schröder mit seinem "Anti-Prestigeprojekt"- Koalitionspartner, die (im Gegensatz zu den anderen) sogar Projekte mit laufenden externen Verträgen (hier insbesondere das VDE 8 Berlin - München) abgeschossen haben. Ohne "Verschiebebahnhöfe" für das "überzählige" Personal (vor allem das vielgescholtene Auslandsgeschäft von DE-Consult / DB International / DB Engineering & Consulting / DB E.C.O.) hätte man viele Leute gar nicht halten können da gab es Niederlassungen mit so hübschen Namen wie "Asien/Pazifik und Deutschland Südwest". Ohne solche "Beschäftigungsmaßnahmen stünde nan richtig nackig da - und das in einem Bereich, in dem inzwischen trotzdem seit Jahren personell die Hütte brennt...