Wahlkampfthema Verkehr: Mit Sicherheit hoch umstritten

Wie erreicht Berlin mehr Verkehrssicherheit und weniger Unfalltote? Die Herangehensweisen unterscheiden sich sehr, wie eine Grünen-Anfrage zeigt.

Überwachung hilft – aber nicht unbedingt in kleinen Dosen (hier bei einem einwöchigen Blitzermarathon im April) Foto: picture alliance/dpa | Sebastian Christoph Gollnow

Normalerweise richten Berlins Abgeordnete ihre schriftlichen Anfragen an die thematisch zuständige Senatsverwaltung. Die Grünen-Abgeordnete Antje Kapek hat sich jetzt jedoch direkt an an den Regierenden Bürgermeister Kai Wegner gewandt, um von ihm zu erfahren, wie es um die Sicherheit auf den Berliner Straßen stehe. Wegner habe schließlich persönlich bei seinem Amtsantritt „mehr Sicherheit in Berlin“ versprochen. Und da liegt aus Sicht der Grünen vieles weiterhin im Argen.

Tatsächlich hat die Senatskanzlei direkt geantwortet und nicht an Mobilitätssenatorin Ute Bonde verwiesen – vielleicht weil die nächsten Wahlen anstehen und Kai Wegner beweisen will, dass er ein echter Kümmerer ist. Zufrieden ist Kapek mit der Rückmeldung aus dem Roten Rathaus aber mitnichten.

Der Senat habe die Herausforderung in Sachen Verkehrssicherheit „in seiner Gesamtheit angenommen“, schreibt Senatskanzlei-Chef Florian Graf – und verweist auf eine Zahl, die ihm Recht zu geben scheint: „Nach 55 Verkehrstoten in Berlin im Jahr 2024 gab es im Jahr 2025 18 Fälle weniger.“ Das klingt nach einem großen Schritt in Richtung der viel beschworeren „Vision Zero“. Nicht für Antje Kapek: „Der Rückgang gegenüber dem Vorjahr liegt vor allem an dem Extremwert 2024 und stellt keine positive Tendenz dar“, so die verkehrspolitische Fraktionssprecherin.

Tatsächlich war 2024 ein besonders negativer Ausreißer. In den beiden Jahren davor waren 34 (2022) und 33 (2023) Personen im Straßenverkehr ums Leben gekommen. „Andere Städte wie Bologna oder Helsinki zeigen, dass die Vision Zero erreichbar ist – und nicht nur ‚ein langfristiges Ziel‘“, als das die Senatskanzlei sie beschreibe, so Kapek. Dass der Senat die Zahl der Getöteten und Schwerverletzten bis 2030 „stetig und nachhaltig reduzieren“ wolle, bleibe „faktisch ein Lippenbekenntnis“.

Bauen oder appellieren?

Denn die entscheidende Frage, über die auch in den kommenden Monaten wieder heiß debattiert werden dürfte, lautet, ob die Gefahren durch das Auto mittels Bautätigkeit und schärferen Regeln ausgebremst werden müssen – oder ob im Grunde auch Appelle und Verkehrserziehung reichen.

„Der Regierende Bürgermeister ist weiterhin davon überzeugt, dass nur ein besseres Miteinander aller Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer, gegenseitiger Respekt und Achtung voreinander zu einer höheren Sicherheit im Straßenverkehr und im öffentlichen Raum führen wird“, heißt es in der Antwort an Kapek. Die meint: „Tempo 30, sichere Radwege, der Umbau von Kreuzungen und konsequente Kontrollen“ seien die „wirksamsten Stellschrauben für mehr Sicherheit“. Die CDU betreibe dagegen „Auspuffpolitik aus Radwegestopp, Kiezblockstopp und Tempo 50 um jeden Preis“.

In der Senatskanzlei setzt man dagegen große Stücke auf das „Verkehrssicherheitsprogramm 2030“, das im vergangenen Jahr beschlossen wurde und sich in der Umsetzung befinde. Zentraler Schwerpunkt darin sei das „Handlungsfeld Mensch“, das Präventionsmaßnahmen wie Schulungen umfasse. Die zielten darauf ab, „das Bewusstsein für Gefahren im Straßenverkehr zu schärfen und sicheres Verhalten zu fördern“. Für die Grüne Kapek ist das „letztendlich nicht viel mehr als eine freundliche Bitte an die Verkehrsteilnehmenden, sich an die Regeln zu halten“.

„Die Zeit des Autos ist vorbei“

Antje Kapek verweist immer wieder darauf, dass in Berlin „die Zeit des Autos vorbei“ sei. Die jüngsten Zahlen scheinen ihr Recht zu geben: In Beantwortung einer weiteren Anfrage hat ihr die Senatsverkehrsverwaltung kürzlich mitgeteilt, dass die Quote der privaten Pkws pro 1.000 EinwohnerInnen auf rekordverdächtige 275 gefallen ist – damit hätte kaum mehr als jede vierte BerlinerIn ein eigenes Auto.

Es ist der geringste Wert seit 2008, früheres Datenmaterial liegt der Senatsverwaltung nach eigener Aussage nicht vor. Den Höchststand in diesem Zeitraum markiert das Jahr 2016 mit 290 privaten Pkws pro 1.000 EinwohnerInnen.

Die Entwicklung rührt aber nur zum kleineren Teil daher, dass die Zahl der privat zugelassenen Pkws sinkt – was sie durchaus tut: Nachdem die Millionenmarke im Jahr 2010 übersprungen war, erreichte der Bestand im Jahr 2021 ein Maximum von 1,099 Millionen, um dann bis 2025 auf 1,075 Millionen leicht zu fallen. Gleichzeitig ist aber die Berliner Bevölkerung stark gewachsen. Laut Kapek haben damit rein rechnerisch die jüngsten 150.000 NeuberlinerInnen kein einziges zusätzliches Auto gebraucht.

Wie immer bei Statistiken muss man aber auf die Feinheiten achten. So sind laut Kraftfahrtbundesamt rund 150.000 weitere Pkws in Berlin unterwegs, die nicht auf Privatpersonen zugelassen sind, aber natürlich trotzdem Raum in Anspruch nehmen. Dazu zählen aktuell fast 10.000 Sharing-Pkws, die ganz überwiegend privat genutzt werden dürften. Und natürlich dürfte auch ein beträchtlicher Teil der rund 300.000 PendlerInnen aus Brandenburg regelmäßig mit dem Auto nach Berlin kommen.

Keinerlei Daten hatte die Verkehrsverwaltung übrigens, um Kapeks Frage zu beantworten, wie sich Länge, Breite, Gewicht und Leistung des privaten Berliner Fuhrparks über die Jahre entwickelt hat. Relevanz hat das unter anderem, weil mit stetig wachsenden Maßen die rechnerische Zahl von Parkplätzen sinkt, während steigende Leistung im Zusammenhang mit Rasen und schwereren Unfällen steht. Vielleicht kann ja eine künftige grüne Verkehrssenatorin hier für mehr Aufklärung sorgen.